<<< Назад

Пионер
автомобилизма
и воздухоплавания
Биография В.А. Лебедева,
основателя ЯМЗ

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), репродукции из архива автора и российской прессы 1908–1918 гг.

Владимир Александрович Лебедев (1881–1947 гг.) был одним из пионеров автомотоспорта и нарождающейся авиации в России. Он родился в Петербурге в 1881 году (по другой версии в 1879‑м, точная дата рождения неизвестна). После поступления на юридический факультет Санкт-Петербургского университета студент Лебедев достиг значимых в то время вершин. Его знали как чемпиона России и мира по велоспорту, например, он установил всемирный рекорд, проехав на велосипеде 375 верст за 19 часов. Одновременно Лебедев выступал сотрудником популярного петербургского журнала «Автомобиль», автором многих статей. Он был известен и как один из членов‑учредителей санкт-петербургского автомобиль‑клуба (СПАК). До 1908 года он входил в техническую комиссию, существовавшую при обозначенном учреждении, был неоднократным участником и судьей многих автомобильных соревнований.

Владимир Александрович Лебедев (1881–1947 гг.)

Осенью 1908 года В. А. Лебедев, главный редактор журнала «Автомобиль» А. П. Нагель и известный автомобилист А. И. Ефрон путешествовали на французском автомобиле Brasier по странам Западной Европы. Они проехали приблизительно 10 тыс. км, посетили Германию, Бельгию, Францию, Италию, АвстроВенгрию. Во время этой поездки во Франции Лебедев впервые увидел полет аэроплана (управляемого Вильбуром Райтом). С той поры Лебедев вел отсчет увлечению авиацией.

Его родной брат Алексей, профессор Санкт‑Петербургского политехнического института, помогал Владимиру осваивать азы воздухоплавания. Братья стали активными деятелями Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) и постоянными корреспондентами столичного журнала «Вестник воздухоплавания». В начале 1909 года они спроектировали и построили планер, а два года спустя – свой первый так называемый «аэро‑буер».

В марте 1910 года правление ИВАК командировало Лебедева во Францию в летную школу Анри Фармана. Там 28 мая 1910 года свежему выпускнику был выписан диплом пилота‑авиатора за № 98 и благодаря этому он стал третьим дипломированным авиатором России. Лебедев поспешил в Санкт‑Петербург, где его ожидала должность шеф‑пилота (инструктора) в первом российском «воздухопарке» в Гатчине. (Не исключено, что диплом был выслан вслед по почте, поскольку, по имеющимся сведениям, Лебедев приехал на берега Невы уже 27 мая.)

«Аэро-буер» конструкции В.А. Лебедева. 1911 г.

«Автомобильный справочник Санкт-Петербурга» за 1913 год, изданный инженером Пашкевичем, сообщает, что Лебедев проживал в Дровяном переулке, в доме 4, и что на его имя под № 1457 был зарегистрирован автомобиль французского производства Rossel‑Peugeot с кузовом ландоле. Брат Алексей, живший в доме 3 по 14‑й линии Васильевского острова, владел машиной Opel немецкой сборки, с кузовом торпедо под № 1186.

В 1917 году, когда Лебедев был избран президентом ИВАК, он жил в доме 59 по Каменноостровскому проспекту, как это указано в справочной книге «Весь Петроград».

Правление клуба возложило на президента тяжелый «венок» обязанностей, назначив начальником организованной при клубе авиационной школы, заведующим Комендантским аэродромом (бывшим в ведении клуба) и заведующим гидроаэропланной станцией на Крестовском острове. Лебедев, видимо, не возражал, хотя к этому времени он руководил большим промышленным предприятием.

Нагель, Лебедев и Ефрон на автомобиле Brasier 24 CV во время путешествия по Европе. 1908 г. Нагель, Лебедев и Ефрон на автомобиле Brasier 24 CV во время путешествия по Европе. 1908 г. Нагель, Лебедев и Ефрон на автомобиле Brasier 24 CV во время путешествия по Европе. 1908 г.

После октябрьского переворота петроградский капиталист Лебедев попал в разряд «контрреволюционных элементов». Вовремя распознав грозившую опасность, он бежал на юг России. Здесь он пережил смутные времена Гражданской войны. При Деникине, возглавляя министерство торговли и промышленности, Лебедев пытался вести какие‑то дела и составлять какие‑то планы, однако не он вершил судьбы разбитой междоусобицей страны. Отнюдь не с последним пароходом Лебедев эмигрировал в Сербию. Там он работал представителем французской компании Gnom‑Ron, а в 1926 году переехал в Париж к брату. Во Франции Лебедев нашел скромное, но достойное место в авиационной индустрии, о чем свидетельствует высокая награда орден Почетного Легиона.

Двадцать второго декабря 1947 года Владимир Александрович Лебедев умер. Его похоронили на одном из кладбищ Парижа.

Акционерное общество воздухоплавания «В. А. Лебедев»

В начале 1910 года В. А. Лебедев и коммерсант В. А. Ломач основали Петербургское товарищество авиации (ПТА). От Главного инженерного управления они получили наряд на строительство «складного» аэроплана, сконструированного капитаном С. А. Ульяниным. Аппарат ПТА № 1 был собран, однако в конце 1911 года компания распалась.

Неудача не обескуражила Лебедева. Он возвел на Комендантском аэродроме сарай, назвал его «аэропланной мастерской» и застраховал. Вскоре сарай сгорел. В 1912 году, получив страховку за утраченное имущество и субсидию, предоставленную московским купцом М. К. Ушаковым, Лебедев арендовал небольшую мебельную мастерскую на Перевозной улице в Адмиралтейской части. Мастерская была преобразована в Завод воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева. Кроме винтов предприятие выпускало запчасти для аэропланов, тележки для перевозки аэропланов, моторные лодки, а также выполняло ремонтные работы.

Новый пожар и новое страховое вознаграждение помогли расширить производство, в связи с чем мастерская стала Русским заводом предметов воздухоплавания и воздушных винтов «Интеграл» системы Л. Шовьера – В. А. Лебедева. Упомянутыми «предметами воздухоплавания» были ящики для укупорки аэропланов, коробки, разборные ангары, аэропланные и аэродромные приборы, различные полуфабрикаты.

В сентябре–октябре 1913 года бывший спортсмен учредил независимое от завода Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева с капиталом 100 тыс. рублей. Основной пакет акций принадлежал Лебедеву и его жене. Общество провозгласило своими целями развитие заводской деятельности, постройку летательных аппаратов, покупку и продажу таковых аппаратов, эксплуатацию привилегий по воздухоплавательной части, открытие и содержание воздухоплавательных школ, издание журналов, учебников и иной печатной продукции воздухоплавательной направленности.

Двадцать пятого декабря 1913 года император Николай II одобрил представленный ему обществом устав. Для получения крупного военного заказа Лебедев сразу же затеял весьма хитрую комбинацию. Он арендовал мебельный завод, расположенный в доме 45 по 5‑й линии Васильевского острова и сумел выдать его за готовое аэропланостроительное производство. Убедив таким образом военных в серьезности своих намерений и рассчитывая на прибыльное сотрудничество с военным ведомством, Лебедев решил организовать настоящий завод на Комендантском аэродроме.

В апреле 1914 года это предприятие, наскоро выстроенное в Новой Деревне, между Чёрной речкой и летным полем Комендантского аэродрома, приступило к работе. Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц.

Авиатор Владимир Александрович Лебедев. 1912–1917 гг.

Первоначально штат завода насчитывал всего семь рабочих, но с началом Великой войны общество получило большие заказы, и вскоре численность персонала возросла в десятки раз. С течением времени компания открыла филиалы в Таганроге, Ярославле и Пензе. Всего до 1918 года на заводах Лебедева было выпущено более 700 самолетов.

В первые месяцы 1916 года Акционерное oбщество воздухоплавания основало в Ярославле автомобильный завод. В этой связи (и в связи с общим расширением поля деятельности) общество воздухоплавания было переименовано в Акционерное общество механических передвижений и производств В. А. Лебедева. Тридцать первого марта 1916 года царь утвердил вновь предложенный акционерами устав. На сей раз уставной капитал был равен 3 млн. рублей, на содержание и оборудование производственных, административных и хозяйственных помещений Лебедев планировал израсходовать 14 млн. рублей.

«Лебедь XII» – один из лучших российских самолетов времен Первой мировой

Проектная мощность Ярославского автомобильного завода была определена в 1500 машин в год. Годовую загрузку обеспечил правительственный заказ на выпуск санитарных и штабных автомобилей.

Строительство завода было начато до высочайшего утверждения устава. К сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревоотделочной, механической, сборочной мастерских. В них установили станки, администрация наняла рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Заводской корпус и силовая станция были возведены под крышу.

Седьмого октября 1916 года произошло торжественное открытие завода. Через три месяца там работало более ста человек. К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90%. Некоторые станки работали, но их недоставало: три четверти станков лежали в ящиках в портовых и железнодорожных «пробках». Окончательный ввод предприятия в строй был намечен на ноябрь. В ожидании станков и оборудования, выписанных из Великобритании и США, до конца 1917 года ярославцы изготовили 285 кабин и 185 кузовов для импортных санитарных автомобилей Renault. Лебедев закупил в Англии комплекты узлов для легковых автомобилей Crossley, но к сборке их так и не приступили. Лишь один такой автомобиль с кузовом торпедо выехал за пределы завода. Эта машина получила название «Лебедь А».

Автомобиль «Лебедь А». 1917 г.

Сразу после октябрьского переворота 1917 года директор завода Карпов уехал в Петроград, предварительно объявив уволенными всех рабочих, за исключением 42 человек: охранников, конюхов, подсобных рабочих и нескольких специалистов. Формальной причиной было отсутствие в кассе денег, обусловленное тем, что Главное военно ‑техническое управление не ассигновало акционерному обществу третьей части авансовых платежей. Закрытие предприятия случилось 2 ноября 1917 года. Рабочие и служащие не захотели покидать предприятие. Созданная ими техническая комиссия осмотрела завод и пришла к выводу о его пригодности для капитального ремонта автомобилей, причем в широком масштабе. Вскоре предприятие было национализировано и переименовано в Завод № 1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). До 1926 года там ремонтировали автомобили различных марок и строили моторные дрезины на шасси американских грузовиков White.

Рекламные объявления Лебедева

В конце 1925 года заводчане наладили производство тяжелых грузовиков марки «Я», спроектированных по образцу тех же «Уайтов». С этой поры предприятие действовало под вывеской Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ). Позднее он сменил еще два названия: Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и Ярославский моторный завод (ЯМЗ). До 1960 года завод выпускал тяжелые грузовики, а затем был нацелен на изготовление дизельных двигателей.

Сейчас бывший автозавод Лебедева – Открытое акционерное общество «Автодизель» представляет собой самое крупное предприятие Ярославля и области как по количеству работающих (20 тыс. человек), так и по объему производства.

Строительство Автозавода AO воздухоплавания В. А. Лебедева в Ярославле. 1916 г.

Литература

Дубовской В. И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. – М., 1994.

Кирилец С. В. Атомобили Российской Империи». – Klingenberg. 2006.

Мелентьев Ю. А. Автомотострасти Российской Империи. – СПб., 2005.

Пашкевич А. М. Автомобильный справочник С. П. Б. 1913–14 гг. – СПб., 1914.

Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. – М., 2003.

Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М., 1969.

Шляхтинский К. В. Автомобили в России. – М., 1993.

Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили страны Советов. – М., 1983.

Dünnebier M. Lastwagen und Busse sozialistischer Länder. – Berlin, 1988.

Dupouy A. L'Automobile en Russie jusqu'en 1917. – Grenoble, 1989.

Dupouy A. Marques et fabricants de vehicules sur leterritoire de l'ex‑URSS. – Grenoble, 2005.

Witt P. Autos und Motorräder zwischen Eisenach und Moskau. – Bremen, 1997.

Комментировать ... >>
Loading...