<<< Назад

Грузовики «Рено»: 100 лет в России
(часть 3)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), Юрий Петров
Фото Юрия Бритова, Алексея Виноградова, Дениса Дементьева, Александра Новикова, Юрия Петрова, Константина Ушанова

Старые знакомые

Грузовики Renault и Saviem в 1970–1980 гг. встречались в СССР крайне редко. Однако советские шофёры смогли завести знакомство и даже тесную дружбу с их копиями из ЧССР. Первые чехословацкие автомобили Avia с полезной нагрузкой от 1,5 до 3 т по лицензии Saviem были собраны осенью 1968 г. В 1978 г. начался их экспорт в СССР.

Сначала появились 2-тонные развозные фургоны, затем 3-тонные бортовые грузовики и изотермические фургоны, и все они были синего цвета. Советские водители приняли их с восторгом. Комфортабельная кабина, отличный обзор, мягкая, но крепкая подвеска, тяговитый дизель, компактные размеры – всё это для грузовиков малого класса было в новинку. Несмотря на то что конструкция автомобилей отталкивалась от моделей Renault Goélette и Renault Galion 1947 г., модернизированные версии Saviem SB* и SG образца 1964 г., изготовленные заводом Avia, почти по всем параметрам опережали все другие, находящиеся в эксплуатации в СССР типы развозных фургонов и лёгких грузовиков. До конца 1980-х годов автомобили Avia считались в Советском Союзе шлягером своего класса. Машины из советских поставок встречаются и ныне на дорогах стран СНГ, причём многие из них сохранились в довольно хорошем состоянии.

Микроавтобус АСТО-3211, изготовленный из фургона Avia A21.1FZ

В 1990-м отдельные советские кооперативы и частники умудрялись ввозить из бывших африканских колоний и французских предместий подержанные фургоны и грузовики Saviem SB и SG, полагая, что они выносливее чешских машин Avia серии A и абсолютно индентичны. Каково же было разочарование, когда выяснилось, что чешские итерации отличаются от доминионных и нативных французских эталонов.

В период 1989–1992 гг. министерства, ведомства, заводы, предприятия и фирмы СССР смогли распоряжаться частью валюты. Первые разрозненные поставки Renault в 1990-х касались лёгких развозных фургонов. Обычно Express и микроавтобусы Trafic. Но они особой погоды не делали и сделать не могли. Первоначально ежегодная прибавка иномарок составляла лишь 1 машину на 30 000 населения (!), 10 000 машин в год – это лишь ручеёк в копилку даже РСФСР! Наибольшая концентрация иномарок была в крупных городах, что и позволило утвердиться впечатлительным гражданам во мнении о «хлынувших потоках» иномарок.

прошлой части ошибочно указано, что Saviem продавали под наименованием Master. На самом деле модель SB2 продавали под брендом Trafic.

Открытие экспансии

Экономический рост Западной Европы 1990-х годов небезосновательно связывают с событиями 1989 г., произошедшими в социалистических странах, где последующая либерализация открыла новые ареалы сбыта.

Концерн Renault в отличие от MAN, IVECO или Mercedes-Benz, развивших в бывших странах соцлагеря бурную кредитную и лизинговую деятельность, провёл выжидательную позицию и весьма опасливо ступал на незнакомый берег. Даже имея в своём активе мощную кредитную финансово-платёжную систему Renault Finace, концерн начал выстраивать долгосрочную деятельность для рынков нескольких стран сразу. Это на первых порах сковало инициативу и манёвр.

Renault Trafic T18 серии X20 после рестайлинга 1990 года. Москва, 1991 г. Малолитражные фургоны Renault Rapid серии F40 (1985–1990 гг.) с 46-сильным двигателем C1E 750 с частными номерами можно было встретить в Москве уже в 1989 г.

В апреле 1992-го в 5-е автобусное объединение Санкт-Петербурга по гуманитарной линии при посредничестве премьер-министра и участии посла Франции Бертрана Дюфурка, а также консула и вице-консула были переданы из состава парка RATP десять подержанных городских автобусов Renault SC-10 и столько же, но более современных Renault PR100PA.

В то же время фирма «Юнипак» купила для московской команды «Спартак» новейший уникальный 5-звёздочный лайнер Renault FR1 GTX (титул Coach of the Year '91), которых тогда было выпущено 10 штук. Тем временем к середине 1992 г. на Украине, в Белоруссии и России было продано уже более 110 тягачей.

Самой важной вехой конечно же сто’ит считать август 1992 г., когда компания Renault и подразделение Renault Véhicules Indusriels официально (поскольку оно ещё являлось государственной компанией) дебютировало на первом Московском автосалоне MIMS-92. Главным триумфатором выставки стал Renault Magnum AE500 Ti 4x2 с полуприцепом-трансформером, в котором располагался бокс-офис экспонента. Примеру Renault в дальнейшем последуют и другие компании.

К этому времени Renault уже начала формировать пакет заказчиков, и краткосрочная ставка делалась на крупные силовые структуры. Уже в ноябре на выставке «Милипол-92» были представлены полицейские автомобили Renault Trafic, переоборудованные компаниями ETS одесского эмигранта Леонида Агмана, Gruau (Dom-Tom на шасси Trafic 4x4 для патрулирования бидонвилей и оборудованный блинкерным табло Mercura), SaniCar в варианте санитарного эмбюленса. Через два года на «Смилипол-94» Renault представила всего лишь две машины на шасси Clio и Trafic, переоборудованными небольшим кузовным ателье Elysée Concord.

Премьера на MIMS’92: Renault Magnum AE500 Ti (4x2) с передвижным офисом и седельный тягач Major 385a Ti (4х2) «Укртранса» из поставки 1992 г. В предыдущей статье он неверно указан как ввезённый в конце 1980 г. Коммерческая плеяда Renault: лайнер FR1 GTX, тягач Magnum AE420 Ti (4x2), рефрижератор Messenger на MIMS’93, проходившем на ВДНХ. На открытой площадке были выставлены Renault Trafic и Renault Master

В это время появление коммерческих иномарок в СССР принято связывать с замещением товарного дефицита. Это утверждение верно лишь в случае с малотоннажными грузовиками («ГАЗель» легко заменили Trafic и Master) и автобусами (ЛиАЗу даже было предписано передать техдокументацию на 25 заводов для восполнения дефицита в производстве автобусов).

Для зарубежных производителей российский рынок буквально валялся под ногами, к тому же эксперты предрекали строительный бум на десять лет вперёд! Одновременно с этим в конце 1993 г. произошёл неожиданный разлад альянса Volvo–Renault, итогом которого должно было стать объединение двух компаний в начале 1995 года.

В конце 1994 года в стране появились первые организации, позволяющие покупать технику в кредит, так, например, компания НКСАС (Национальная кредитная система «Автомобильный стандарт») осуществляла покупку ЗИЛа в кредит и приобретение иномарок в лизинг. Renault в это время предлагает собственные финансовые инструменты для развития продаж. Дело стало за ценой. На Brussel Autoworld 94 появились облегчённые Magnum Liner, которые могли бы поддержать падающие продажи моделей Manager и Major.

В канун миллениума

В 1995 году на волне интереса ряда строительных и добывающих отраслей России к безотказной технике RVI попробовала вывести на рынок серию капотных самосвалов и грузовиков Renault GBH (Maxter), рассчитанных для тяжёлых условий эксплуатации. И первое, с чем столкнулся французский концерн, – с косностью транспортных эксплуатантов, которые успешно к тому времени орудовали на сортиментовозах, тягачах, грузовиках и самосвалах Sisu, Scania, Tatra и, конечно, КрАЗ. Капотников на рынке и без того хватало!

Самосвал Renault Maxter CBH 320 и фургон Renault Messenger B110 на втором российском автосалоне 1995 г.

К 1996 году участие компании в региональных выставках в Сибири показывало отсутствие интереса к французской марке. А вот в Центральной части и на Урале, напротив, интерес рос. Рассматривались варианты производства автобусов R312 и новейших Agora с низким полом 320 мм и системой книлинга, который дебютировал на UITP-95. Однако этим прожектам не удалось сбыться. В подавляющем большинстве в Казахстан, Украину и Россию пассажироперевозчики везли подержанные автобусы Renault. То же можно сказать и про автобусы Karosa. К этому времени чешский автобусопроизводитель, войдя в альянс с RVI, начал предлагать автобусы Karosa B931 с 206-сильными дизелями Renault. Для автобусов ЛАЗ на Украину было отгружено более 800 двигателей Renault.

К тому времени простецки-угловатая кабина Major (серия R) на волне свежего дизайна легковых автомобилей уже не отвечала эстетическим запросам. RVI остро нуждалась в современной недорогой рабочей лошадке для строительных, развозных компаний, а также ближне- и среднемагистральных перевозчиков.

Открытие техцентра «Леон» в Селятино по сервисному обслуживанию и ремонту грузовиков Renault, 1996 г. Сочленённые автобусы Renault Agora L вполне могли начать выпускать в Челябинской области

Представителям RVI, наверное, следует поверить на слово, что новые модели серий H100 и H300 обкатывали на подземных полигонах. Renault Premium, появившийся в июне 1996 г., стал «бомбой». Новинка заменила сразу две серии: Manager и Major. Через год на рынок вышли строительные тягачи и самосвалы Kerax, и впоследствии их выход обеспечил твёрдые позиции на рынках как Восточной Европы, так и СНГ. Новый выводок грузового подразделения Renault буквально на полшага опередил конкурентов, но в России появился достаточно поздно.

К началу 1996 года в России было продано уже 600 тягачей и грузовиков Renault AE Magnum. Основная доля пришлась на 415-сильные модели AE420 Ti (4x2). К тому времени уже готовилась к выпуску серия AE Magnum с V-образной «восьмёркой» Mack мощностью 558 л.с. и крутящим моментом 2450 Н∙м. И тем не менее до середины 2000-х этот тягач оставался одним из наименее распространённых в России представителей европейских тягачей тяжёлого класса.

В секторе коммерческих лёгких фургонов на рынке СНГ Renault также начал терять позиции. Дефолт 1998 г. фактически поставил крест на продажах иномарок. На рынок России компания успела выкатить лишь три новинки: Kangoo, Master и Premium. Но сокращение инвестиций в различные отрасли промышленности свалило продажи на крайне низкий уровень. Так, по итогам 2000 г. в РФ было поставлено лишь 60 подержанных грузовиков, что было одним из самых низких показателей среди европейских импортёров!

Премьера Renault Premium на MIMS’96. Тягач убрали уже на второй день, поскольку машину хотели купить прямо сейчас Презентация шасси нового Kerax 385.34 6х4/С на московском автосалоне прошла без особой помпы

В третьем тысячелетии

Во многом фиаско на рынке РФ конца 1990-х объясняется тем, что бывшие базы «Совтрансавто» – наиболее явные потребители техники, формирующие имиджевый спрос на рынке, уже довлели к определённым маркам: MAN, IVECO, Mercedes-Benz, Volvo. Renault же осталась за бортом внимания грузоперевозчиков. Старые клиенты едва оправились от кризиса, а новые ещё не успели созреть для создания собственного одномарочного флит-парка.

Исправление ситуации началось лишь в 2001 году, когда под флагами «Автофрамоса» на рынок были выведены новые модели Mascott (взамен Messenger), среднетоннажники Midlum, строительные 3- и 4-осники Kerax. Активная экспансия дала свои плоды уже в 2002 году и была с началом выведения на рынок модернизированных Magnum и Premium Long Distance.

Значительный прорыв пришёлся на 2006 год, когда было закончено полное обновление всего модельного ряда, на что было потрачено 600 млн евро в течение трёх лет. Первым в 2004 году из семейства Renault Trucks был обновлён грузовик Mascott.

Renault Midlum из флит-парка компании Danone

О динамике присутствия на рынке в 2003, 2004, 2005 и 2006 гг. красноречиво свидетельствуют цифры продаж новых грузовиков (57, 131, 277 и 572 машины). Хотя, надо признать, импорт только подержанных грузовиков Renault в эти же годы был на порядок выше: 732, 1086, 1982 и 3714 машин соответственно. В совокупности Renault Trucks в 2006–2007 гг. занимала четвёртую строчку среди импортёров, уступая лишь Volvo, MAN и Scania.

В 2006-м наступила кульминация программы по модернизации модельных рядов. Новые модели Midlum (полной массой от 7 до 18 т) и Premium Distribution (18,0–26,0 т), предназначенные для городских и региональных перевозок, оснащают дизелями DXi 5, DXi 7 и DXi 11 мощностью от 160 до 450 л.с., удовлетворяющими требованиям стандарта Euro 4. Обновлённые магистральные тягачи Premium Route и Magnum в 2006 г. получили новые дизели DXi 11 мощностью 370, 410 и 460 л.с. и DXi 13, развивающие 460 и 500 л.с. На этих грузовиках начали устанавливать усовершенствованную тормозную систему Optibrake, новую систему управления автоматизированной механической КП Optidriver, а также усовершенствованную систему Cruise Control.

В это время грузовиками Renault начали комплектовать флит-парки таких крупных компаний, как Anchor, Danone, DHL, M & M, TNT, «Вади», «Куриное Царство», «Мираторг», «Уралзолото», «Царицыно» и многие другие.

Презентация Renault Mascott X24 в 2002 г.

Конечно, нельзя забыть о появлении Renault Premium dXi «Восток 3» модели 380.19THT 1100, сменившей прежние версии Premium dCi «Восток 2» (модели 380.19THТ 1100). Буквально в марте 2007 г., через полгода после европейской премьеры, начались продажи обновлённых Kerax.

Заметным успехом стал запуск линии производства дизелей dCi в Ярославле и, казалось бы, компанию можно было поздравить с успешной экспансией, но на самый конец 2008 г. пришлись новые испытания. Мало того, что европейские страны объединились в бюрократическое парагосударство, фактически остановившее экономический рост во всём Евросоюзе. Так тут ещё и из США кризис пришёл!

Строительный рынок в РФ существенно просел, а дальнобойщики на фоне падающих ставок фрахта и падения грузоперевозок перестали интересоваться новым подвижным составом. Весной 2009 г. дилеры распродавали модели 2008 г. выпуска, делая скидку до 100 тыс. рублей! И за 115-сильные Renault Master с 8-кубометровым грузовым отсеком просили 900–970 тыс. рублей.

Renault Magnum AE на выставке БАМАП-2003

Но удивляет дальновидность менеджеров концерна. Запуск нового производства «Рено Тракс Восток» в Калуге, состоявшийся в 2009 г., позволил компании к 2010 г. подобраться к третьей строчке среди иностранных производителей тяжёлых грузовиков, утвердившись в твёрдых середнячках!

После кризиса

Если будущее Renault Trucks, открывшей в России местную сборку грузовиков, уже более-менее предсказуемо, то в секторе лёгких развозных автомобилей общие черты по локализации носят скорее фрагментарный характер.

Появление в 2010 г. малотоннажных Renault Master серии X62 третьего поколения не осталось незамеченным у производителей фургонбусов. Уже в конце 2011 года ООО «Промтех» – преемник нижегородской «Самотлор-НН» – представило туристский микроавтобус на 14 пассажиров и VIP-салон. В конце прошлого года к переоборудованию фургонов в машины «скорой помощи» приступили и львовские автобусостроители. Однако основную долю будет составлять экспорт.

Рестайлинговые рефрижераторы Renault Mascott серии X24 в службе доставки компании «Вади»

Компания пока не готова начать производство малотоннажных фургонов и микроавтобусов, отдавая предпочтение импорту. Но заявление главы компании «Renault в России» Бруно Анселена во время проведения Московского международного автомобильного салона в сентябре этого года позволяет разглядеть будущую экспансию на рынок корпоративного транспорта. Так, к зимним Олимпийским играм в Сочи в 2014 г. местное отделение почтамта получит 70 электрических фургонов Kangoo Z.E. и ещё 30 Renault Z.E. Тwizy. Сейчас с «Почтой России» достигнуто первичное соглашение об использовании в тестовом режиме 10 электромобилей Kangoo Z.E. в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи. В региональных почтовых управлениях будут изучать эффективность машин, их ремонтопригодность, а также особенности электросетей и электрозарядки в зимнее время. Для зарядки электромобилей компании «Револьта» и МОЭСК ведут строительство подзарядных электростанций. Что это означает в долгосрочной перспективе? Да только то, что Renault в новом столетии решило создать новый инновационный потребительский сегмент, выступив пионером в освоении малоиспользуемых ресурсов. Ну и, естественно, первую скрипку здесь будет играть коммерческий транспорт.

«Скорая помощь» АСМП-1-ABC модели 1968 от ФГУП «ЭПМ» ФМБА России на базе Renault Master FD X70

1990 г. – Первые представительства RVI в Венгрии, Чехословакии, восточных землях ФРГ (бывш. ГДР) и Польше.

1991 г. – Организация первых представительств в Румынии, Эстонии, Латвии и Литве. В декабре открылось представительство RVI в Москве.

1992 г. – Начало поставок грузовиков, тягачей и автобусов через московское представительство. Официально признано сокращение RVI вместо Renault V.I.

1993 г. – Организация совместного предприятия Renault Véhicules Industriels c чешским производителем автобусов Karosa.

1996 г. – Предложение на российском и украинском рынке автобусов Renault через представительство Karosa.

1997 г. – Кооперация RVI с финским производителем грузовиков Sisu.

1998 г. – Начало продаж Renault Trafic и Master (титул Van of the Year 1998) под брендами Opel и Vauxhall (модели Arena и Movano).

1999 г. – Производство автобусов Renault и Karosa исключено из программы RVI. Компании Renault и IVECO организовывают автобусное СП Irisbus.

2001 г. – Компания Renault передаёт контроль над отделением грузовых автомобилей RVI шведскому концерну Volvo в обмен на 21,6% акций.

2002 г. – Организация моторного производства в КНР в рамках СП с Dongfeng Motor.

2004 г. – Renault Trucks открывает в Москве филиал по продаже и обслуживанию грузовиков – ООО «Рено Тракс Восток».

2006 г. – Приобретение активов производителя армейских грузовиков и внедорожников ACMAT и формирование на его базе подразделения Renault Trucks Defense. Обновлена линейка грузовиков и фургонов Midlum и Mascot.

2007 г. – Компания Volvo совместно с Renault Trucks начала строительство в Калуге завода полного цикла. Премьера адаптированной к условиям СНГ версии Premium «Восток 3».

2009 г. – Открытие автосборочного завода «Рено Тракс Восток» в Калуге.

2010 г. – Renault объявила о продаже 14,9% акций концерна Volvo. Группа Renault держит 6,8% капитала и 17,5% прав голоса в концерне Volvo Group.

2011 г. – На заводе «Рено Тракс Восток» в Калуге собран тысячный грузовой автомобиль.

2012 г. – Марка Renault отмечает 100-летний юбилей присутствия грузовиков в России.

Комментировать ... >>
Loading...