Исторический фотообзор отечественных троллейбусов

Длина троллейбусного маршрута в 1933 г. составляла всего 7,5 км. Еще более удивительным сегодня покажется тот факт, что первая линия была однопутной, т. е. при встрече один отъезжал в сторону, снимал токоприемники с контактного провода и пропускал встречный троллейбус. Трасса маршрута пролегала от Тверской заставы (ныне это площадь перед Белорусским вокзалом) по Ленинградскому шоссе мимо Петровского подъездного дворца до Окружной железной дороги (ныне метро «Сокол»). Троллейбусного парка тогда не было, его в недостроенном виде открыли лишь спустя два года, 10 мая 1935 г., а все это время деревянные троллейбусы отстаивались на разворотном кольце у Окружной железной дороги.

На троллейбус в те годы были возложены большие надежды. Одновременно со строительством новых линий в Москве в 1935 г. был пущен троллейбус в Киеве, велось строительство троллейбуса в Ленинграде и Ростове-на-Дону. Интересно, что еще в 1932 г. в Ростове-на-Дону, когда ни в одном городе страны не было регулярного троллейбусного движения, в стенах завода им. Воровского по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. А. Соболева начались работы по строительству троллейбуса. В феврале 1933 г. Соболев написал докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства дополнительной инфраструктуры. За основу первого троллейбуса Соболев взял автобус. Испытания этого инновационного по тем временам чуда техники проходили на 1-й Степной улице в Ростове. Однако из-за отсутствия финансирования работы по строительству контактного провода были завершены лишь к январю 1934-го, когда в Москве уже работал троллейбус. Позже ростовчане сделали выбор в пользу троллейбусов ЛК киевской сборки, так как самостоятельно заниматься строительством троллейбуса без опыта было неразумно.

Вторым городом в Советском Союзе, где было открыто регулярное троллейбусное движение, стал Киев. 5 ноября 1935 г. троллейбусы ЛК, собранные на заводе им. Домбаля (с конца 1935 г. завод носил имя Дзержинского, а позднее переименован в Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского «КЗЭТ»), открывали движение. Киевские ЛК собирали по московским чертежам, у них было много недостатков, из-за чего срок их службы был крайне мал.

В связи с тем, что во второй половине 30-х годов в крупных городах Советского Союза было запланировано строительство троллейбусных линий, в 1935 г. задачу по освоению серийного производства «рогатых» машин ставят перед Ярославским автозаводом. С 1936 по 1941 гг. ЯАЗ выпустил свыше 800 троллейбусов для городов СССР. К началу Второй мировой войны троллейбус работал в 8 городах СССР. Ярославские троллейбусы, несмотря на конвейерную сборку имели много конструктивных недоработок, которые еще долгие годы дорабатывали на местах.

Были в довоенной истории отечественного троллейбуса и два гостя из Англии. Для решения задачи по совершенствованию конструкции в 1937 году были приобретены 3-осные троллейбусы AЕС.

Для организации ремонтно-восстановительных работ разрушенного троллейбусного хозяйства в 1944 г. в Москве на территории бывшего таксомоторного парка был организован троллейбусный ремонтный завод (впоследствии МТРЗ). На заводе был организован капитальный ремонт, а затем и полная замена кузова троллейбусов ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4, ЯТБ-4А.

После окончания Великой Отечественной войны из Германии в Киев было доставлено 10 одноэтажных троллейбусов MAN, из которых один в 1947 г. был передан в Днепропетровск.

Решением правительства для обновления пассажирского парка троллейбусов Москвы и других городов в Москве на Тушинском авиазаводе № 82 было начато серийное производство троллейбусов. Троллейбусы МТБ-82, прозванные в народе «синими троллейбусами», кроме СССР эксплуатировались в Венгрии и Болгарии.

Главным достоинством МТБ-82 был цельнометаллический кузов, который увеличил срок службы троллейбуса. В 1946–1951 гг. МТБ выпускал Тушинский завод, затем документация была передана на Энгельсский троллейбусный завод им. Урицкого («ЗиУ», ныне ЗАО «Тролза»). Эксплуатация троллейбусов МТБ-82 в городах продолжалась до 1975 г.

Пятидесятые годы были временем больших перемен в троллейбусном транспорте. Осваивались новые марки троллейбусов, производство которых развернулось не только в Энгельсе, но и на московском заводе СВАРЗ, и Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского (КЗЭТ). С 1959 г. в СССР из Чехословакии начали импортировать троллейбусы Škoda 8Tr. Сначала «Шкоды» поступили в Киев, Днепропетровск, Вильнюс и Тбилиси, с середины 1960-х – на Украину, в Литву, Латвию, Эстонию, Грузию, Армению и Азербайджан. Поставлялись Škoda 9Tr в первую очередь в те города, где уклон дороги превышал допустимые пределы для эксплуатации советских троллейбусов. Главным техническим прорывом стало внедрение реостатно-контакторной системы управления (РКСУ) тяговым двигателем, которое пришло на смену непосредственной системе управления. Впервые новая система была апробирована на энгельсских ТБУ-1 (1955–1958 гг.). Массово РКСУ стали применять на серийных троллейбусах ЗИУ-5, выпуск которых начался с 1959 г.

Историческое по своей значимости событие состоялось 25 апреля 1959 г., когда по улице Горького в Москве проехал первый отечественный сочлененный троллейбус ТС-1, изготовленный коллективом СВАРЗа. Помимо сочлененного троллейбуса СВАРЗ выпускал для Москвы троллейбусы ТБЭС для работы на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, МТБЭС – городской пассажирский троллейбус и ряд грузовых троллейбусов ТГ.

Развитию грузового троллейбусного транспорта способствовало массовое строительство троллейбусных линий, и прежде всего в Москве. Троллейбусы-фургоны перевозили грузы известным предприятиям – шоколадной фабрике «Красный Октябрь», универмагу «Детский Мир», Центральному универсальному магазину (ЦУМ). В начале 1960-х гг. в Москве было не более десятка грузовых троллейбусов, переоборудованных из списанных. Уже к началу 1970-х в столице эксплуатировалось до 300 грузовых троллейбусов. В 1972 г. производство грузовых троллейбусов со СВАРЗа было передано на КЗЭТ в Киев, где их выпускали до конца 80-х годов для всех городов СССР и для Болгарии.

1960-е годы ознаменовались и как время расцвета троллейбусостроения на Украине. Завод КЗЭТ исключительно для украинских городов изготовил шесть разных модификаций троллейбусов. Производство троллейбусов на Украине объяснялось тем, что выпускаемых троллейбусов на ЗИУ не хватало для вновь открываемых троллейбусных хозяйств.

В 1972 г. на ЗИУ начали выпуск самого массового типа троллейбуса в мире. Несмотря на массовость ЗИУ-682, а в 1980-е годы их выпускали по 2200 штук в год, в СССР были города, где эти троллейбусы не работали никогда. В первую очередь это были предприятия городов, где эксплуатировали чехословацкие Škoda (Крым, Западная Украина, Прибалтика, ряд городов Грузии).

В 1970 гг. были списаны почти все старые троллейбусы, которые работали в городах СССР с начала 1950-х: МТБ-82, СВАРЗ, КЗЭТ. И только в 1980-х в стране остро стала ощущаться нехватка средств на проведение НИОКР. Основной производитель троллейбусов – завод ЗИУ – не успел перестроить конвейер на новую, более совершенную марку троллейбусов. Строительство новых троллейбусных систем продолжалось вплоть до 1991 г., тогда было открыто троллейбусное движение во многих областных центрах и даже в маленьких городах-поселках – Махарадзе, Зугдиди (Грузия), Мингечаур, Нахичевань (Азербайджан). Несмотря на увеличение производства новых троллейбусов на ЗИУ, с 1984 г. в Киев, Харьков, а позже в Кривой Рог начались поставки румынских троллейбусов DAC.

В середине 1990-х в Минске, Днепропетровске, Киеве, Уфе, Вологде, Волгограде, Алма-Ате организованы новые предприятия по выпуску троллейбусов. Однако несмотря на увеличение числа производителей суммарное производство новых троллейбусов сокращалось вплоть до 1999 г. Замедлились и темпы строительства новых предприятий электрического транспорта в городах бывшего Союза. Экономический кризис 1990-х не позволял освоить выпуск принципиально новой модели троллейбуса. Заводы-изготовители стремились, наоборот, удешевить существующую модель, тем самым не давая возможности друг другу проводить НИОКР и строить новые конструкции. В выгодном положении из всех предприятий в 1990-е годы был минский завод «Белкоммунмаш». Сохранив производство в государственном подчинении, предприятие было обеспечено стабильным пакетом заказов и с 1995 года вело работы по созданию новых моделей троллейбусов. В 1996 г. на заводе изготовили АКСМ-201, а в 1998-м – низкопольный сочлененный АКСМ-333.

Сокращая поставки на внутренний рынок, заводы (и прежде всего энгельсский ЗИУ) с 1992 г. прекратили поставки троллейбусов в Европу и Латинскую Америку. Лишь в 2000 г. первая партия из 15 троллейбусов ЗИУ-682Г-016 была отправлена в столицу Югославии Белград. Затем были единичные поставки троллейбусов в Монголию, Болгарию и Эфиопию.

В 2000-е годы с началом стабилизации экономического развития стран СНГ в крупных городах и областных центрах сокращение инвентаря подвижного состава остановилось. В среднем каждый город урезал инвентарь троллейбусов на 15–20 %, а отдельные – и до 50–70 %.

В 2002 г. вологодский «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод) представил первый российский низкопольный троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления. Впоследствии с 2002 по 2006 г. все российские троллейбусные заводы освоили производство низкопольных троллейбусов, но серийно их выпускают только на «Транс-Альфе», «Тролзе», ЛАЗе и «Белкоммунмаше».

Окупаемость троллейбусных маршрутов выше, чем у трамваев, 20-летний срок службы подвижного состава троллейбусов оправдывает затраченные капиталовложения, при рекуперации они способны снизить до 25 % расхода электроэнергии, могут двигаться автономно на сложных участках.

Есть перспективы у троллейбуса в нашей стране и в государствах СНГ. За последние 15 лет троллейбусное движение было открыто в 6 городах, где до этого не было линий. В 2000-е годы произошел качественный скачок: на смену реостатно-контактной системе управления в городах (и прежде всего в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, странах Балтии) стали массово внедрять троллейбусы с электронной системой управления на IGBT-транзисторах, с асинхронными тяговыми двигателями и автономным ходом.