Опубликовано: ГП 10-2013
Уйти, чтобы вернуться

Городской автобус ПАЗ-3237-03

Андрей Филиппов, фото автора

В ноябре 2012 года, собирая данные о 9-метровых городских автобусах на российском рынке, я с удивлением узнал, что проект ПАЗ-3237 как бы перешёл из категории «мелкая розница» в «крупный опт», т. е. его изготовление было признано целесообразным для больших партий машин. На фоне активизации спроса на подобную технику у мелких частников такой шаг выглядел для меня немного неожиданным. Но воистину, спрос рождает предложение…

Уже через месяц ПАЗ получил заказ из Татарстана на пять десятков автобусов ПАЗ-3237-03 с двигателями стандарта Euro 3 – так сказать, успеть вскочить в уходящий состав в преддверии более жёстких экологических норм. Нам же было интересно, насколько изменилась машина с 2006 года, когда свет увидели первые опытные образцы мидибуса.

Обратите внимание на количество и расположение поручней – оценка «отлично» Наклонная труба отопления выглядит непривычно, но избавляет от лишних патрубков Прозрачные люки в крыше обеспечивают больше света. Передний имеет длинную ручку

И снова всё о нём

Ярко-красный цвет – это первое и… единственное, что бросается в глаза при виде ПАЗ-3237. Нисколько не изменившийся дизайн выдает возраст автобуса, но не старит его. Впрочем состарить «брусочный» дизайн автобуса тяжело в принципе, и все нововведения дизайнеров традиционно сводятся к обновлению передней и задней масок и игре с нижней частью подоконной линии. Так что универсальный экстерьер ПАЗа в этом не очень проиграл.

Но вернёмся к практике. Автобус категории M3 класса I имеет традиционную для 9-метровых машин формулу дверей 1–2–0. Кстати, длина мини-ПАЗа всего 7,8 метра – самое компактное предложение в классе и самое выгодное в плане маневренности в городской застройке старого типа. Двигатель сзади, с центральным расположением.

Накопительная площадка невелика, но места для одной коляски на ней как раз хватит
Ширина проёма первой двери «в свету» между поручнями 722 мм, есть и «печка»
Аппарель с «ручным» приводом и откидывается на большой угол
Зона охвата стеклоочистителей заслуживает очень лестной оценки

Салон автобуса вполне стандартный. До 2-й двери ровный пол, а дальше – несколько ступенек, впрочем, разнесённых по проходу. Четырёхрядная планировка с накопительной площадкой дополнительного описания не требует, разве что ремней для крепления инвалидной коляски не видно. Это полностью соответствует сертификационным нормам, но на фоне правильной инициативы в других автобусах «Группы ГАЗ» выглядит нелогично. Четыре «социальных» места в передней части салона – «перевертыши», но это, пожалуй, единственно верное решение для такой короткой машины. Отдельного упоминания заслуживают поручни – их много, все они доступны и при этом не ткнут вас в бок и не стукнут по голове.

Насущная в связи с глобальным потеплением проблема вентиляции решается просто – две форточки по левому борту, одна по правому и два потолочных люка. Кондиционер не предусмотрен в принципе, но… Если ещё недавно я бы счёл это за недостаток, то более детально изучив реальное применение салонных кондиционеров на городском общественном транспорте, я пришёл к печальному выводу: в наших АТП руководство воспринимает эту полезную опцию как ненужный шкаф на крыше. В итоге обслуживание, а тем более ремонт данного аппарата стои’т в списке текущих задач на последнем месте. Так что, увы, ПАЗ оказался прав, отказавшись от кондиционирования салона в сегменте бюджетных городских автобусов.

Как и прежде пространство под панелью используется не очень продуктивно Отопитель правого борта занимает много места, но с обязанностями справляется Дверь распахивается на 180° и имеет довольно внушительный карман и лоток

Раз и навсегда

В отличие от большинства аналогов, предлагающих открытое или полузакрытое место водителя, ПАЗ не пошел на поводу европейской моды и изначально спроектировал полноценную закрытую кабину. Более того, ему удалось создать не кокон, в котором повернуться сложно, а полноценное рабочее место, просторное и с хорошим обзором. Разве что правый передний угол требует небольшого привыкания.

Интерьер кабины и её наполнение стандартные. Панель приборов плоско-прямоугольная, приборы классические, кнопки и клавиши тоже не изменились. По ощущениям, время здесь замерло, а довольно современный для 2003-го дизайн теперь кажется очень старым и просто напрашивается на модернизацию.

Ходовые испытания велись по сокращенной программе, так как автобус был уже продан и творить экстремально-маршрутный беспредел нам не позволили, оставив эту часть водителям перевозчика. Так что на нашу долю досталась имитация работы на маршруте в промышленной зоне.

На подоконнике разместились кнопки управления пневмоподвеской и системой клиринга Система зеркал требует привыкания, но иначе никак – широкая створка и полноценная перегородка

Как ни печально, но писать особо нечего. Никаких сверхъестественных сюрпризов «3237-й» не привнёс. Всё тот же компактный, ладно сшитый автобус. Ни тебе скрипящих панелей, ни грохота подвески, ни потусторонних вибраций. Сел и поехал. Рельсы и ямы автобус проходит уверенно, на разгонную динамику жаловаться тоже не приходится. Передачи переключаются мягко, а «рубильник» КП удобный и не мешает перемещениям по кабине.

Единственный момент, потребовавший адаптации, – это замысловатая система зеркал. Дело в том, что сочетание широкого дверного проёма и большого пространства на передней площадке потребовало непривычного решения – 1-я дверь в открытом положении заметно выступает за габариты автобуса, напрочь перекрывая обзор вдоль правого борта в стандартные зеркала. Для контроля над ротацией пассажиров было придумано дополнительное зеркальце, крепящееся на створки двери – очень непривычно, но удобно! А вот внутрисалонное зеркало, закреплённое на стенке кабины вне её пределов, остаётся совершенно бесполезным. Стекло перегородки нещадно бликует, поэтому не то что увидеть ситуацию в салоне – разглядеть само зеркало невозможно. Скорее всего водители перенесут его в кабину, как это было и раньше.

В общем, кто раньше работал на ПАЗ-3237, не увидит для себя ничего нового. Тех же, кто сядет за его руль впервые, ждёт вполне современная и приятная в управлении машина, хоть и с немного устаревшими дизайном и интерьером.

Моторный отсек – сочетание компактности, простора и удобного доступа к двигателю
Обратная сторона медали – когда пневмоупоры «кончатся», то крышка превратится в гильотину
Блок с реле и предохранителями расположен прямо за водительским креслом

Железный калейдоскоп

Теперь кратко о технической начинке и её вариациях. Так уж случилось, что мы тестировали последние сошедшие с конвейера автобусы, оснащённые моторами Cummins ISBe 185B экологического класса Euro 3. С 2013 года этого двигателя на автобусах не будет. Соответственно и номенклатура предлагаемых двигателей стала меньше. Теперь покупателю доступен только 167-сильный мотор Cummins ISF3.8e4168 (ПАЗ-3237-05) – его данные приведены в таблице, комплектуют его с блоком управления Continental CM 2220.

Отмечу, что на тестируемом автобусе стояла 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Allison 2100 Series, проверенные временем мосты RABA с передаточным числом 5.428 и рулевой механизм CSEPEL. Именно в таком виде и предстает перед покупателями нынешний ПАЗ-3237-05.

АКБ в переднем свесе на выдвижном лотке – придраться просто не к чему Все пневморессиверы сгруппированы в одном месте, и «разгрузка» прямо под рукой

По сервисным обязательствам расклад такой. Основная гарантия 18 месяцев или 100 000 км. Но на двигатель и КП гарантийные обязательства расширены: Cummins ISF – 2 года без ограничения пробега и АКП Allison – 3 года без ограничения пробега. Периодичность плановых ТО – каждые 12 000 км.

Технические характеристики автобусов ПАЗ-3237-03 (тестируемый) и ПАЗ-3237-05
ПАЗ-3237-03 (32370C) ПАЗ-3237-05
Полная масса, кг 10 250
Снаряжённая масса, кг 6500
Пассажировместимость, чел/в т.ч. сидящих 55/ 17
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 3450/ 6800
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Cummins ISBe 185B
Турбодизель I-4, E3
4461
185 при 2500 мин-1
550 при 1700 мин-1
Cummins ISF3.8e4168
Турбодизель I-4, E4
3760
168 при 2600 мин-1
592 при 1300–1700 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперед/ назад
Allison 2100 Series
Автоматическая
6/1
Подвеска Передняя независимая, пневматическая с амортизаторами.
Задняя зависимая, пневморессорная, с амортизаторами и стабилизатором
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная с дисковыми тормозными механизмами
Колёсная формула 4х2
Минимальный радиус поворота, м 8,5
Вместимость топливного бака, л 105

Долгожитель?

Первый опытный образец ПАЗ-3237 увидел свет ещё в 2003 году. С 2006 года, когда появился второй экземпляр, и машину начали выпускать серийно, было сделано около 500 единиц ПАЗ-3237 двух модификаций: ПАЗ-3237-01 и ПАЗ-3237-03, примерно 330 и 170 машин соответственно. Много? Мало? Только за 2012 год завод собрал 2375 ед. ПАЗ-3204, 7368 ед. ПАЗ-3205 и 1730 ед. ПАЗ-4234 – так что судить вам.

Стоит помнить, что изначально автобус создавался по заказу Москвы и под нюансы столичной эксплуатации, что накладывало свой отпечаток на желание других регионов, не избалованных хорошими дорогами, приобрести себе полунизкопольную новинку. Только в 2008 году Ханты-Мансийский АО закупил большую партию ПАЗ-3237-01, а в другие регионы поставки начались с появлением модификации ПАЗ-3237-03 с двигателем Cummins. Кстати, всё это время Москва продолжала планомерно закупать «3237-й» в различных вариантах. Спад спроса пришёлся на 2010 год, когда был сделан едва ли не десяток машин, а окончательно сошёл на нет в 2011-м – один автобус в Саратовскую область.

Передняя подвеска независимая – большая редкость для автобусов малого класса Двигатель надёжно прикрыт снизу, а труба автономного отопителя выведена назад Оперировать в пространстве за наружной панелью очень неудобно – узкий проём

За это время об автобусе разошлось много историй как положительных, так и отрицательных. Кто-то жаловался на слабость элементов конструкции, а кто-то наоборот хвалил её за выносливость. Дабы не становиться на чью-либо сторону, обратимся к сухим цифрам статистики. Экземпляр № 1, сменив трёх владельцев, исправно работает в Челябинске. Из пяти сотен автобусов по тем или иным причинам стоит на приколе около четырёх десятков, а окончательно списано около десятка машин. По мне – так статистика для мелкосерийной, по сути, машины очень хорошая. Особенно, если учесть тот факт, что в Москве автобусы полсмены стоят в пробке, когда двигатели молотят на холостых оборотах и не обдуваются забортным воздухом, а в регионах с нормальными дорогами до сих пор проблемы, и подвеску там беречь некогда – график и план.

Сравнительный анализ технических характеристик 9-метровых городских автобусов
Модель ПАЗ-3237-03 ЗАЗ A10C34 Golden Dragon XML6845 МАЗ-206067 Yutong 6852HG Higer KLQ6891GA
Пассажировместимость, чел/в т.ч. сидящих 55/ 17 60/24 56/ 22 72/ 25 57/ 22 56/ 25
Длина, мм 7885 8240 8390 8650 8545 8965
Двигатель Cummins
ISBe 185B
DEUTZ
TCD2013L04 4V
Cummins
ISDe 185 41
Mercedes-Benz
OM 904LA
Cummins
ISDe 185 41
Cummins
ISDe185 30
Мощность, л.с. 185 190 178 177 185 185
Цена, руб. 3 200 000 3 200 000 3 200 000 3 300 000 3 390 000 3 400 000

И ещё один момент. ПАЗ-3237 – пока единственный российский 8-метровый полунизкопольный городской автобус. Ни «Волжанин», ни «НефАЗ», ни кто-либо ещё в России подобные автобусы не производит. А так как низкий пол до 2-й двери сейчас прописывается практически в любом тендере на городские машины, то ПАЗ единственный, с кем можно участвовать в торгах, идущих под государственное финансирование. Да и без государственных денег конкурентов у ПАЗа немного – все они приведены в таблице. Уточню, что китайские машины не низкопольные, на входе у них пусть и невысокая, но ступенька. Так что, судя по тенденции выноса различных гипермаркетов, аквапарков и т. п. на окраины, а то и за пределы города – работа для ПАЗ-3237 всегда найдется…

Комментировать ... >>
Loading...