Опубликовано: ГП 12-2004

Городской автобус НефАЗ-3299

А. Ерохин, фото автора

Весной этого года, когда сотрудники редакции ездили на Нефтекамский автозавод, в экспериментальном цехе стоял полуготовый остов небольшого автобуса на шасси среднетоннажного КамАЗа. И вот, прошло несколько месяцев. Машина получила индекс НефАЗ-3299. Она только готовится к серийному выпуску, и проходит заводские испытания, но представители автозавода любезно предоставили её нам для теста.

Автобус базируется на шасси КамАЗ-4307. На нем установлен 4-цилиндровый турбонаддувный дизель Cummins бразильской сборки мощностью 140 л.с., механическая 5-ступенчатая коробка передач ZF с тросовым приводом переключения и рулевое управление RBL (Германия). Особенно порадовало наличие дисковых тормозов на всех колёсах. Насторожило то, что подвеска рессорная. Не будет ли она излишне жесткой для городского автобуса?

Кузов выглядит довольно привлекательно. Из-за малой длины (менее 7,5 м) в салоне только одна дверь для пассажиров (справа) и водительская (слева). Для входа в салон нужно подняться на две ступеньки. Сегодня для городского автобуса предпочтительнее, конечно, низкопольная конструкция, но для неё нужен, как минимум, несущий кузов. А на таком шасси, естественно, низкопольный вариант невозможен.

Передняя и задняя часть кузова не имеют никаких открывающихся панелей, зато боковые панели кузова с двух сторон легко открываются. Под ними справа сзади расположено запасное колесо, справа впереди открывается доступ к воздушному фильтру, слева сзади – большой ящик для инструмента водителя (хотя для этого он очень велик), слева по центру открывается доступ к топливному баку.

Рабочее место водителя Рабочее место водителя Комбинация приборов Левая и правая консоли передней панели
Правое зеркало заднего вида
Левое зеркало заднего вида

Доступ к двигателю, а он расположен впереди, сверху возможен через люк, расположенный рядом с рабочим местом водителя. Его крышка снимается очень неудобно: необходимо отвернуть четыре обычных винта, завёрнутых достаточно глубоко. Это требует времени. Между прочим, её надо снять и для того, чтобы получить доступ к масляному щупу. Вообще, доступ к двигателю сверху очень затруднён, при открытой крышке руку просунуть некуда, очень тесно. Снизу доступ гораздо лучше.

Несколько слов ещё хочется сказать про обзорность через зеркала. К левому претензий нет, или почти нет. Но есть претензии к вибрации кронштейна, на котором оно крепится к кузову. А через правое зеркало (справа оно единственное) обзорность совсем мала. Не видно края проезжей части или дорожного бордюра, и при подъезде к остановке приходится рассчитывать лишь на опыт и чувство габарита. Правое зеркало на кронштейне тоже подвержено вибрации, что ещё более неприятно.

Сиденье водителя поворачивается влево-вправо
Вход на рабочее место водителя
Вешалка для верхней одежды водителя
Поручень для входа на рабочее место водителя

Вход на рабочее место водителя не совсем удобный. Дело в том, что на подножку нужно вставать левой ногой, а поручень для рук расположен только с правой стороны. Не хватает точки опоры слева вверху, и приходится браться за руль. Сиденье водителя жестко закреплено на полу и не имеет никакой амортизации. Рулевая колонка практически нерегулируемая. Но, возможно, к началу производства механизм регулировки рулевой колонки будет нормально работать. Обзорность комбинации приборов нормальная, ободом и спицами рулевого колеса ничего не перекрывается.

Педаль сцепления очень лёгкая, расположена удобно. О педали тормоза пока рано что-либо говорить, ею будем пользоваться в движении. Педаль подачи топлива расположена нормально, усилие нажатия подобрано оптимально.

В салоне
Место переднего огнетушителя в салоне
Расположение реле и предохранителей Расположение реле и предохранителей Расположение расширительного бачка охлаждающей жидкости Винты крепления крышки моторного отсека Отопитель салона

Рычаг переключения передач расположен, с нашей точки зрения, неудачно. Дело в том, что первая передача включается перемещением рычага вправо и назад, усилие её включения довольно велико. А трогается автобус только с первой передачи, и поскольку он городской, водитель за смену переключает передачи примерно 2 тыс. раз. Поэтому мы уверены, что любой водитель после первого же дня работы в городе будет, мягко говоря, недоволен таким рычагом КП.

Расположившись удобно за рулём, подогнав сиденье под себя, трогаемся в путь по маршруту имитации городского движения (ИГД). Процесс трогания не вызывает затруднений, сцепление включается мягко, плавно, без рывков. Передачи (кроме первой!) переключаются легко (сцепление отрегулировано нормально).

Способы открытия вентиляционного люка Способы открытия вентиляционного люка Способы открытия вентиляционного люка Способы открытия вентиляционного люка Дополнительная вентиляция салона Дополнительная вентиляция салона

После нескольких служебных торможений можем сказать, что дисковые тормоза на этом автобусе просто прелесть. Почти нет характерного запаздывания при нажатии на педаль тормоза, замедление удобно контролировать, изменяя усилие нажатия на педаль тормоза. Начинаешь думать, что это гидро!, а не пневмопривод тормозов. Никаких попыток увода в сторону при торможении. В общем, всё отлично.

К рулевому управлению претензий нет. Усилие на руле в норме, самовозврат после поворота есть, но хотелось бы иметь его активнее. Передаточное отношение подобрано оптимально. На стоящем автобусе и при работе двигателя на холостом ходу усилие на руле небольшое, можно свободно, без напряжения, вращать руль от упора до упора. Чувствительность в околонулевой зоне приемлемая.

Вход в салон Осушитель воздуха тормозной системы Топливный бак Ящик для инструмента Независимый подогреватель двигателя и салона Расположение запасного колеса Аккумуляторный отсек

В режиме ИГД используются только четыре передачи. При скорости до 60 км/ч пятую включать не приходится. Для поддержания требуемой скорости на некоторых подъёмах требуется переходить на третью передачу. В целом машина достаточно резва для автобуса, расход топлива (18,5 л/100 км) тоже весьма привлекателен для будущих её владельцев.

Теперь хочется сказать немного о неприятных вещах. У нашего экземпляра пока большие проблемы с внутренним шумом и вибрацией от двигателя, особенно при работе на холостом ходу. При разгоне в нескольких диапазонах оборотов появляется сильный резонансный шум в салоне автобуса. В процессе доводки машины эти недостатки, конечно, должны быть устранены. И ещё правое зеркало даже в движении не позволяет видеть, насколько близко к краю проезжей части идёт автобус.

Лебёдка для установки и снятия запаски Воздушный фильтр и бачок омывателя лобового стекла Головная светотехника Задняя светотехника Лючок заливной горловины топливного бака

Тестирование топливно-скоростных свойств проводим на динамометрической дороге. Максимальная скорость, показанная автобусом – 112,5 км/ч, на наш взгляд, для городского автобуса совсем не нужна. Кроме того, передаточное отношение главной передачи даже с точки зрения максимальной скорости не подобрано. На высшей (пятой) передаче двигатель не добирает до номинальных более полутысячи оборотов.

Видимо, с трансмиссией шасси для этого автобуса нужно еще поработать специалистам. Расходы топлива на установившихся скоростях движения очень неплохие. Динамика машины хорошая, но лучшие динамические свойства ещё никому не помешали.

Двигатель (доступ для обслуживания весьма затруднен) Вид снизу на переднюю часть автобуса Передние дисковые тормоза Задние дисковые тормоза Задняя подвеска снабжена стабилизатором поперечной устойчивости

Загрузившись балластом, продолжаем тестирование автобуса в груженом состоянии. В режиме ИГД дополнительных проблем не возникло. Машина чуть утратила резвость, на подъёмах стали чаще использовать третью передачу. Расход топлива несколько подрос (19,9 л/100 км), средняя скорость по сравнению с пустым автобусом практически не изменилась. Максимальная скорость стала чуть ниже – 110,6 км/ч. Расходы топлива немного подросли, прибавка составила от 0,6 до 1,0 л/100 км.

В заключение надо отметить, что наши опасения по поводу рессор и сиденья не оправдались. Проблем с подвеской и жестким сиденьем водителя нет, т.е. во время движения машина идёт на редкость плавно и мягко, как в пустом, так и в груженом состоянии. Так что после доводки и устранения имеющихся недостатков получится неплохой малый городской автобус. Остаётся только подождать, как его примет рынок.

Техническая характеристика автобуса НефАЗ-3299
Снаряженная масса, кг 5 200
Максимально допустимая масса, кг 8 000
Распределение полной массы по осям, кг:
  • – на переднюю
  • – на заднюю

3 000
5 000
Привод 4х2
Модель двигателя Cummins B3,9 140 Euro-2, 4-тактный дизель с турбонаддувом и интеркулером
Количество/расположение цилиндров 4/рядно
Степень сжатия 17,6
Рабочий объём, см3 3 900
Номинальная мощность брутто, кВт (л.с.), при мин-1 104,5 (140) при 2 700
Максимальный крутящий момент, Н·м, при мин-1 502 при 1 500
Трансмиссия Механическая
Сцепление (марка, тип) FZ SACHS MF-325 (Бразилия), диафрагменное, однодисковое, вытяжного типа
Тип и модель КП ZF S5-42, механическая, 5-ступенчатая, привод переключения тросовый
Передаточные числа в коробке передач:
  • – 1-я
  • – 2-я
  • – 3-я
  • – 4-я
  • – 5-я
  • – задний ход

5,72
2,94
1,61
1,0
0,76
5,24
Передаточное число главной передачи 4,01
Шины 215/75R17,5 Bridgestone M729
Индекс несущей способности 126/124
Категория скорости М
Результаты испытаний автобуса НефАЗ-3299
Масса при испытаниях, кг 5 200 8 000
Расход топлива, л/100 км, при скорости, км/ч:
  • – 50
  • – 60
  • – 70
  • – 80
  • – 90
  • – 100
  • – максимальной

10,5
11,8
13,4
15,4
17,6
20,8
26,7

11,0
12,5
14,1
16,0
18,6
21,9
26,8
Максимальная скорость, км/ч 112,5 110,6
Расход топлива при ИГД, л/100 км (средняя скорость, км/ч) 18,5 (40,5) 19,9 (40,4)
Выбег с 50 км/ч, м 795 899
Время разгона до 60 км/ч с места, с 14,4 16,6
Время разгона на пути 400 м с места, с 27,7 29,1
Время разгона на пути 1 000 м с места, с 51,5 54,5
Испытания проводились на динамометрической дороге ГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 22576-90.
Комментировать ... >>
Loading...