Грузовики «Рено»: 100 лет в России
(часть 3)

Старые знакомые

Грузовики Renault и Saviem в 1970–1980 гг. встречались в СССР крайне редко. Однако советские шофёры смогли завести знакомство и даже тесную дружбу с их копиями из ЧССР. Первые чехословацкие автомобили Avia с полезной нагрузкой от 1,5 до 3 т по лицензии Saviem были собраны осенью 1968 г. В 1978 г. начался их экспорт в СССР.

Сначала появились 2-тонные развозные фургоны, затем 3-тонные бортовые грузовики и изотермические фургоны, и все они были синего цвета. Советские водители приняли их с восторгом. Комфортабельная кабина, отличный обзор, мягкая, но крепкая подвеска, тяговитый дизель, компактные размеры – всё это для грузовиков малого класса было в новинку. Несмотря на то что конструкция автомобилей отталкивалась от моделей Renault Goélette и Renault Galion 1947 г., модернизированные версии Saviem SB* и SG образца 1964 г., изготовленные заводом Avia, почти по всем параметрам опережали все другие, находящиеся в эксплуатации в СССР типы развозных фургонов и лёгких грузовиков. До конца 1980-х годов автомобили Avia считались в Советском Союзе шлягером своего класса. Машины из советских поставок встречаются и ныне на дорогах стран СНГ, причём многие из них сохранились в довольно хорошем состоянии.

В 1990-м отдельные советские кооперативы и частники умудрялись ввозить из бывших африканских колоний и французских предместий подержанные фургоны и грузовики Saviem SB и SG, полагая, что они выносливее чешских машин Avia серии A и абсолютно индентичны. Каково же было разочарование, когда выяснилось, что чешские итерации отличаются от доминионных и нативных французских эталонов.

В период 1989–1992 гг. министерства, ведомства, заводы, предприятия и фирмы СССР смогли распоряжаться частью валюты. Первые разрозненные поставки Renault в 1990-х касались лёгких развозных фургонов. Обычно Express и микроавтобусы Trafic. Но они особой погоды не делали и сделать не могли. Первоначально ежегодная прибавка иномарок составляла лишь 1 машину на 30 000 населения (!), 10 000 машин в год – это лишь ручеёк в копилку даже РСФСР! Наибольшая концентрация иномарок была в крупных городах, что и позволило утвердиться впечатлительным гражданам во мнении о «хлынувших потоках» иномарок.

Открытие экспансии

Экономический рост Западной Европы 1990-х годов небезосновательно связывают с событиями 1989 г., произошедшими в социалистических странах, где последующая либерализация открыла новые ареалы сбыта.

Концерн Renault в отличие от MAN, IVECO или Mercedes-Benz, развивших в бывших странах соцлагеря бурную кредитную и лизинговую деятельность, провёл выжидательную позицию и весьма опасливо ступал на незнакомый берег. Даже имея в своём активе мощную кредитную финансово-платёжную систему Renault Finace, концерн начал выстраивать долгосрочную деятельность для рынков нескольких стран сразу. Это на первых порах сковало инициативу и манёвр.

В апреле 1992-го в 5-е автобусное объединение Санкт-Петербурга по гуманитарной линии при посредничестве премьер-министра и участии посла Франции Бертрана Дюфурка, а также консула и вице-консула были переданы из состава парка RATP десять подержанных городских автобусов Renault SC-10 и столько же, но более современных Renault PR100PA.

В то же время фирма «Юнипак» купила для московской команды «Спартак» новейший уникальный 5-звёздочный лайнер Renault FR1 GTX (титул Coach of the Year '91), которых тогда было выпущено 10 штук. Тем временем к середине 1992 г. на Украине, в Белоруссии и России было продано уже более 110 тягачей.

Самой важной вехой конечно же сто’ит считать август 1992 г., когда компания Renault и подразделение Renault Véhicules Indusriels официально (поскольку оно ещё являлось государственной компанией) дебютировало на первом Московском автосалоне MIMS-92. Главным триумфатором выставки стал Renault Magnum AE500 Ti 4x2 с полуприцепом-трансформером, в котором располагался бокс-офис экспонента. Примеру Renault в дальнейшем последуют и другие компании.

К этому времени Renault уже начала формировать пакет заказчиков, и краткосрочная ставка делалась на крупные силовые структуры. Уже в ноябре на выставке «Милипол-92» были представлены полицейские автомобили Renault Trafic, переоборудованные компаниями ETS одесского эмигранта Леонида Агмана, Gruau (Dom-Tom на шасси Trafic 4x4 для патрулирования бидонвилей и оборудованный блинкерным табло Mercura), SaniCar в варианте санитарного эмбюленса. Через два года на «Смилипол-94» Renault представила всего лишь две машины на шасси Clio и Trafic, переоборудованными небольшим кузовным ателье Elysée Concord.

В это время появление коммерческих иномарок в СССР принято связывать с замещением товарного дефицита. Это утверждение верно лишь в случае с малотоннажными грузовиками («ГАЗель» легко заменили Trafic и Master) и автобусами (ЛиАЗу даже было предписано передать техдокументацию на 25 заводов для восполнения дефицита в производстве автобусов).

Для зарубежных производителей российский рынок буквально валялся под ногами, к тому же эксперты предрекали строительный бум на десять лет вперёд! Одновременно с этим в конце 1993 г. произошёл неожиданный разлад альянса Volvo–Renault, итогом которого должно было стать объединение двух компаний в начале 1995 года.

В конце 1994 года в стране появились первые организации, позволяющие покупать технику в кредит, так, например, компания НКСАС (Национальная кредитная система «Автомобильный стандарт») осуществляла покупку ЗИЛа в кредит и приобретение иномарок в лизинг. Renault в это время предлагает собственные финансовые инструменты для развития продаж. Дело стало за ценой. На Brussel Autoworld 94 появились облегчённые Magnum Liner, которые могли бы поддержать падающие продажи моделей Manager и Major.

В канун миллениума

В 1995 году на волне интереса ряда строительных и добывающих отраслей России к безотказной технике RVI попробовала вывести на рынок серию капотных самосвалов и грузовиков Renault GBH (Maxter), рассчитанных для тяжёлых условий эксплуатации. И первое, с чем столкнулся французский концерн, – с косностью транспортных эксплуатантов, которые успешно к тому времени орудовали на сортиментовозах, тягачах, грузовиках и самосвалах Sisu, Scania, Tatra и, конечно, КрАЗ. Капотников на рынке и без того хватало!

К 1996 году участие компании в региональных выставках в Сибири показывало отсутствие интереса к французской марке. А вот в Центральной части и на Урале, напротив, интерес рос. Рассматривались варианты производства автобусов R312 и новейших Agora с низким полом 320 мм и системой книлинга, который дебютировал на UITP-95. Однако этим прожектам не удалось сбыться. В подавляющем большинстве в Казахстан, Украину и Россию пассажироперевозчики везли подержанные автобусы Renault. То же можно сказать и про автобусы Karosa. К этому времени чешский автобусопроизводитель, войдя в альянс с RVI, начал предлагать автобусы Karosa B931 с 206-сильными дизелями Renault. Для автобусов ЛАЗ на Украину было отгружено более 800 двигателей Renault.

К тому времени простецки-угловатая кабина Major (серия R) на волне свежего дизайна легковых автомобилей уже не отвечала эстетическим запросам. RVI остро нуждалась в современной недорогой рабочей лошадке для строительных, развозных компаний, а также ближне- и среднемагистральных перевозчиков.

Представителям RVI, наверное, следует поверить на слово, что новые модели серий H100 и H300 обкатывали на подземных полигонах. Renault Premium, появившийся в июне 1996 г., стал «бомбой». Новинка заменила сразу две серии: Manager и Major. Через год на рынок вышли строительные тягачи и самосвалы Kerax, и впоследствии их выход обеспечил твёрдые позиции на рынках как Восточной Европы, так и СНГ. Новый выводок грузового подразделения Renault буквально на полшага опередил конкурентов, но в России появился достаточно поздно.

К началу 1996 года в России было продано уже 600 тягачей и грузовиков Renault AE Magnum. Основная доля пришлась на 415-сильные модели AE420 Ti (4x2). К тому времени уже готовилась к выпуску серия AE Magnum с V-образной «восьмёркой» Mack мощностью 558 л.с. и крутящим моментом 2450 Н∙м. И тем не менее до середины 2000-х этот тягач оставался одним из наименее распространённых в России представителей европейских тягачей тяжёлого класса.

В секторе коммерческих лёгких фургонов на рынке СНГ Renault также начал терять позиции. Дефолт 1998 г. фактически поставил крест на продажах иномарок. На рынок России компания успела выкатить лишь три новинки: Kangoo, Master и Premium. Но сокращение инвестиций в различные отрасли промышленности свалило продажи на крайне низкий уровень. Так, по итогам 2000 г. в РФ было поставлено лишь 60 подержанных грузовиков, что было одним из самых низких показателей среди европейских импортёров!

В третьем тысячелетии

Во многом фиаско на рынке РФ конца 1990-х объясняется тем, что бывшие базы «Совтрансавто» – наиболее явные потребители техники, формирующие имиджевый спрос на рынке, уже довлели к определённым маркам: MAN, IVECO, Mercedes-Benz, Volvo. Renault же осталась за бортом внимания грузоперевозчиков. Старые клиенты едва оправились от кризиса, а новые ещё не успели созреть для создания собственного одномарочного флит-парка.

Исправление ситуации началось лишь в 2001 году, когда под флагами «Автофрамоса» на рынок были выведены новые модели Mascott (взамен Messenger), среднетоннажники Midlum, строительные 3- и 4-осники Kerax. Активная экспансия дала свои плоды уже в 2002 году и была с началом выведения на рынок модернизированных Magnum и Premium Long Distance.

Значительный прорыв пришёлся на 2006 год, когда было закончено полное обновление всего модельного ряда, на что было потрачено 600 млн евро в течение трёх лет. Первым в 2004 году из семейства Renault Trucks был обновлён грузовик Mascott.

О динамике присутствия на рынке в 2003, 2004, 2005 и 2006 гг. красноречиво свидетельствуют цифры продаж новых грузовиков (57, 131, 277 и 572 машины). Хотя, надо признать, импорт только подержанных грузовиков Renault в эти же годы был на порядок выше: 732, 1086, 1982 и 3714 машин соответственно. В совокупности Renault Trucks в 2006–2007 гг. занимала четвёртую строчку среди импортёров, уступая лишь Volvo, MAN и Scania.

В 2006-м наступила кульминация программы по модернизации модельных рядов. Новые модели Midlum (полной массой от 7 до 18 т) и Premium Distribution (18,0–26,0 т), предназначенные для городских и региональных перевозок, оснащают дизелями DXi 5, DXi 7 и DXi 11 мощностью от 160 до 450 л.с., удовлетворяющими требованиям стандарта Euro 4. Обновлённые магистральные тягачи Premium Route и Magnum в 2006 г. получили новые дизели DXi 11 мощностью 370, 410 и 460 л.с. и DXi 13, развивающие 460 и 500 л.с. На этих грузовиках начали устанавливать усовершенствованную тормозную систему Optibrake, новую систему управления автоматизированной механической КП Optidriver, а также усовершенствованную систему Cruise Control.

В это время грузовиками Renault начали комплектовать флит-парки таких крупных компаний, как Anchor, Danone, DHL, M & M, TNT, «Вади», «Куриное Царство», «Мираторг», «Уралзолото», «Царицыно» и многие другие.

Конечно, нельзя забыть о появлении Renault Premium dXi «Восток 3» модели 380.19THT 1100, сменившей прежние версии Premium dCi «Восток 2» (модели 380.19THТ 1100). Буквально в марте 2007 г., через полгода после европейской премьеры, начались продажи обновлённых Kerax.

Заметным успехом стал запуск линии производства дизелей dCi в Ярославле и, казалось бы, компанию можно было поздравить с успешной экспансией, но на самый конец 2008 г. пришлись новые испытания. Мало того, что европейские страны объединились в бюрократическое парагосударство, фактически остановившее экономический рост во всём Евросоюзе. Так тут ещё и из США кризис пришёл!

Строительный рынок в РФ существенно просел, а дальнобойщики на фоне падающих ставок фрахта и падения грузоперевозок перестали интересоваться новым подвижным составом. Весной 2009 г. дилеры распродавали модели 2008 г. выпуска, делая скидку до 100 тыс. рублей! И за 115-сильные Renault Master с 8-кубометровым грузовым отсеком просили 900–970 тыс. рублей.

Но удивляет дальновидность менеджеров концерна. Запуск нового производства «Рено Тракс Восток» в Калуге, состоявшийся в 2009 г., позволил компании к 2010 г. подобраться к третьей строчке среди иностранных производителей тяжёлых грузовиков, утвердившись в твёрдых середнячках!

После кризиса

Если будущее Renault Trucks, открывшей в России местную сборку грузовиков, уже более-менее предсказуемо, то в секторе лёгких развозных автомобилей общие черты по локализации носят скорее фрагментарный характер.

Появление в 2010 г. малотоннажных Renault Master серии X62 третьего поколения не осталось незамеченным у производителей фургонбусов. Уже в конце 2011 года ООО «Промтех» – преемник нижегородской «Самотлор-НН» – представило туристский микроавтобус на 14 пассажиров и VIP-салон. В конце прошлого года к переоборудованию фургонов в машины «скорой помощи» приступили и львовские автобусостроители. Однако основную долю будет составлять экспорт.

Компания пока не готова начать производство малотоннажных фургонов и микроавтобусов, отдавая предпочтение импорту. Но заявление главы компании «Renault в России» Бруно Анселена во время проведения Московского международного автомобильного салона в сентябре этого года позволяет разглядеть будущую экспансию на рынок корпоративного транспорта. Так, к зимним Олимпийским играм в Сочи в 2014 г. местное отделение почтамта получит 70 электрических фургонов Kangoo Z.E. и ещё 30 Renault Z.E. Тwizy. Сейчас с «Почтой России» достигнуто первичное соглашение об использовании в тестовом режиме 10 электромобилей Kangoo Z.E. в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Сочи. В региональных почтовых управлениях будут изучать эффективность машин, их ремонтопригодность, а также особенности электросетей и электрозарядки в зимнее время. Для зарядки электромобилей компании «Револьта» и МОЭСК ведут строительство подзарядных электростанций. Что это означает в долгосрочной перспективе? Да только то, что Renault в новом столетии решило создать новый инновационный потребительский сегмент, выступив пионером в освоении малоиспользуемых ресурсов. Ну и, естественно, первую скрипку здесь будет играть коммерческий транспорт.

1990 г. – Первые представительства RVI в Венгрии, Чехословакии, восточных землях ФРГ (бывш. ГДР) и Польше.

1991 г. – Организация первых представительств в Румынии, Эстонии, Латвии и Литве. В декабре открылось представительство RVI в Москве.

1992 г. – Начало поставок грузовиков, тягачей и автобусов через московское представительство. Официально признано сокращение RVI вместо Renault V.I.

1993 г. – Организация совместного предприятия Renault Véhicules Industriels c чешским производителем автобусов Karosa.

1996 г. – Предложение на российском и украинском рынке автобусов Renault через представительство Karosa.

1997 г. – Кооперация RVI с финским производителем грузовиков Sisu.

1998 г. – Начало продаж Renault Trafic и Master (титул Van of the Year 1998) под брендами Opel и Vauxhall (модели Arena и Movano).

1999 г. – Производство автобусов Renault и Karosa исключено из программы RVI. Компании Renault и IVECO организовывают автобусное СП Irisbus.

2001 г. – Компания Renault передаёт контроль над отделением грузовых автомобилей RVI шведскому концерну Volvo в обмен на 21,6% акций.

2002 г. – Организация моторного производства в КНР в рамках СП с Dongfeng Motor.

2004 г. – Renault Trucks открывает в Москве филиал по продаже и обслуживанию грузовиков – ООО «Рено Тракс Восток».

2006 г. – Приобретение активов производителя армейских грузовиков и внедорожников ACMAT и формирование на его базе подразделения Renault Trucks Defense. Обновлена линейка грузовиков и фургонов Midlum и Mascot.

2007 г. – Компания Volvo совместно с Renault Trucks начала строительство в Калуге завода полного цикла. Премьера адаптированной к условиям СНГ версии Premium «Восток 3».

2009 г. – Открытие автосборочного завода «Рено Тракс Восток» в Калуге.

2010 г. – Renault объявила о продаже 14,9% акций концерна Volvo. Группа Renault держит 6,8% капитала и 17,5% прав голоса в концерне Volvo Group.

2011 г. – На заводе «Рено Тракс Восток» в Калуге собран тысячный грузовой автомобиль.

2012 г. – Марка Renault отмечает 100-летний юбилей присутствия грузовиков в России.