<<< Назад

 

Гибрид по-советски
Ретротест КТГ-2 (Киевский троллейбус грузовой)

Максим Шелепенков, фото автора

Многие ещё помнят эти неуклюжие грузовые троллейбусы, способные при необходимости отключаться от контактной сети и передвигаться с помощью двигателя внутреннего сгорания. Даже в 1970–1980-е годы, в эпоху своего расцвета, они напоминали древних ископаемых, случайно оказавшихся в уличной толчее, настолько тихоходными и неповоротливыми они были.

За рулём этого монстра, официально именуемого КТГ-2 (Киевский троллейбус грузовой, вторая модель), я оказался неожиданно. Случилось это на территории питерского трамвайного парка № 2 им. А.П. Леонова, где с недавних пор квартирует «Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга». Но это был не музейный образец, а дежурный грузовой транспорт при музее. Он имеет официальное право выезжать за пределы территории и перевозить грузы. На его «плечах» была перевезена не одна тонна запасных частей для экспонатов музея и вывезен на свалку ненужный хлам. В общем, самая настоящая «рабочая лошадка».

Контакторная панель находится на задней стенки кабины – в движении на электротяге там постоянно что-то щёлкает и переключается Сразу за спиной водителя щит с электроавтоматами. Судя по следам возгорания, иногда бывает «весело»

Во время моего посещения музея КТГ-2 мирно стоял во дворе, и мне предложили прокатиться на нём. Естественно, за рулём, но только по территории музея, благо площадь позволяла. Мини-тест-драйв предполагал движение только на ДВС, так как троллейбусная контактная сеть в трамвайном парке отсутствует. Ну хоть так…

С первой же минуты стало понятно, что тест обещает быть забавным. Водительская дверь грузового троллейбуса прямоугольной формы расположена достаточно высоко, что-то это мне напоминает... Локомотив! Точно так же я когда-то забирался в кабину тепловоза. Внутри тоже ассоциации с железнодорожным транспортом – огромная кабина, в которой сочетаются электрические приборы, пневмосистемы и запах… чуть не сказал – солярки. Нет, в грузовом троллейбусе отчётливо ощущается запах бензина. Ещё бы, практически в кабине стоит огромный 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель, помните, такие были на старых ЗИЛах?

Усаживаюсь в кресло водителя. Удобно устроиться не получается, подушки сиденья твёрдые и скользкие, рулевая колонка стоит почти вертикально, а комбинация приборов находится в горизонтальной плоскости, и требуется определённая сноровка, чтобы увидеть их показания. Но наибольший шок я испытал, когда посмотрел на педали. Их четыре!!! Даже пять, если считать небольшую «пипочку» ножного переключения света фар. Но и с четырьмя ходовыми педалями нужно разобраться!

Царство металла и острых углов. Об эргономике как о науке можно даже не вспоминать Обратите внимание на расположение и длину рычага коробки передач. На РАФе, оказывается, были только «цветочки» Количество педалей сначала вводит в ступор. Обратите внимание на рычаг справа от педали газа – он переводит её из автомобильного режима в троллейбусный У единственного пассажира комфорта по минимуму. Обратите внимание на подъёмную форточку в двери с кожаной петлёй-фиксатором

Пришлось вспоминать теорию: в троллейбусах всего две педали – «ход» и «тормоз», и расположены они по разные стороны от рулевой колонки (соответственно под правую и левую ногу), а на обычном автомобиле с механической коробкой педаль тормоза расположена уже не слева, а справа от рулевой колонки. Грузовой троллейбус способен двигаться как в автомобильном, так и в троллейбусном режиме, и должен соответствовать всем типам управления. Поэтому на автотроллейвозе педали просто суммировали. Педаль газа (она же «ход» в троллейбусном режиме) осталась на месте, а вот тормозных педалей две (они спарены и работают одновременно) и расположены они по разные стороны от рулевой колонки (как в машине и как в троллейбусе). Крайняя левая педаль включения сцепления. Если ноги сразу поставишь на нужные педали, то в процессе движения о многопедальности уже не вспоминаешь и почти не ошибаешься (ошибиться можно только выжав педаль тормоза вместо сцепления, но за счёт спаренности тормозных педалей ты это чувствуешь раньше, чем начинается сам процесс торможения).

Замка зажигания на КТГ не существует, но и угнать с ходу без соответствующих знаний его не получится. Сначала на комбинации приборов нужно перещёлкнуть тумблеры в заветной очерёдности (масса, зажигание), а уже потом с помощью кнопки запустить стартер.

Доступ к двигателю только из кабины, но залезать в него «с головой» страшновато, пока сверху возвышается тяжёлый металлический капот с острыми кромками Оригинальный стопор капота в открытом положении – им является одна из крышек «бардачка» над ветровым стеклом Заливная горловина радиатора системы охлаждения почему-то оказалась тоже в кабине… …хотя сам радиатор практически весь находится снаружи Электродвигатель у троллейвоза висит низко над дорогой

Двигатель прогрелся, воздух в тормозную систему накачан – можно трогаться? Можно, но теперь предстоит справиться с рычагом коробки передач. Из-за бескапотной компоновки коробка передач оказалась далеко за водителем (у капотных ЗИЛов она под полом кабины), но привод рычага коробки никто не менял, поэтому он торчит в одиночестве у задней стенки кабины грузового троллейбуса. Запустив руку далеко назад за сиденье, дотянуться до него возможно, а вот найти и включить нужную передачу в таком неудобном положении уже сложнее. Смотреть в этот момент желательно всё же вперёд.

Поехали! Переваливаясь с боку на бок по трамвайным путям, натужно урча двигателем (и это на пустой машине), троллейкар подъезжает к первому повороту. Начинаю крутить руль и с ужасом понимаю, что кручу его впустую – он подозрительно лёгкий, а главное, троллейбус продолжает ехать вперёд. Рулевое управление сломано? Нет! С задержкой в несколько секунд (а в голове уже многое пронеслось…) КТГ-2 надумал поворачивать. Но так как руль по неопытности я давно уже перекрутил, поворот начался довольно резко и совсем не под тем углом, на какой я рассчитывал. Чуть не снеся угол трамвайного депо, начинаю выкручивать руль в другую сторону – никакой обратной связи.

Техническая характеристика КТГ (КТГ-2)
Снаряжённая масса, кг 10 000 (8000)
Грузоподъёмность, кг 8000
Полная масса, кг 18 000 (16 000)
Вместимость кузова, м3 34
Площадь кузова, м2 17,4
Габаритные размеры, мм 9660х2500х3115*
Колёсная база, мм 4430
Электродвигатель:
  • мощность, кВт
ДК-207Г-3
110
Двигатель:
мощность, л.с.
ЗИЛ-157, карбюраторный, I-6
110 при 2800 мин-1
Максимальная скорость
в троллейбусном/ в автомобильном режиме , км/ч

70/ 55
*Высота по ящику с элекрооборудованием.

Со временем я, конечно, приспособился и к совершенно пустому и неинформативному рулю, и огромному количеству педалей, и загадочному рычагу коробки передач где-то за спиной и даже стал получать удовольствие от управления этой махиной. Эх, жаль, невозможно его попробовать на электроходу – для этого нужен специальный допуск. Поэтому остается только задавать вопросы его основному драйверу Алексею Гонтарёву: «Сколько времени нужно, чтобы перевести троллейкар в режим троллейбуса?»

«Если не спеша, то минут пять. А при желании управиться можно в два раза быстрее. При этом все действия нужно выполнять в строго определённой последовательности, да еще не забыть сбегать поставить штанги на контактный провод».

На мою просьбу перечислить последовательность действий Алексей откликается с удовольствием и скороговоркой перебирает её, не пропуская даже такую мелочь, как надевание оранжевого жилета – ставить штанги надо выходить на проезжую часть. После чего мне становится понятно: с обычными автомобильными знаниями за руль троллейкара лучше не садиться. Нужна специальная подготовка.

Грузовые троллейбусы КТГ (фургон, другое название «Киев-6ТГ») и КТГ-2 (бортовая платформа) выпускали на Киевском заводе электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского (КЗЭТ) с 1972 по 1990 г. Все эти годы киевский завод являлся единственным в СССР производителем грузовых троллейбусов. Первоначально на автотроллейкары устанавливали автомобильные двигатели «Урал-353АИ» и коробку передач от ЗИЛ-164, элементы шасси унифицированы с грузовиком МАЗ-500, а электрооборудование – с троллейбусом ЗИУ-682. Крутящий момент от ДВС на задние колеса передавался через специальную распределительную коробку, минуя вал электродвигателя. За все время киевляне сделали 1445 автотроллейкаров для 120 городов Советского Союза.

В 1961–1970 гг. выпуском троллейкаров занимался Сокольнический вагоноремонтный строительный завод (СВАРЗ) в Москве. Там выпускали похожие грузовые троллейбусы грузоподъёмностью 7 т с двигателем от грузового автомобиля ГАЗ-51, что делало в автомобильном режиме их ещё более тихоходными на дорогах (максимальная скорость 25 км/ч). Всего изготовлено 442 грузовых троллейбуса.

Грузовые троллейбусы получили развитие в начале 1960-х годов по инициативе Н.С. Хрущева, не равнодушного к этому виду транспорта. По его затее, такой «троллейный электромобиль» должен был доставлять овощи с полей подмосковных совхозов прямо в Москву. Это пожелание было истолковано как директива и стало толчком к началу промышленного изготовления грузовых троллейбусов. Но на практике их применяли в основном как хозяйственный и специальный транспорт (ремонтные мастерские, поливочно-моечные) при троллейбусных депо. Только в Москве существовала колонна грузовых троллейбусов, которые занимались перевозкой товаров с оптовых складов в крупные торговые организации (магазины ГУМ, ЦУМ, «Детский мир»). Пик таких перевозок пришёлся на первую половину 1970-х годов.

Комментировать ... >>
Loading...