Грузовики «Рено»: 100 лет в России
(часть 2)
Французская оттепель
По окончании Второй мировой войны торговые отношения СССР и Франции сошли на нет. Бывшие союзники оказались по разные стороны фронта в холодной войне. В конце 1950-х годов наступила пресловутая оттепель. Тогда же ушла на долгое время в историю и марка грузовых автомобилей Renault среднего и тяжёлого класса – на смену ей пришло новое название Saviem. В марте 1960 г. первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв во время официального визита во Францию посетил завод Renault в городе Флен. Никита Сергеевич внимательно ознакомился с передовыми методами производства автомобилей и выразил желание, чтобы такие же заводы строились и в СССР. Через два года директор Renault Пьер Дрейфус посетил Москву, где встречался с первым заместителем председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгиным. Рассматривался вариант приобретения лицензии и строительства автозавода-гиганта с участием французов, однако окончательный выбор был сделан в пользу итальянской компании FIAT.
Тем не менее в декабре 1966 г. был подписан договор с фирмой Renault о крупной поставке оборудования Renault и Chausson на автомобильные заводы АЗЛК в Москве, «Ижмаш» в Ижевске и завод двигателей УМЗ в Уфе. Стоимость контракта составляла 250 млн. франков.
Следует отметить и безудержную тягу руководства страны к Франции. Отчасти ответ кроется в её нейтральности в НАТО и открытости в части поддержания технологий. Рефреном всегда служило и то, что во Франции после 1815 и 1918 гг. русские оставили неоценимый культурный след.
В 1960-х годах в СССР часто проводились различные отраслевые выставки, на которых в числе прочих экспонировались грузовики Saviem производства компании Renault. По окончании таких выставок единичные автомобили со скидкой в цене покупались советскими организациями. В июне 1966 г. седельные тягачи Saviem JM200 с полуприцепами фирмы Fruehauf (цистерна для перевозки молока и зерновоз) были показаны на сельскохозяйственной выставке. Судьба зерновоза неизвестна, а вот молоковоз остался в СССР и работал на доставке цельного молока на столичные заводы с ферм Подмосковья.
Спустя год на выставке «Инпродмаш-67» был представлен автомобиль-молоковоз Saviem S7. С виду машина выглядела как инкрустированный молочный автомат: мерные вёдра, фляга, цистерна и борта из шлифованного пищевого алюминия, снежного цвета заборные шланги, раздаточные колонки с литровыми счётчиками, блестящие задвижки, ночная иллюминация для подсветки рабочих зон и даже переносной доильный аппарат!
В 1968 г. изначально для обслуживания Кремля и правительственных организаций было закуплено порядка 10 таких молоковозов. Но они отличались более практичным исполнением: с усиленной подвеской и диагональными шинами большего радиуса, стальной лист кожухов кузова вместо алюминия. В 1970-х они часто встречались на Рязанском шоссе трассы Москва – Куйбышев.
Застойный вариант
Наступило время так называемого «застоя». В 1970-х годах во Франции в ограниченном количестве закупались грузовые автомобили Unic, но автомобили Saviem и Berliet производства отделения грузовиков и автобусов компании Renault граждане СССР видели нечасто. На дорогах нашей страны изредка появлялись заезжие из Западной Европы машины этой марки. В городах эти грузовики обслуживали французские дипломатические и торговые представительства, а после нескольких лет работы продавались советским организациям. Отдельные экземпляры грузовых машин и автобусов Saviem приобретали во Франции наши организации напрямую, производились и поставки мелких партий. Один грузовик Saviem был приобретён предприятием ЗИЛ для испытаний в качестве аналога для разработки грузовиков КамАЗ.
Следует отметить, что для обслуживания за рубежом советских фирм внешнеторговые и транспортные организации, аффилированные с Внешторгом и компаниями «Морфлот», «Океан», «Берёзка» и др., тоже покупали иностранные грузовики, включая Renault. Как правило, их закупали в странах, где организация сервиса советских грузовиков была либо затруднена, либо для осуществления деятельности на закупку автопарка предоставлялись преференции (особенно в бывших колониях, где ещё сохранялся патронат европейских автопроизводителей).
Интереснее обстояло с автобусами. Согласно международным меморандумам об обмене туристскими группами у таких грандов, заматеревших на пассажирских перевозках, как «Интурист», «Морфлот», а позже и «Спутник», возникли конкуренты. Они использовали в СССР свой парк автобусов. На Украину постоянно отправлялись чартеры из Австрии, Франции, Италии и Германии на автобусах, изготовленных на шасси Renault, Mercedes-Benz и FIAT/IVECO. В Карелии и Ленинградской области колесили шведские и финские автобусы.
До появления междугородных лайнеров FR1 марка Renault в СССР у туроператоров была представлена лишь моделями Renault PR14 и Berliet Cruisair. Но автобусы с ромбом Renault встречались не только на магистралях, но и на стройплощадках, подготавливаемых иностранными рабочими, и даже на наших автозаводах ГАЗ, ЗИЛ, РАФ!
В особой цене были специальные автомобили. Интерес подстёгивался прежде всего службами МВД, куда входили и пожарные части. В 1970-х были возобновлены разовые закупки пожарных автолестниц, автоцистерн для тушения городских пожаров и работы на аэродромах.
В 1979 г. на Красной Пресне в Москве прошла выставка «Техника охраны порядка-79». На ней были выставлены аэродромные пожарные автомобили Berliet TR320 с оборудованием Camiva и Sides на шасси Saviem. После выставки обе машины купили, и они работали в Москве.
Ещё задолго до московской олимпиады 1980 г. было импортировано много микроавтобусов, специализированных автомобилей и лёгких фургонов Renault. Прежде всего здесь выделялись телевизионные машины Saviem SM7, SG3 и SG4 различного назначения: камеравагены, костюмвагены, гримвагены, актёрвагены, старвагены, офисвагены и фургоны для реквизита на шасси Saviem SG2.
Выбор машин Saviem был предопределён политико-экономическими обстоятельствами и технологическим сотрудничеством в сфере телерадиовещания. В СССР, как известно, для эфирного цветного вещания с 1967 г. был введён аналоговый формат французской системы SECAM, обеспечивавший лучшее качество на радиорелейных линиях. SAVIEM же являлась дивизионом государственной компании Régie Nationale des Usines Renault. Соответственно, лоббирование марки автомобилей-шасси и даже телевизионных комплексов Thomson шло на межгосударственном уровне, и, к слову сказать, поставки готовых мобильных комплексов существенно снизили стоимость лицензии на SECAM.
В 1980-х аналогичные фургоны начали поставлять на лицензионных шасси Avia A30.
От перестройки к ренессансу
Магистральные тягачи Renault часто показывали на различных выставках в Советском Союзе в 1984–1989 гг., отдельные экземпляры, как и прежде, приобретали для «Совтрансавто». Но эти мероприятия проводились, как всегда, в рекламных целях и существенной роли в модернизации автопарка страны не играли.
Политическая фронда 1986–1990 гг. в СССР против абсолютизма КПСС хоть и подразумевала ускорение в экономике и промышленности, но без законодательной модернизации и поддержки местных элит свелась лишь к характерной декларированности и постулатам. До сих пор остаётся актуальной максима генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачёва, выдвинутая во время его визита на ВАЗ в 1986 г.: «Почему вы не поставите перед собой задачи помасштабнее – быть своего рода законодателем автомобильной моды в мире?»
Призыв будущего президента СССР был воспринят обществом как анекдот. На фоне всеобщего дефицита начались бессистемные закупки случайных машин. Причина заключалась в том, что к концу 1980-х грузовой парк страны начал морально устаревать, а расходы на транспортировку грузов росли. Так, уже в 1989 г. был поставлен абсолютный рекорд по грузоперевозкам, но внешнеэкономическая ситуация, связанная с троекратным падением цены на углеводороды, внутренняя и внешняя инфляция фактически свели все экономические достижения на нет.
После перестройки в 1990 г. советские министерства, фирмы, организации и предприятия, перейдя на самоокупаемость, получили право распоряжаться частью заработанной валюты по своему усмотрению. Среди ввезённых в то время грузовиков и автобусов встречались машины Saviem и Renault, в том числе и очень старые, более пригодные для музейной экспозиции, чем для эксплуатации. Некоторые из них поставлялись в рамках различных программ по гуманитарной помощи.
В 1990-х после распада СССР начался новый виток отношений французской компании со странами бывшего Советского Союза.
16.01.1945 г. – Национализация компании и основание государственного предприятия Régie Nationale des Usines Renault (RNUR). Разработка нового семейства грузовиков на базе довоенных моделей.
1955 г. – Основание под эгидой концерна Renault объединения по производству грузовых автомобилей и автобусов Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques (SAVIEM), в которое вошли кроме грузового отделения Renault известные французские производители грузовиков Latil, SOMUA и изготовитель кузовов SNAV.
1956 г. – Марка Renault остаётся только на лёгких грузовых машинах и микроавтобусах. Коммерческие автомобили среднего и большого класса выпускаются под маркой Saviem. Однако на рынки Африки ещё три года поставляют грузовые машины под маркой Renault. Присоединение кузовной и автобусной фирмы Chausson.
1959 г. – Кооперация с американской компанией Mack, поставляющей дизели. Грузовики Saviem с американскими моторами выпускают во Франции под маркой Mack.
1961 г. – Присоединение к группе SAVIEM завода SACA (автобусы Floirat и Isobloc), затем компании по производству дорожно-строительной техники Richard-Continental, а также изготовителя мусоровозов SOVEL. Кооперация в производстве тяжёлых грузовиков с немецкой компанией Henschel. Немцы поставляли французам дизельные моторы, а французы разработали для немцев кабины. В обеих странах короткое время использовались марки Saviem-Henschel и Henschel-Saviem-Renault.
1963 г. – Начало совместной работы по разработке дизелей с немецкой компанией MAN.
1967 г. – Французы изготовляют по лицензии тяжёлые немецкие грузовики MAN, а немцы – лёгкие французские. Совместная работа продолжается до 1977 г. Кооперация в производстве лёгких грузовиков Saviem с итальянской компанией Alfa-Romeo. Продажа лицензии на грузовики и фургоны грузоподъёмностью до 3 т заводу Avia (ЧССР).
1972 г. – Начало производства грузовиков Saviem с кабиной Club, разработанной совместно с так называемым «Клубом четырёх», в который помимо Saviem входили концерны KHD (Magirus-Deutz), DAF и Volvo.
1975 г. – Подписано соглашение с фирмой Berliet о выпуске ряда моделей тяжёлых грузовиков под маркой Saviem. Включение модельного ряда алжирского завода SONACOME (осн. в 1968 г. как филиал фирмы Berliet) в продукционную линейку Renault. Приобретение фирмы SINPAR, переделывавшей стандартные автомобили в полноприводные, образование на её базе филиала SOMAC.
1978 г. – Объединение SAVIEM и Berliet в группу по производству грузовых машин Renault Véhicules Industriels (RVI). Унификация производственных программ SAVIEM и Berliet.
1979 г. – RVI приобретает 20% акций компании Mack. Начало сборки фургонов и грузовиков Saviem под маркой Salah-El-Din в Ираке.
1981 г. – Под частичный контроль RVI переходят активы грузового сегмента американского концерна Chrysler в Европе – заводы Dodge в Англии и Barreirros-Dodge в Испании.
1982 г. – Изготовлены последние автомобили Saviem и Berliet. С этого года во Франции все грузовые автомобили концерна продают только под маркой Renault. Установка французских дизелей Reanult на грузовики Dongfeng EQ142, EQ144 и EQ155 на китайском заводе Second Automobile Works (SAW).
1983 г. – Полный контроль RVI над заводами Dodge в Англии и Barreirros-Dodge в Испании. Отныне грузовики, выпускаемые этими предприятиями, несут марку Renault.
1985 г. – Выпуск полноприводных автомобилей Renault RB44 (бывш. англ. Dodge S66) на британском заводе Reynolds-Boughton.
1987 г. – 44% акций американской фирмы Mack принадлежат RVI.
1990 гx – Полный контроль RVI над американской фирмой Mack.
