<<< Назад

Кто помнит «Комник»?
Марка Komnick из Восточной Пруссии и Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), иллюстрации из архива автора и Кристы Мюльайзен (Christa Mhleisen, Германия).

«Комник»? Разве были такие автомобили? Этот вопрос можно услышать даже от людей, компетентных в автомобильной истории. Немногие знают что-либо об этих машинах, выпускавшихся когда-то в Германии. Сотни автомобильных заводов и фабрик, игравших в свое время немалую роль в истории автомобилизма, сейчас незаслуженно забыты. Среди них и автомобили «Комник» из Восточной Пруссии с черным «тевтонским» крестом на эмблеме.

Dr. Ing. Franz Komnick (1857–1938 гг.)

Уроженец села Траппенфельде, сын кузнеца и оружейника, коммерции советник, доктор-инженер Франц Комник (Franz Komnick, 1857–1938 гг.) с юных лет научился кузнечному и слесарному ремеслу в мастерской своего отца. Он работал на крупных германских машиностроительных заводах Egerstorff в Ганновере (позже известен как «Ганомаг» – Hanomag), Hohenzollern AG в Дюссельдорфе, Borsig и Eckert в Берлине. Вернувшись на восток в 26 лет, Франц Комник основал в городке Ладекопп (Ladekopp) небольшую механическую ремонтную мастерскую. В 1891 г. в Нейштадте (Neustadt) Комник открыл новую мастерскую, которая в скором времени превратилась в настоящую машиностроительную фабрику со штатом 150 рабочих и служащих. Вскоре он продал фабрику и поступил на должность инженера на «Восточно-Германскую машиностроительную фабрику» в городе Хейлигенбейль (Ostdeutsche Maschinenfabrik, Heiligenbeil), где проработал до 1898 г. В том же году Франц Комник купил «Машиностроительную фабрику Хотоп» (Maschinenfabrik Hotop) в Эльбинге – так под новым именем F. Komnick vorm. Hotop началась история фирмы «Комник» – с постройки сельскохозяйственных орудий, паровых котлов и машин и камнедробилок.

Франц Комник своевременно понял преимущества технической революции начала ХХ века – быстрое развитие автомобильной промышленности в Германии, и в 1906 г. он решил заняться производством автомобилей. Он приобрел на окраине Эльбинга бывшую текстильную фабрику с огромной территорией, примыкающей к железной дороге, – там сразу же началось строительство большого автомобильного завода. В 1907 г. из новых заводских цехов фирмы с новым названием «Automobilfabrik F. Komnick» выехали первые легковые автомобили Komnick собственной конструкции, годом позже началось производство моторных плугов.

Международное автомобильное испытание на Императорский приз пробега Санкт-Петербург–Севастополь 7–16 сентября 1911 г., организованное Императорским Российским Автомобильным Обществом. Команда «Комник», г-н Комник и г-н Люке, получила Первый приз Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба и заняла первое место в категории III. Автомобили Komnick 17/50 PS.

Машины Komnick сразу же зарекомендовали себя с лучшей стороны, изящные и надежные, они быстро нашли своих покупателей не только в Германии, но и в других странах, в первую очередь в Российской империи. Популярности их не в последнюю очередь содействовали многочисленные спортивные успехи в международных пробегах 1907–1912 гг. Награды, полученные заводскими гонщиками (в числе которых был и старший сын основателя фирмы Бруно Комник (Bruno Komnick) в таких престижных соревнованиях, как пробеги на приз Принца Генриха в Германии и на приз императора Николая II в России, способствовали хорошему сбыту автомобилей. В 1909 г. в СанктПетербурге открылась первая агентура по продаже автомобилей Komnick, ее возглавил г-н Гильгендорф, позже к продажам этих машин подключился и известный в столице «Гараж Наган». По данным инженера Пашкевича, издававшего в Петербурге ежегодные «Автомобильные справочники», в 1910 г. в городе был зарегистрирован один «Комникъ» из общего числа 1056 автомобилей, в 1911 г. их стало шесть из 1479, а в 1912 г. уже десять из 1774. Цифры эти относительно невелики, но учитывая острую конкурентную борьбу на автомобильном рынке Российской империи, где были представлены автомобили более чем 400 марок, это было не так и мало для нового малоизвестного производителя.

С 1912 г. фирма Komnick, ставшая уже обществом с ограниченной ответственностью (Automobilfabrik Komnick GmbH) и расширившая свое производство, начала постройку легких развозных фургонов, а с 1913 г. грузовых автомобилей грузоподъемностью до 5 т, дорожных тягачей и тракторов. На проходившей в 1913 г. в Петербурге IV Международной автомобильной выставке среди прочих Малая золотая медаль Министерства торговли и тромышленности была присуждена фирме «Комник» «за автоплуг с жесткой постоянной рамой, пригодный главным образом для обработки жестких культурных почв и за приспособление для заднего хода машины».

Моторные плуги Komnick. 1913 г.

Только единичные экземпляры грузовиков Komnick поступили в Россию в 1913–1914 гг. Но с началом Первой мировой войны подданные империи увидели их в колоннах наступающих немецких войск – фирма «Комник» начала массовые поставки грузовых автомобилей для германской армии.

После поражения Германии в войне в 1918 г. завод оказался в критическом положении: нехватка материала, отсутствие заказов на автомобили и конечно же революционные волнения в Германии – все это не способствовало процветанию предприятия, 2400 рабочих и служащих завода чуть было не остались без куска хлеба. Новообразованное соседнее государство Литва спасло Франца Комника, заключив с ним договор сначала на ремонт локомотивов, а позже и на поставку грузовиков в литовскую армию.

В 1923 г. фирма «Комник» была реорганизована в акционерное общество (Automobilfabrik Komnick AG) и выпустила новые модели грузовых автомобилей грузоподъемностью 2,5–5 т с расположенными раздельно двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач, цепным или карданным приводом. Самая тяжелая 5-тонная машина имела 6-цилиндровый мотор Maybach мощностью 70 л.с. В последующем Komnick выпускал популярные 1- и 1,5-тонные грузовики с моторами 35–40 л.с., 2-, 3- и 3,5-тонные, оснащенные двигателями с алюминиевыми поршнями (45–60 л.с.) и тормозами на всех колесах, 4и 4,5-тонные автомобили с вакуумным усилителем привода тормозов (60–75 л.с.) и 5-тонники с мощными 6-цилиндровыми моторами от 80 до 100 л.с. Имело место на заводе и производство тракторов, дорожных тягачей на их базе, автомобилей специального назначения и автобусов. В 1927 г. одним из первых в Германии Komnick попытался ввести систему стандартизации основных агрегатов своих автомобилей, а в 1929 г. экономический кризис вынудил предприятие прекратить свою деятельность. В 1930 г. завод в Эльбинге купила автомобильная фирма Büssing-NAG, производство автомобилей было прекращено, марка Komnick ушла в историю. Но под эгидой Büssing на фабрике в Эльбинге, переименованной в Werk Osten, еще некоторое время продолжался выпуск тракторов и дорожных тягачей. С середины 1930-х компания Büssing на своем «восточном» заводе строила только автобусные кузова, шасси к ним поставлялись с головного предприятия в Брауншвейге. В военные годы в Эльбинге французские, польские и советские военнопленные изготовляли бронетранспортеры для вермахта. После поражения Германии во Второй мировой войне город Эльбинг отошел к Польше и стал называться Элблонг, в цехах бывшего завода Komnick было организовано авторемонтное предприятие.

Komnick E1 на службе в литовской армии. 1923 г.

Вернемся назад в 1920-е годы. Заказы грузовиков для Литвы были невелики, в Германии спрос на автомобили упал. Фирма Komnick в поисках новых рынков сбыта вспомнила о российском рынке и с 1923 г. начала поставки грузовых машин в Советскую Россию. До конца 1920-х годов несколько сотен грузовиков и автобусов Komnick закупили советские транспортные организации.

Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег состоялся в 1925 г. Фирма Komnick приняла в нем участие, выставив два 3,5-тонных грузовика модели E3W. В соревнованиях приняли участие 75 автомобилей, 28 мотоциклов и 6 автомобилей, шедших вне конкурса. В основном это были зарубежные машины, а среди участников пробега больше половины были иностранные водители, в их числе младший сын основателя фирмы Отто Комник. Рекогносцировочная поездка прошла с 7 по 18 июля 1925 г. Маршрут грузовых машин был протяженностью 1724 км: Ленинград– Москва–Курск–Москва. Легковые автомобили шли по маршруту Ленинград–Москва–Тифлис– Москва (4984 км), а мотоциклы – Москва– Харьков–Москва (1456 км). Старт легковых и грузовых автомобилей состоялся в Ленинграде 18 августа, а мотоциклов – 22 августа в Москве. Все участники финишировали в Москве: грузовые машины 28 августа, легковые – 10 сентября, мотоциклы – 30 сентября.

Две грузовые машины Komnick отлично зарекомендовали себя в первом Всесоюзном пробеге, они единственные из всех участвовавших в состязании грузовиков прошли всю дистанцию без штрафных очков и получили Первый приз в общем зачете. В немецких архивах сохранился уникальный документ – отчет Отто Комника о его успешном участии в этом пробеге. Этот короткий репортаж заслуживает того, чтобы читатели познакомились с ним.

Автобусы Komnick E2N в Ташкенте. 1928 г.

В российской прессе отчет печатается впервые (перевод с немецкого С. Кирильца).

«Мы прибыли на пароходе «Пруссия» (Preu Ben) после спокойного плавания 4 августа 1925 г. в Ленинград. Испытательный пробег должен был начаться 10 августа. Но так как еще не все участники были на месте, старт перенесли на 8 дней. В это время была организована автомобильная выставка, в которой мы приняли участие. Наши машины из‑за их хорошего, солидного и породистого внешнего вида и красивого цвета (кабины и кузова – «слоновая кость», колеса красные) привлекли большое внимание публики.

После выставки машины были подготовлены к пробегу, на каждую загрузили 2800 кг песка в качестве балласта. Ранним утром 18 августа после торжественных выступлений представителей российского правительства Международному всесоюзному испытательному пробегу по маршруту Ленинград–Москва– Курск–Москва был дан старт.

Под музыку военного оркестра сначала поехали легковые машины, за ними легкие грузовики (от 1 до 2,5 т), потом тяжелые (3–5 т). Мы стартовали в 10 ч 10 мин утра. Во время движения по городу радушные зрители обсыпали нас цветами и фруктами в буквальном смысле, что не всегда было для нас приятно, особенно если яблоко или груша попадали водителю по голове. Вскоре сошел с дистанции первый автомобиль – французский 5‑тонный Latil. В 16 ч 10 мин мы прибыли на первый промежуточный финиш, проехав 195 км без остановки.

На следующий день все участники в 8 ч утра появились у своих машин для их подготовки к дальнейшему пути. На смазку агрегатов, чистку карбюраторов и разогрев моторов было отведено регламентом всего 15 минут. За Новгородом начиналась холмистая местность. Плачевное состояние дорог, горбатые мосты, которых в Германии уже давно нет, затрудняли движение. После переезда Валдайской возвышенности мы прибыли в Центральную Россию – промышленную местность. В Вышнем Волочке, где проложен канал между Невой и Волгой, завершился второй этап. Это был самый длинный отрезок пробега, 241 км мы прошли за 7 ч 10 мин.

Автомобили были построены на рыночной площади, заправлены бензином и маслом, после чего водители и механики покинули парковку, за ними ушли контролеры и коменданты. Площадь была оцеплена вооруженными красноармейцами для охраны машин.

20 августа был короткий этап – 130 км. В этот день мы заметили, что, как только начиналась заправка машин, начинался и дождь. Чтобы вода не попала в баки, в качестве фильтра при заправке мы использовали носовые платки, так как, если кто‑нибудь из‑за воды в бензопроводе вдруг останавливался в пути для прочистки, ему немедленно начислялись штрафные очки.

Из Твери мы поехали в Москву, участок 172 км был пройден за 5 ч 2 мин. У ворот Москвы закончился этот этап, около Триумфальной арки нас ожидала колонна русских грузовиков и музыкальный оркестр Московского автозавода. Все участники были расквартированы в самом большом отеле Москвы «Метрополь».

Следующим утром был дан старт на Красной площади у Мавзолея Ленина с большой помпой – звучали торжественные речи, оркестры играли марши, солдаты выстроились в шеренгу. Милиция перекрыла все боковые улицы, и под громкое «Ура!» зрителей мы двинулись в путь. С этого момента к участникам пробега, легковым и грузовым автомобилям, добавились и мотоциклы. За Москвой началась холмистая дорога, мы ехали в горку и с горки, встречались часто подъемы 100–150 метров.

На подъемах надо было как можно реже переключать скорости, ибо даже это записывали придирчивые контролеры и учитывали в оценке силовых качеств моторов. Без остановки мы доехали до моста через Оку (приток Волги). Это был старый двухэтажный металлический мост, сверху пролегала железная дорога, под ней находился автомобильный путь. Чтобы избежать перегрузки моста, мы должны были его переезжать по одному и медленно. Тула встретила нас радушно, с музыкой и цветами, нас проводили до какой‑то школы, где мы заночевали.

На следующий день, в воскресенье, мы стартовали под проливным дождем. Этап был до Орла 181 км. Примерно за 16 км перед Орлом шло строительство нового моста. Чтобы не задерживать движение, для участников пробега был сооружен временный деревянный мост, подъезд к нему проходил по полю, превратившемуся в настоящее болото. Нам не хватало только застрять… Чтобы проехать это сложное место, мы натянули на задние колеса цепи. Сразу же за мостом, на берегу был крутой подъем, на котором машины виляли и буксовали, некоторые даже не поддавались контролю водителей. Но благодаря цепям у нас проблем не было. После прибытия в Орёл мы поехали на трамвае в гостиницу, в которой специально для нас освободили все места.

О следующем этапе, Орёл–Курск, в колонне говорилось много, он должен был быть особенно сложным, но ничего конкретного никто не знал. На самом деле состояние дороги оказалось намного хуже, чем мы себе могли представить. При переезде через реку Фатеж мы двигались через временный мост, такой же, как и давеча, только совсем не годившийся для движения тяжелых грузовиков. Мост угрожал развалиться под колесами.

После непрерывного движения целую неделю в Курске нам наконец дали выходной день. Почти все участники были расквартированы в одной гостинице, но нам любезно предложила одна семья российских немцев ночлег и ужин в своем доме. За неделю пробега наши машины все покрылись грязью, но нам хотелось показать жителям Курска, какие они красивые, и в выходной день мы их тщательно вымыли.

Обратная дорога в Москву была еще тяжелее, чем поездка в Курск. Дождь шел беспрерывно, через лобовое стекло почти ничего не было видно. Но мы не могли замедлить ход, так как должны были уложиться в определенное комиссией время. Часто, попадая на скорости в ухабы, в кабине летало все из угла в угол, один из наших русских контролеров так сильно ударился головой, что на следующий день ему пришлось обратиться к врачу. Вечером, промокшие и замерзшие, мы приехали в Орёл. На этом этапе многие участники пробега и контролеры простудились, но больше всего пострадали американцы – их машины были с открытыми кабинами.

Во время следующего этапа Орёл–Тула погода улучшилась, мы ехали быстро и без приключений.

В пятницу из Тулы мы поехали в Москву, этот этап мы прошли со средней скоростью 35 км/ч, последние два этапа были самыми скоростными. В 2 часа пополудни мы финишировали в Москве. У ворот Кремля собралась вся колонна, звучали приветственные речи, участникам пробега тоже дали слово.

Так закончился Всесоюзный испытательный пробег, несомненно самый большой и самый сложный во всем мире. Оставалось только ждать раздачи призов. В следующие дни наши машины подверглись контролю технической комиссии. Их подвергли такому же тщательному обследованию, как и перед стартом. Несмотря на длинную дистанцию, пройденную в невероятно тяжелых условиях, на обеих машинах Komnick не было найдено ни малейшей поломки и изношенности агрегатов. После этой последней проверки все машины, прошедшие пробег без поломок, были куплены российской торговой организацией «Автопромторг».

После долгой речи представителя Советского правительства Енукидзе и просмотра документального фильма о Москве был устроен торжественный банкет, на котором были объявлены результаты автопробега. Среди участников на легковых машинах не было ни одного, кто закончил пробег без штрафных очков. А в классе грузовиков некоторые автомобили не получили штраф‑пункты, как правило, в каждой команде максимум одна грузовая машина прошла все этапы без проблем. Только у нас обе 3,5‑тонные машины Komnick под номерами 124 и 125, т. е. вся команда, остались без нареканий. Таким образом, нам досталась победа в пробеге над всеми другими грузовиками из Германии, России, Австрии, Америки, Англии, Франции, Италии и Чехословакии.

Мы взяли Первый приз в общем зачете, нам любезно вручили дорогую хрустальную вазу для фруктов в серебряной оправе ручной работы.

Наконец‑то мы поехали домой, через Ленинград, где мы расстались с нашими машинами – их торжественно передали представителям «Московского коммунального хозяйства». Через три дня на пароходе мы прибыли в Штеттин, оттуда поехали домой в Эльбинг, где нас радостно встретили как победителей Большого международного пробега».

Комментировать ... >>
Loading...