Опубликовано: ГП 09-2008
Ярославль-городок – Москвы уголок (Чась 1)

Троллейбусы производства ЯМЗ – ЛК, ЯТБ-1

Константин Климов, ллюстрации из архива автора, Ильи Гороховика, РИА «Россбизнес» (Сергея Ионеса), ФГУП «Мосгортранс», музея ЯМЗ, РГАКФД, ХКП «Горэлектротранс» (Харьков, Украина), фотоархива Калининграда (Россия)

Осенью 2008 года исполняется 75 лет советскому и российскому троллейбусу. За многолетнюю историю отечественного троллейбуса существовали заводы, которые уже поменяли специализацию, но именно они закладывали основу развития отрасли городского электрического транспорта. Один из таких заводов – ЯМЗ, который хоть и стоял у истоков троллейбусостроения, но занимался выпуском электротранспорта непродолжительное время.

После воздухоплавания Лебедева

Ярославский моторостроительный завод, до Октябрьской революции «Завод Акционерного Общества воздухоплавания В. А. Лебедева», был построен в 1916 году на территории в десять десятин. Строительством завода занималось «Волжское строительное товарищество А. В. Злобин и К». Оборудование для производственных цехов было закуплено в Англии. Уже в 1918 году в связи с нестабильностью в стране и отсутствием заказов завод был закрыт, однако после эвакуации рабочих из 1-й и 2-й тыловых автомастерских из Смоленска и Гомеля и доставкой на лебедевский завод нового имущества работа была возобновлена. В 1923 году заводу было присвоено имя одного из советских революционеров Зиновьева.

Первый ЛК-1 с нанесенными литерами XVI (16-я годовuина Великой Октябрьской социалистическая революции) на площади Свердлова. 1934 г.

В середине 1920-х годов на ЯГАЗе выпускали автодрезины, мотовозы, ремонтировали грузовики. В 1927 году предприятие было переименовано в «Автомобильный завод им. Ф. Э. Дзержинского», а в 1928 году был собран первый ярославский автобус и четыретонка Я-4.

Предпосылкой к началу освоения троллейбусного производства стало Постановление пленума ЦК ВКП (б) от 15 июня 1931 года «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». На нем было решено организовать движение в столице нового и передового на тот момент вида городского наземного коммунального транспорта – троллейбуса. Ярославский автозавод должен был изготовить шасси для двух первых советских троллейбусов ЛК-1.

ЛК-2 возле входа на станцию м. «Охотный Ряд» (позднее «Имени Кагановича» и «Проспект Маркса»)

ЛК имени Кагановича

По распространенной версии троллейбусы серии ЛК были названы в честь Лазаря Моисеевича Кагановича, первого секретаря Московского комитета ВКП(б) в 1930–1935 гг. В год выпуска первого ЛК Каганович возглавлял сельскохозяйственный отдел OК ВКП(б)
По распространенной версии троллейбусы серии ЛК были названы в честь Лазаря Моисеевича Кагановича, первого секретаря Московского комитета ВКП(б) в 1930–1935 гг. В год выпуска первого ЛК Каганович возглавлял сельскохозяйственный отдел OК ВКП(б)

80 лет назад в СССР не было заводов, готовых выпускать троллейбусы «под ключ», а учитывая, что ярославский автозавод выпускал шасси для автомобилей различного назначения, то и выбирать уже тут не приходилось.

По утвержденному графику строительства двух первых троллейбусов, ярославский автозавод должен был передать на ЗИС, где производилась сборка первых троллейбусов, два готовых шасси не позднее 5–10 октября 1933 года. С недоделками и кривым основанием шасси были изготовлены и доставлены в Москву в срок.

Сегодня неизвестно, кто и почему решил назвать первый троллейбус именно ЛК – в честь секретаря ЦК ВКП (б) Лазаря Кагановича, а возможно, аббревиатура имела и другое значение, но именно так именовались все выпускаемые советские троллейбусы вплоть до 1936 года.

Создателем первого советского троллейбуса по праву можно считать конструктора, пионера отечественного автомобильного дизайна Ивана Фёдоровича Германа, который в 1933 году работал на заводе им. Сталина и за полгода до ноябрьского пуска троллейбуса в Москве сконструировал кузов деревянного троллейбуса.

Интерьер ЛК-1 был оборудован кабиной водителя, изолированной от салона

Шасси троллейбуса ЛК было автомобильного типа. Передние колеса одиночные, задние – двойные. Карданные шарниры (3 шт.) типа «Спайсер», рулевой механизм «Росс». Передний мост был кованым, аналогичный грузовому автомобилю ЯГ-6. Тормоза механические двух типов. Рабочий тормоз на задние колеса срабатывал от педали. Действие ножного тормоза усиливалось сервомеханизмом. Запасной тормоз – ручной, действовал на диск, расположенный впереди механизма «Серво». Рама состояла из двух лонжеронов с восемью поперечинами. Средняя поперечина была снабжена упорным подшипником. Для размещения тягового электродвигателя типа ДТБ-60 между двумя поперечинами были установлены две продольные опорные балки. В салоне, в полу над мотором имелся люк, позволяющий производить осмотр коллектора и щеткодержателя. Масса двигателя составляла 590 кг. Токоприёмники длиной 5,9 м были роликового типа и устанавливались на фарфоровых изоляторах на крыше. Кузов троллейбуса вагонной компоновки, решетчатый, деревянный, снаружи обшитый стальными листами толщиной 1 мм. Кузов троллейбуса выполняли из дуба и ясеня. Пассажирский салон ЛК был разделен на две части: кабина водителя, отгороженная перегородкой, и салон для размещения пассажиров. Накопительной площадки и мест для колясок и тележек не было. Пассажирские сиденья были установлены в два ряда и имели поперечное расположение, над колесными арками – продольное. Всего ЛК вмещал 55 пассажиров, из которых 37 могли сидеть. Внутри кузова стены были облицованы лакированной фанерой; стены над окнами и потолок оклеены дерматином.

Шасси ЛК-1

Автомеханическая часть для серийных троллейбусов, которые уже получили условный индекс ЛК-2, была построена на московском заводе «Аремз». Серийные троллейбусы, начиная с машины № 3 собирались на заводе «СВАРЗ». Слабым местом у всех московских троллейбусов ЛК была силовая передача – карданный вал, главная передача и полуоси. Главная передача первых машин была шестеренного типа. Пара цилиндрических и пара конических шестерен осуществляли передачу крутящего момента от карданного вала к полуосям. Из-за несовершенства конструкции главной передачи и низкого качества изготовления при движении троллейбуса возникал высокий шум и часто выходили из строя отдельные детали передачи, главным образом, зубья ее шестерен. Тормозная система на ЛК не обеспечивала хорошей эксплуатации. Механический тормоз не давал необходимой эффективности торможения и часто выходил из строя вследствие поломки деталей усилителя. Особенно страдала электроаппаратура. Вода и грязь, попадая на нее, ухудшали электрическую изоляцию, поэтому увеличивалась утечка тока. Тяговая электроаппаратура размещалась в отдельных ящиках под кузовом. Обслуживать ее при эксплуатации было очень неудобно, так как доступ конструктивно не был продуман и ремонтировать ее можно было только в условиях троллейбусного парка.

Трёхосный ЛК-3 1935 года

В течение 1933–1935 годов для Москвы было построено 65 троллейбусов ЛК (всех модификаций, включая и уникальный 3-осный троллейбус ЛК-3). Они работали до 1937 года, пока не появились более совершенные троллейбусов серии ЯТБ. После этого ЛК на маршруты не выходили, но еще несколько лет трудились в качестве грузовых и резервных машин. Один из последних рабочих ЛК в марте 1941 года был переоборудован в троллейбус-вышку для осмотра и ремонта контактной сети.

Кроме Москвы троллейбусы ЛК собирали в Киеве на заводе им. Домбаля (впоследствии КЗЭТ – Киевский завод электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского), где в 1935 году было изготовлено 13 троллейбусов, 5 из которых – для Ростова-на-Дону.

Для новых троллейбусных хозяйств и динамично развивающегося парка с каждым годом требовалось больше подвижного состава. Поскольку ЛК, выпускавшиеся в Москве и Киеве, имели много конструктивных недоработок, проектирование и полный производственный цикл изготовления новых моделей троллейбусов в 1935 году было поручено ярославскому автозаводу. В план ЯГАЗа на 1936 год было заложено изготовить 250 новых троллейбусов.

Герман Иван Фёдорович (1881–1952 гг.)

Родился в Саратове в семье поволжских немцев. В 1898 г. окончил Саратовское реальное училище. По окончании в 1904 г. Петербургского художественно-технического училища поступил на архитектурный факультет Академии художеств. В 1906 году прервал учебу и поступил в строительную контору в Саратове. После воинской повинности (1908–1909 гг.) вернулся обратно в контору. В 1910 г. стал заведующим проектной строительной конторой. С началом Первой мировой войны направлен в военно-автомобильную роту в Петроград. В марте 1916 г. вместе с отрядом солдат-специалистов переведен в город Родники Ивановско-Вознесенской губернии на строительство 2-го Государственного авторемонтного завода. На заводе трудился до демобилизации в 1920 г.

15 августа 1922 г. Герман И. Ф. назначен начальником кузовного цеха московского завода АМО, где ему пришлось восстанавливать производство. В 1923-м он создал КБ для разработки кабины и платформы АМО-Ф15. Разработал 19-местный кузов для автобуса ЗИС-8 на шасси удлиненного ЗИС-5. В 1933 г. сконструировал и организовал изготовление 15 автобусов ЗИС-8 люкс для хозяйственного управления ВЦИК. В том же году создал кузов первого советского троллейбуса ЛК-1. В январе 1937-го назначен ответственным кузовного цеха по выпуску лимузина ЗИС-101. Был ответственным за создание ЗИС-16 и непосредственно принимал участие в создании ЗИС-110, ЗИС-150, ЗИС-154 и ЗИС-155. По случаю 70-летнего юбилея и 30-летия работы на ЗИСе в августе 1951 г. награжден значком «Отличник социалистического соревнования Минавтопрома».

ЯТБ-1 после вердикта Орджоникидзе

Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на ярославском автозаводе было создано свое КБ. В 1936 году нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, отрубил: «Делайте на ярославском заводе!» К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину в отличие от других предприятий отрасли, которым могли бы поручить производство этого нового для СССР вида транспорта.

В марте 1936 года для ЯАЗ определили три основных задачи по выпуску троллейбусов.

1. Освоить производство троллейбусов в течение двух с половиной месяцев.

2. На основе выпущенных двух опытных образцов троллейбусов наладить их производство в текущем году и изготовить 250 единиц.

3. Пересмотреть конструкцию троллейбуса и усовершенствовать ее на основании замечаний, полученных после начала эксплуатации.

Внешний вид ЯТБ-1 выгодно отличался от ЛК-1

В связи с тем, что готового оборудования, отработанной технологии по выпуску троллейбусов в Советском Союзе не было, трудности при создании троллейбусного производства возникали практически в каждом вопросе. Задание на выпуск троллейбусов было получено уже после того, как годовые строительные фонды на материал были распределены. Необходимой сушки твердых пород дерева не было, поэтому изготовление каркасов для пассажирских кресел, вагонки на крышу, настила пола было поручено фабрике «Парижская коммуна». Лес, из которого строили троллейбусы, доставили из Одессы в Калинин (ныне г. Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом в Ярославль.

Первый троллейбус с индексом ЯТБ-1 коллектив ЯАЗ изготовил 25 июля 1936 года. Изящный для того времени лайнер, окрашенный голубым, желтым и светло-зеленым лаком, был отправлен в Москву. 24 августа были готовы троллейбусы ЯТБ-1 № 2 и 3, № 4–10 были выпущены в период с 1 по 7 сентября, № 11–13 – с 8 по 16 сентября 1936 года, все были отправлены в Москву.

Троллейбус ЯТБ после прохождения КВР в Ленинграде. 1947 г.

ЯТБ-1 в отличие от семейства ЛК были оборудованы надежной тормозной системой, приводимой в действие сжатым воздухом от специального мотор-компрессора, и центральным тормозом, действующим на силовую передачу. Увеличенный размер шин способствовал более надежной их эксплуатации. Салон стал комфортабельнее для пассажиров. Если на троллейбусах марки ЛК уровень пола составлял 850 мм, то на ярославском троллейбусе за счет перемещения тягового электродвигателя в левую часть основания он стал 660 мм. Основные агрегаты автомеханического оборудования (задний мост, передний мост, рулевое управление и др.) были специально изготовлены применительно к троллейбусу. Высоковольтная электрическая аппаратура располагалась в машине в передней части кузова, в специальных шифоньерах. Место водителя не было изолировано кабиной, а отделялось лишь занавеской. В связи с этим в процессе эксплуатации троллейбусов ЯТБ-1 были выявлены их серьезные недостатки.

Место водителя в первых ЯТБ-1 не было отгорожено от салона…
…в отличие от более поздней версии, восстановленной Гонтарёвым

Слабыми местами ЯТБ-1 были силовая передача, карданный вал, червячный редуктор и полуоси. После непродолжительного срока службы часто выходили из строя эти важные узлы, что ухудшало эксплуатационные показатели троллейбусов из-за повышенных простоев на линии и возвратов в парк по неисправности. При разрушении карданного вала теряется возможность применения электрического торможения и центрального тормоза. В практике эксплуатации имели место случаи, когда вращающаяся труба разрушенного кардана повреждала воздухопровод и тормозные камеры, вследствие чего троллейбус становился неуправляемым. Анализ аварий показал, что разрушение карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходило при пользовании центральным тормозом из-за чрезмерной силы его действия.

Один из первых троллейбусов ЯТБ-1 на улице Ленинграда. 1937 г.

Высоковольтная электроаппаратура троллейбуса ЯТБ-1, расположенная в передней части кузова, была плохо защищена от проникновения влаги в дождливую погоду и в период снеготаяния. Как и на ЛК вода, проникавшая в электроаппаратуру, повреждала изоляцию, вызывала утечку тока, неисправность аппаратуры и загорание от коротких замыканий. Влага попадала и на низковольтное оборудование (аккумуляторная батарея и реле-регулятор), расположенное под кузовом троллейбуса, вызывая дополнительные простои троллейбуса.

В процессе эксплуатации выяснилось, что отсутствие изолированной кабины ухудшило условия работы водителя. Неудовлетворительная конструкция стеклоподъемных механизмов (из-за этого окна в салоне не открывались) лишала пассажиров возможности свободно открывать окна салона, вследствие чего в теплое время года было душно, а примитивная вентиляция лишь усугубляла ситуацию. В пневмооборудовании ЯТБ-1 был серьезный недостаток – замерзали воздухопроводы, что вызывало неисправности компрессора и тормозной системы.

Всего за 1936 год на ярославском автозаводе было построено 119 троллейбусов ЯТБ-1. В январе 1937 года началась разработка модели ЯТБ-2, тогда же для совершенствования конструкции кузова на заводе было организовано конструкторско-технологическое кузовное бюро.

Из 239 троллейбусов Москвы в начале 1941 г. основу парка составляли ЯТБ-1 и в первую же зиму большинство ЯТБ встало «под забор» из-за многочисленных поломок. Самая большая стоянка нерабочих троллейбусов была в Ольховском тупике в Москве.
Комментировать ... >>
Loading...