«Фомаг» на русском бездорожье
История грузовиков Vomag в России и СССР

Родословная

28 октября 1881 г. швейцарский механик Иоганн Конрад Дитрих (Johann Conrad Dietrich) и его немецкий коллега, однофамилец Германн Дитрих (Hermann Dietrich), основали в саксонском городе Плауэн Vogtländische Maschinenfabrik J.C. & H. Dietrich. Plauen im Vogtland (Фогтландскую машиностроительную фабрику), где началось производство ткацких станков и вязальных машин. Через два года на фирме работало 250 рабочих, продукция продавалась не только в Германии, но и в Англии, Швейцарии, Франции, Италии, Северной Америке, России. 21 июня 1895 г. фогтландская фабрика стала акционерным обществом, родилась торговая марка «Фомаг» (Vomag или VOMAG = Vogtländische Maschinenfabrik AG), производственная программа фирмы была дополнена типографскими станками и электромоторами.

Начало Первой мировой войны привело Vomag к кратковременному кризису – экспортные рынки закрылись, а внутренний рынок меньше нуждался в вязальных машинах и печатных станках. Воевавшая на два фронта германская армия крайне нуждалась в транспорте, прежде всего в автомобилях. Руководство фирмы Vomag приняло решение начать серийное производство грузовиков с двигателями мощностью 35–45 л.с.

В июне 1915 г. в Плауэне был изготовлен первый прототип 3-тонной грузовой машины, а летом 1916-го первая серия из 30 бортовых грузовиков была отправлена на фронт. Vomag планировал выпуск нескольких моделей машин грузоподъемностью от 1,5 до 3 т, однако в течение всей войны строился только 3-тонный автомобиль двух модификаций – с цепной и карданной передачами. Военные заказы позволили фирме построить новые помещения, наладить выпуск механических узлов, было создано собственное литейное производство. Вскоре выпуск грузовиков достиг внушительных масштабов – в сентябре 1918 г. был изготовлен тысячный автомобиль. К этому времени на фабрике было налажено и массовое производство артиллерийских снарядов, мин и пехотных гранат.

После войны

В начале 1919 г. Vomag изготовлял 85 грузовиков в месяц, производственная программа фирмы была дополнена 2- и 4,5-тонными машинами. Для оптимального обеспечения сбыта продукции в условиях послевоенного кризиса и галопирующей инфляции 22.10.1919 г. четыре автомобильных завода: Vomag, Dux Automobilwerke AG, C. D. Magirus AG и Presto-Werke AG объединились в Германский автомобильный концерн Deutsche Automobil-Konzern GmbH. Концерн регулировал рыночную политику этих заводов, он просуществовал до конца сентября 1926 г.

В 1920-х гг. Vomag вошел в число крупных германских производителей грузовиков и автобусов, выпуская ежегодно от 400 до 700 грузовых автомобилей с полезной нагрузкой от 1,5 до 6,5 т, 4- или 6-цилиндровыми моторами мощностью 40–100 л.с., карданным или цепным (до 1926 г.) приводом. Техническое руководство фабрики охотно внедряло новаторство, экспериментировало с интересными и необычными прогрессивными конструкциями. В 1923 г. увидел свет первый газогенераторный грузовик Vomag, тогда же началось серийное производство низкорамных автобусов. В 1926 г. Vomag построил трехосное шасси с колесной формулой 6х2/ 4, вскоре по этой схеме началось производство грузовых машин и автобусов. Особенности этой конструкции заключались в наличии третьей подкатной оси, установленной на значительном расстоянии сзади от ведущей и имеющей поворотный механизм. Лицензия на производство таких шасси была приобретена парижской автобусной компанией CTCRP. К этому времени автобусы Vomag эксплуатировали во многих городах мира: в Берлине и Лейпциге, Бохуме и Альтенбурге, Буэнос-Айресе и Монтевидео, Рио-де-Æанейро и Сан-Себастьяне, Риме и Ленинграде.

В 1923 г. фирма WUMAG на шасси Vomag начала строить серийно одни из первых в Европе седельных тягачей под маркой Oekonom. Через три года на некоторых тяжелых машинах Vomag получил применение 100-сильный 6-цилиндровый двигатель Maybach, годом позже начался экспорт грузовиков в США. В 1928 г. Vomag совместно с вагонным заводом Waggonwerke Werdau построил несколько автобусов по патенту Рихарда Буссьена (Richard Bussien). Инженер Р. Буссьен изготовил в 1926 г. переднеприводный легковой автомобиль Voran и основал в Берлине фирму Voran Automobil AG. Идея Буссьена при создании нового переднеприводного автобуса заключалась в использовании так называемой «приводной головы» (Triebkopf), которая состояла из двигателя, трансмиссионного узла, КП и передней приводной оси. Агрегаты крепили на короткой раме, оснащали кабиной, впереди были опорные ролики. «Приводную голову» присоединяли к специально разработанному тоже одноосному автобусному кузову. Таким образом, предполагалась возможная замена туристского автобусного кузова на городской по мере надобности или дальнейшее использование автобусного кузова при вынужденной замене «приводной головы», например, при возможной аварии с повреждением передней части машины. В 1929 г. прошли успешные испытания двух автобусов Vomag-Voran, но до серийного производства дело не дошло. В этом же году был представлен один из первых в мире автобусов с цельнометаллическим кузовом, совместная разработка инженеров фирмы Vomag и кузовной фирмы LHB (LinckeHofmann-Busch, бывшая Waggonwerke Werdau) из города Вердау. В конце 20-х годов на грузовиках и автобусах Vomag наряду с бензиновыми двигателями собственного производства нашли применение дизельные моторы Deutz и Junkers. Многие германские кузовные фабрики строили свои автобусы на шасси Vomag, прежде всего берлинские фирмы ABOAG, Anker, Kühlstein, Gaubschat, Lindner; Trutz в Кобурге; Kässbohrer в Ульме; Credé в Касселе; Schuhmann в Цвикау; LHB в Вердау; FWR в Реклингхаузене, Harmenning в Бюкебурге.

Среди грузовых машин Vomag 1920-х годов наиболее популярными были модели грузоподъемностью 3,5–4,5 т, оборудованные трансмиссионным тормозом с водяным охлаждением. На их основе с 1927 г. началось производство новой 5-тонной модели. через год на машинах Vomag установили 80-сильный 4-цилиндровый предкамерный дизель системы Oberhänsli с двумя блоками по два цилиндра и алюминиевым картером. Эти сконструированные в Швейцарии дизельные двигатели с 1930 г. начали выпускать по лицензии в Плауэне. В 1929 г. на заводе Vomag были построены 5 шасси для экспериментальных переднеприводных грузовых автомобилей Rumpler конструкции Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler).

Экономический кризис начала 1930-х чуть не привел фирму Vomag к банкротству, на короткое время было даже приостановлено производство. Пережив кризис, 09.05.1932 г. фирма была реструктурирована. Она получила новое название Vomag-Betriebs-AG. Кроме дизельных моторов Oberhänsli с 1935 г. стали применять вихрекамерные дизельные двигатели собственной конструкции в 68 л.с.

Возрождение

В 1932 г. фирма Vomag построила экспериментальный 4-осный грузовик с колесной формулой 8х2/4, где подкатную поворотную ось разместили перед задней тележкой. Автомобили Vomag 1930-х годов выпускали в самых различных модификациях: бортовые платформы, седельные и балластные тягачи, самосвалы, фургоны и шасси для установки специальных кузовов, в том числе коммунальные машины, автобусы. В 1936 г. был выпущен «скорый» балластный тягач (Eilschlepper), способный буксировать три прицепа. Характерными особенностями моделей являлись КП с ускоряющей передачей и привод всех колесных тормозов системы Knorr с пневматическим усилителем. В 1938 г. в программе фирмы появились 6-цилиндровые дизельные двигатели мощностью 150 л.с., через год фирма стала применять и 160-сильные моторы в комбинации с 8-ступенчатой КП. В 1940 г. Vomag разработал программу унификации всех моделей и начал изготовление армейских машин. Гражданскую гамму представляли только два грузовика грузоподъемностью 3,0–4,5 т с бензиновыми двигателями в 75–90 л.с. или компактной газогенераторной установкой, размещенной в отсеке за кабиной и работавшей на древесных чурках. С 1942 г. фирма стала называться Vomag Vogtländische Maschinenfabrik AG, тогда же она прекратила выпуск грузовиков и до весны 1945 г. изготовляла для вермахта самоходные артиллерийские бронированные установки на гусеничном шасси – истребители танков Jagdpanzer IV и 18-тонные полугусеничные тягачи по лицензии фирмы FAMO. В это время на заводе в Плауэне работали сотни военнопленных, в основном из Польши, Югославии и СССР. В сентябре 1944 г. английская и американская авиация совершила первый массивный налет на Плауэн. В марте 1945 г. бомбардировки города возобновились, однако союзные бомбы причинили заводу Vomag мало вреда, большая часть станков и машин уцелела. 16 апреля 1945 г. американские войска без боя заняли Плауэн, но по договору с союзниками 1 июля 1945 г. город отошел в советскую оккупационную зону. На основании потсдамских договоренностей Vomag как производитель оружия для нацистского режима Германии была образцово-показательно наказан. Заводские корпуса были взорваны, а все уцелевшее оборудование завода было демонтировано, упаковано в ящики и отправлено в СССР, однако применения в Советском Союзе оно не нашло.

Большие русские гонки

В нашей стране «Фомаги» впервые появились в 1916 г. вместе с наступавшими частями германской армии. С начала 20-х годов прошлого столетия они стали предметом закупок Внешторга. С 27 сентября по 3 октября 1923 г. в молодой Республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В числе его участников были грузовики, они испытывались на 4-дневном маршруте Москва–Тверь–Вышний Волочёк–Тверь–Москва протяженностью около 1800 км. Заявки на участие подали Vomag, NAG, Büssing и Hansa-Lloyd из Германии; австрийский Steyr; Packard, White и Peerless из САСШ (Северо-Американские Соединенные Штаты, так тогда называли нынешние США); итальянский FIAT и Talbot из Англии. Руководство фирмы Vomag решило принять участие в пробеге буквально в последнюю минуту и времени на тщательную подготовку автомобилей и перевоз их из Германии в РСФСР уже не было. Но в Петрограде уже полгода стояли без действия два серийных 3,5-тонных грузовика Vomag P 30 z, которые из-за таможенных проблем не были переданы заказчику. Получив разрешение советских властей на участие этих машин в пробеге, специалисты фирмы в спешке проверили их и своим ходом отправились в Москву. Инженер Краузе (Krause), участвовавший во Всероссийском пробеге, оставил интересные путевые заметки.

«Второй этап. Погода по-настоящему свинская, при которой хороший хозяин собаку из дома не выгонит! Дороги непроходимы, дождь шел непрерывно без конца. Ехавший впереди меня водитель, не справляясь со скольжением своей машины, часто ставил ее поперек дороги, его несло так, что его передняя левая покрышка в конце концов соскочила с обода, за что он потом получил штрафные очки.

Третий этап. Езда была крайне неудобной, пришлось собрать все силы, чтобы не сúехать с дороги. Часто машины прыгали из одной колдобины в другую или, виляя, сходили с трассы. Мы плыли к финишу, как парусник в штормовом море».

Невзирая на дорожные невзгоды и применение массивных шин, которые не подходили для грунтовых дорог, один из «Фомагов» занял первое место в абсолютном зачете и получил Первый переходящий приз для грузовиков, который представлял собой кубок из серебра весом в 7 немецких фунтов (3,5 кг), украшенный драгоценными камнями. Победа позитивно отразилась на репутации грузовиков Vomag во всем мире и послужила доказательством их отличного качества.

В 1925 г. состоялся Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Участники на грузовых машинах шли по маршруту Ленинград–Москва–Курск–Москва протяженностью 1724 км. Старт легковых и грузовых автомобилей был дан в Ленинграде 18 августа, финишировали грузовые машины 28 августа в Москве.

Фирма Vomag отправила на испытания четыре бортовых грузовика – два 3,5-тонных и два 5-тонных. На сей раз машины были основательно подготовлены, их сопровождали опытные механики и водители. Один из немецких участников пробега позже опубликовал свои записи:

«18 августа 1925 г. огромная колонна из 84 грузовиков всех стран тронулась из Ленинграда в путь, нам предстояло пройти почти 2000 км. Соответственно были рассчитаны и дневные перегоны по 150–160 км, но некоторые этапы от Орла до Курска были значительно длиннее, один раз мы проехали 351 км за день. Трасса была сложной и трудной, ее отдельные участки были сложнее, чем в предыдущем пробеге 1923 г. На многих машинах ломались агрегаты, особенно страдали рессоры. Самым сложным оказался дополнительный 100-километровый пробег по бездорожью, организованный уже после прибытия к финишу в Москве.

Эти последние 100 км испытаний принесли участникам, пожалуй, больше неприятностей, чем весь пробег. Для этого этапа был выбран участок бездорожья в окрестностях Москвы, местность просто непроходимая! Поперек картофельных полей, на которых колеса машин погружались в землю по ступицы, по склонам вверх и вниз, по лесистым участкам, по болоту и песку, через канавы и ручьи, по плавающим в грязи деревянным мосткам… Старт был назначен на 31 августа, но из-за непрерывных дождей трасса была непроходима, старт постоянно откладывался. Каждое утро комиссар пробега выезжал на легковой машине на участок, чтобы определить возможность старта, и каждый раз его автомобиль безнадежно застревал на дороге. Наконец 8 сентября мы тронулись. Наша машина не подвела – она рыхлила поля так, что картофель летел из-под колес, ползла вверх по склонам, как гусеничный тягач, переезжала канавы и ручьи, легко находила путь через пролесок».

И на этот раз один грузовик Vomag одержал победу в индивидуальном зачете (командный зачет выиграла немецкая фирма Komnick). Так как Переходящий приз машина Vomag выиграла два раза подряд, по правилам соревнований он остался навсегда во владении фирмы и был увезен в Германию. На проходящей в Берлине с 26 ноября по 6 декабря 1925 г. Германской автомобильной выставке этот кубок был гордо выставлен на стенде фирмы Vomag.

Благодаря успехам в пробегах Vomag получил от НКПС СССР в 1926-м большой заказ на автомобили и льготный таможенный тариф (этой чести добились только две немецкие фирмы: Vomag и Daimler-Benz). До конца 1926 г. в Советский Союз поступило по договору 10 автобусов и 115 грузовых автомобилей Vomag, в последующие годы поставки были продолжены. Каждый грузовик Vomag обошелся СССР в $3600, оплата происходила через один из американских банков, и часть валюты при этом изымалась в счет контрибуции, наложенной на Германию по итогам Первой мировой войны.

1 сентября 1926 г. отдел коммунального хозяйства Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде – от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся. В этот день на линию вышли три автобуса, построенные Ленинградским авторемонтным заводом АТУЛ на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей Vomag. Грузовики и автобусы Vomag в конце 1920-х годов ХХ столетия получили довольно большое распространение в СССР, это были очень надежные и долговечные машины, хорошо зарекомендовавшие себя во всех регионах страны.