Ни одной лишней оси
Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI Oberaigner 6x6 с простой надстройкой в виде бортовой платформы

Кому это надо?

В ноябрьском материале о внедорожном Mercedes-Benz Sprinter сначала идёт описание машины, а потом анализ её рыночной ниши. В этот раз решено поступить наоборот: сначала осмыслим предназначение и сферу применения столь экзотичного грузовичка, потом посмотрим его техническую начинку и попробуем прокатиться.

Австрийская компания Oberaigner Automotive GmbH строит специальные полноприводные транспортные средства на малотоннажных шасси Mercedes-Benz, Opel, Renault и Nissan. Основная задача компании – создание компактных транспортных средств повышенной грузоподъёмности, способных при этом передвигаться вне дорог. Естественно, что в этой сфере основные заказчики – это спасательные службы, пожарные, военные, полицейские, предприятия, оказывающие коммунальные услуги, а также компании-кузовостроители кемперов Bocklet и Bimobil. Помимо Oberaigner Automotive трёхосные конверсии на шасси Sprinter выпускает только Carl Friederichs GmbH из Франкфурта-на-Майне.

Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI Oberaigner 6x6 оказался с простой надстройкой в виде бортовой платформы и был загружен брёвнами. Небольшой объём сырой древесины, на глазок не более 3,5–4-кубов, тем не менее весил около двух тонн, а этот с виду небольшой грузовичок способен взять до 4000 кг. Заказчик этой машины – некое природоохранное или лесное предприятие, не пожелавшее рассказать о себе подробнее.

Цена по нашим российским меркам ой как кусается – 63 962 евро! Но это не первый случай, когда техника, не очень понятная в наших просторах, нишево востребована в Европе. Представители компании говорят, что Oberaigner 6х6 закрывает пробел в сегменте рынка полноприводных LCV грузоподъёмностью до 7 т.

Ловкость и устойчивость к крайностям

Полный привод – постоянный. Крутящий момент между передней осью и задней тележкой распределяется в пропорции 33 и 67 % соответственно. На выходе из КП крутящий момент передаёт раздаточная коробка, от которой карданные передачи идут уже на передний и задние мосты. Средний мост, в отличие от полноприводных трёхосников Friederichs, – проходной. Передаточное отношение главной пары явно тяговое, а не скоростное – 5,1. Передняя подвеска независимая, полностью разгруженные полуоси со ШРУСами обеспечивают вполне комфортный радиус поворота (разумеется, при отключённых блокировках).

Картер главной передачи переднего ведущего моста выполнен в отдельном корпусе, откуда и выходят полуоси, как на легковых «мерсах» с шильдиком 4MATIC. Это даёт возможность применить независимую переднюю подвеску на поперечных треугольных рычагах и амортизаторных стойках, похожую на MacPherson, но немного сложнее. Рама усилена дополнительными вставками, поперечинами и косынками, что позволяет повысить грузоподъёмность до 4 т, а нагрузкам, вызывающим скручивание рамы, препятствует особенная задняя подвеска.

Конструкция задней подвески запатентована. Глядя на неё, я бы назвал эту конструкцию балансирной тележкой на пружинной подвеске, но немцы выдают мне термин «ассиметричный двойной маятник», что вызывает ассоциации с институтским курсом механики.

В зависимости от пожеланий заказчика каждый автомобиль строится индивидуально, трансмиссия может иметь до 5 блокировок (3 межколёсных и 2 межосевых), грузовик подготовлен и для преодоления бродов глубиной до 650 мм. Ещё можно заказать два варианта колёсной базы: 3290 или 3952 мм, но расстояние между осями задней тележки постоянно 1100 мм. Соответственно для разной длины базы изменятся углы съезда: 37° или 44°, а угол въезда составляет 32°.

В процессе обсуждения индивидуальной спецификации клиент может поиграть соотношением распределения крутящего момента между осями, заказав более «переднеприводную» версию, у которой 60 % тяги на переднюю ось и лишь
40 % на заднюю тележку, и выбрать несколько типоразмеров шин.

Эх, прокачусь!

Для того чтобы воочию убедиться в возможностях «злого Спринтера», немцы не поленились построить специальную полосу препятствий.

В начале дорожки рыхлый грунт, затем метров двадцать вязкой топи, которую сменяет колейная горка, затем хаотично разбросанные камни, зыбкий песчаный пляж, пучинка и холмики высотой чуть меньше метра, в конце маршрута гравийная площадка. В кабине, забираться в которую несложно, но непривычно высоко для «Спринтера», нет ничего нового, принципиально иного или необычного.

Единственный рычаг автоматической 5-ступенчатой КП буквально произрастает из передней панели, а слева от водителя, там, где обычно расположен корректор фар, размещён блок из 4 кнопок управления трансмиссией: три варианта блокировки дифференциалов, а четвёртая клавиша активирует систему помощи на уклоне.

Поскольку выезд в город или на трассу не был предусмотрен программой мероприятия, для движения по заранее подготовленному спецучастку инструктор предложил заблокировать оба межосевых дифференциала.

Неспешно трогаемся и начинаем движение, и я понимаю, что песок и зыбкий грунт под колёсами вовсе не интересен этому автомобилю. Равнодушно ползём по нему на постоянных оборотах. Немного сложнее становится в топкой колее глубиной с полметра: начинается процесс самозакапывания, но, едва начавшись, он и заканчивается. Машинально рука тянется переключить передачу, но чуткий 5-ступенчатый автомат регулирует этот процесс сам, мне остаётся только подруливать. Удивительная получается вещь, техника сделала всё за меня, даже не позволив немного раскрыть свои «исконно русские» навыки езды по бездорожью на глазах наблюдавших за нашими покатушками европейских коллег.

Поёрзав немного по глиняным дюнам с элементами диагонального вывешивания, передаю автомобиль следующей группе коллег, желающих лично вкусить несколько минут духа приключений. Выходя… нет!.. спрыгивая с подножки кабины, в который раз отметил хорошую геометрическую проходимость, которую немцы почему-то назвали «свободой живота». Ещё отложилось на подкорке, что двигатель работает шумновато и на довольно высоких для дизеля оборотах – до 3500 мин^-1.

Богатырские задачи

Неожиданно мне вспомнилась беседа, которая состоялась на тест-драйве Mercedes-Benz Zetros. Полемика сводилась к тому, что немцы не понимают, зачем создавать сложную, дорогую, прожорливую внедорожную технику. Ведь если необходимо регулярное сообщение, то проще построить нормальную дорогу и использовать шоссейные машины. Это всё верно, но не в масштабах нашей страны, да и чтобы строить автобан, в процессе надо иногда пробираться и сквозь тайгу. Так вот Mercedes-Benz Sprinter 519 CDI Oberaigner 6x6 как раз и интересен тем, что может решить довольно сложную внедорожную задачу при богатырской, без преувеличения, для своих компактных габаритов грузоподъёмности, при этом совершенно не требуя от своего водителя специфических навыков управления автомобилем в условиях бездорожья, это я сам проверил, на территории порта Гамбурга…