Автобус НЕФАЗ-4299-30-52

Теория малых дел

«КАМАЗ» экспериментировал в среднем и малом классе не раз, но фортуна не благоволила его проектам. Пригородно-городской НЕФАЗ-3299, появившийся в 2003 году так и не пошёл в большую серию, даже несмотря на благожелательное отношение правительства Башкортостана, которое заказало для Уфы партию этих машин. Его конструкция не предполагала низкий уровень пола, так важный сегодня для участия в госзакупках.

Следующую попытку войти в класс мидибусов завод сделал в 2007 году, когда был представлен 7-метровый фургонбус VDL-НЕФАЗ-32997 Procity. Однако проект не пошёл далее опытного экземпляра из-за высокой стоимости.

Городской мини-электробус КАМАЗ-2257Э, представляющий собой Otokar Centro, был скорее концептом, но он хотя бы определил один из перспективных векторов развития. Воплощение нашлось в виде электробусов большого класса КАМАЗ-6282, а позже – НЕФАЗ-5299. Многообещающий русско-бразильский проект КАМАЗ-3297КМ с кузовом Marcopolo на 50 пассажиров в 2014 году не был откровением. На рынке уже тогда появилось много конкурентов с рамной конструкцией: ПАЗ-225620 Vector 3, ПАЗ-3203, Volgabus 429801 «Ритмикс», Hyundai County и китайские модели.

Инженеры, пытаясь создать «купированную» 9-метровую версию низкопольного городского автобуса путём переработки (укорачивания) фермы 12-метровой машины без принципиального изменения конструкции основных узлов и агрегатов, рискуют всегда наступить на старые грабли. Неподрессоренные массы (громоздкие колёса, массивная ходовая часть) и чересчур мощный двигатель сводят на нет преимущества автобуса средней вместимости. В Нефтекамске, понимая это, пошли иным путём и фактически разработали машину с новой агрегатной базой.

Рабочее место водителя

Оборудование в кабине как у более новых больших НЕФАЗов 5299-й модели, что уже работают в Москве. По правую руку водителя планшет для отображения информации с камер, на потолке над головой нависает блок с Си-Би-радиостанцией, головным устройством мультимедийной системы, пульт управления климатической установки и тахограф. Справа от водителя размещён монитор, транслирующий изображение с 11 камер, которые размещены в салоне и по периметру кузова. Здесь чувствуешь себя уже пилотом бизнес-джета, не много ли зрительной информации?

Главные отличия от московских НЕФАЗ-5299 начинаются в деталях. Полностью виртуальная цветная комбинация приборов заменена на паллиатив: центральный ЖК-дисплей с контрольными лампами и электрические циферблаты со стрелочными тахометром, спидометром, указателем температуры и топливного бака.

Панорамное ветровое стекло круто снисходит к правому борту, обеспечивая лучшую обзорность и безопасность при подъезде к карманам. Подобные решения уже широко используются, однако долго не находили понимания у отечественных автобусостроителей. Такое ассиметричное решение фронтальной части является самой заметной и выдающейся деталью НЕФАЗа.

Новичок в полном соответствии

В 2019 году у 9-метрового «малыша» из Нефтекамска вполне зрелая конструкция: независимая пневматическая передняя подвеска ZF RL55EC, не крадущая высоту пола салона в передней части, дисковые тормозные механизмы на всех осях и силовой агрегат в заднем свесе.

Сборка кузова проводится по общепринятым канонам мирового автобусостроения: к элементам основания пола электродуговой приваривается скелет сборно-сварного каркаса. Затем к нему уже крепят узлы трансмиссии, пневмоприводы, монтируют внутреннюю и наружную облицовки и панели, а в кульминации вклеивают стеклопакеты. Внутренние полости труб каркаса обработаны антикорозийным покрытием, а торцы труб заглушены полимерными пробками. Днище и полости арок обработаны антикоррозионной мастикой. Таким образом рассчётный ресурс должен составить не менее 10 лет. Тут очень пригодился опыт сотрудничества с VDL и Mercedes-Benz. Снаряжённая масса вполне соответствует современным аналогам длиной 9 метров – 8,1 т.

Передняя дверь шириной 650 мм вполне удобна для не слишком интенсивного пассажирообмена. Места для сидения в передней части салона жмутся прямо к перегородке кабины водителя – так стремились максимально эффективно использовать пространство, получилось, в принципе, неплохо. Расстояние между сиденьями позволяет устроиться вполне комфортно для непродолжительных городских поездок.

В базе автобуса размещён широкий дверной проём (1245 мм). Напротив обустроена вместительная накопительная площадка, предусмотрено место для инвалидной коляски и аппарель для заезда.

Задняя часть пассажирского салона уходит ступеньками вверх, так как ведущий мост КАМАЗ-4297 не портального типа. Зато традиционная конструкция более надёжно служит на плохих дорогах. Компоновка салона в задней части позволила разместить там 17 посадочных мест. Причём в задней части салона все места расположены по ходу движения. Теперь взглянем на силовой агрегат компактного городского автобуса.

Большая политика и битва за миллионы

Предпосылкой к появлению новинки стало присоединение России в 2008 году к Конвенции ООН по правам инвалидов. В 2012 году, когда процессу придана юридическая сила в виде ратификации, был оформлен паспорт государственной программы Российской Федерации «Доступная среда». За ходом выполнения следят 12 министерств, 3 агентства, 2 фонда и служба государственной статистики.

Один из ключевых участников программы – Минтранс России. Ему в 2011 году из 33 млн рублей федеральных было выделено 17 млн рублей. В подпрограмму 1 «Обеспечение условий доступности приоритетных объектов и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения» входит не только транспорт (автобусы, трамваи, пассажирские поезда), но и вокзальная и дорожная инфраструктура. Это и можно считать стартом внедрения новых автобусов, электробусов и трамваев.

Городской полунизкопольный дизельный автобус НЕФАЗ-4299-30-52 как раз может стать отличным решением для маршрутов с невысоким пассажиропотоком (вместимость 72 человека). Тем более что автобус полностью соответствует программе «Доступная среда» пятому экологическому классу, оснащён автоматической КП, а заезд инвалидной коляски в отличие от высокопольных автобусов типа ПАЗ «Вектор 3» не требует сложных манипуляций с гидроподъёмником.

О качестве жизни в регионах можно судить по парку городских автобусов. На развитие городского транспорта особенно в глубинке деньги выделяют по остаточному принципу. И на местах муниципалитет определяет, куда потратить предоставленные средства. Если дело касается автобусов «Доступной среды», то вкладываются в закупку полноразмерных микроавтобусов типа «ГАЗели» или «Спринтеров» или обязывают иметь на линии машины, адаптированные под эту программу. Мэры, депутаты, городские собрания понимают, что такие машины после эксплуатации имеют высокую ликвидность на вторичном рынке, тогда как за городской низкопольный мидибус местный пассажироперевозчик через 10 лет выручит лишь скромную сумму за утилизацию. Никто в мэрии не захочет обижать земляка из ИП, на своём горбу вытаскивающем убыточные маршруты и хорошо знающему разницу между 1,5 млн рублей за «пазик» и 3 млн за «низкопольник».

Выбор индивидуальных предпринимателей понять нетрудно, поскольку рессорная подвеска проста и неприхотлива, а рукастые водители на местных автобазах такие шасси легко чинят буквально в обеденный перерыв. К тому же не в каждом райцентре сохранились автоколонны со специализированным городским автобусным парком, рассчитанным на массовые перевозки. Вот и колесят по ухабистым маршрутам 100-, 300-тысячных городов сельские «пазики», служебные Hyundai County и офисные фургонбусы Ford Transit, Peugeot, Mercedes-Benz и иже с ними.

Именно поэтому автобусы средней и малой вместимости, трудящиеся на городских маршрутах, в большинстве российских городов неискоренимы переднемоторные высопольники, а в некоторых областных центрах они ещё недавно составляли до трети автопарка! В теории в нормальном российском городе с населением под 100 тысяч на маршрутах не должно быть ни фургонбусов, ни рамных автобусов на шасси коммерческих грузовиков с рессорной подвеской. И в век интернета не может быть индивидуального обилечивания кондуктором каждого пассажира. Москве удалось избавиться от рудиментов развивающейся экономики на пассажирских трассах и ввести бестурникетное обслуживание в автобусе через валидатор. ПАО «КАМАЗ» придётся сильно потрудиться на этом непаханном поле. По крайней мере контрактный ресурс у новинки очень богатый.

В качестве своих обязательств концерн пророчит своему детищу высокую рентабельность: очередное предложение компании обещает умеренную стоимость техобслуживания и большой срок эксплуатации. Гарантия – 24 месяца или 150 000 км пробега.

Дуэт с немецкими и американскими корнями

Локализованный на производстве в Набережных Челнах турбодизель Cummins ISBe4.5e5 185B – рядная 4,5-литровая «четвёрка» хорошо знакома и широко распространёна. Этот двигатель неприхотлив в обслуживании, достаточно долговечен и уже прижился на отечественных автомобилях. Настройка мощности 185 л.с. для компактного городского кажется достаточной, кабы не то, что достигается это уже на 2100–2300 оборотах коленвала. Максимальный крутящий момент 700 Н·м при этом держится в диапазоне 1200–1500 оборотов, когда развиваемая мощность лишь увеличивается со 120 до 149 л.с. Поэтому паритет 180 л.с. нужно искать в зелёной зоне тахометра при значении 1800–2000 оборотов.

Поскольку экологический класс пятый, то не обошлось без «бака с синей крышкой». Сосуд с AdBlue размещён справа тут же в заднем свесе возле огнетушителя.

С двигателем агрегатирована спокойная и популярная 6-ступенчатая автоматическая КП Allison T270R, которая специально разработана для пассажирского транспорта и активно используется разными производителями, встречается она и на автобусах Mercedes-Benz. Эта модель АКП рассчитана на двигатели мощностью до 240 л.с. (179 кВт) и максимальный крутящий момент до 900 Н·м.

Ближайшие конкуренты

Низкопольные автобусы длиной менее 10 м интересуют лишь муниципальных пассажироперевозчиков, которые могли заказать разработку (как поступает, например, ГУП «Мосгортранс») и централизованно закупить сразу целую партию машин. Так было с ПАЗ-3237 (2003–2012 г.).

Следом на рынке появился «колобок» МАЗ-206 и его пригородная версия МАЗ-226 (см. «ГП» № 2, 2008 г.) длиной 8,65 м. В попытке увеличить продажи в Набережных Челнах намеревались даже организовать их выпуск под именем «Лотос 206016» (см. «Контрактный ресурс «Мострансавто»»). В 2010-х низкопольных автобусов, ориентированных на малый или нестабильный пассажиропоток на рынке было даже с избытком, однако продажи оставляли желать лучшего. Низкий спрос был обусловлен тем, что в некоторых регионах до 80% пассажирских перевозок находится в руках частных перевозчиков. Они не заинтересованы в покупке современных машин со сложным обслуживанием и предпочитают более дешёвые рамные автобусы («ГАЗель», ПАЗ-3205 или Hyundai County), изготовленные на шасси малотоннажных и среднетоннажных грузовиков. К этому их подталкивает и плохое состояние местных дорог. В последнее время с рынка выведены модели Higer KLQ6891GA и Yutong 6852HG. Из низкопольных китайцев удалось найти только Golden Dragon и King Long, но увы, у автобусов всё-таки имеется ещё одна ступень в салоне и поэтому пандус пришлось сделать двойным, что не добавит пассажирам удобства в часы пик.

Среди всего выбора можно выделить ульяновский СИМАЗ-2258-000010-554 на шасси Isuzu Elf NQR 90L-K, в котором соединены два качества: рамная конструкция и низкий пол в задней накопительной площадке.

Беглого взгляда на сравнительные характеристики ближайших конкурентов хватит, чтобы понять, что КАМАЗ среди низкопольных и условно низкопольных машин попал в середину. А вот станет ли она золотой?

Сравнительный анализ технических характеристик автобусов

Модель	СИМАЗ-2258-554	King Long XMQ6820G	Golden Dragon XML6845.D	МАЗ-206
Пассажировместимость, чел/в т.ч. сидя	58/ 13	50/19	70/ 26	87/ 25
Длина, мм	7700	8200	8390	8650
Двигатель:	Isuzu 4HK1E5CC	Cummins ISD	Cummins ISDe185 50	Mercedes-Benz OM 924LA
мощность, л.с.	190	185	178	218