Специальный армейский автобус 38АС

Этот армейский автобус был создан 43 года назад. Он был спроектирован и изготовлен на конкурсной основе на 38-м Опытном заводе МО СССР, в старинном русском городке Бронницы, в 1965 году под руководством офицеров фронтовиков П.Е. Алексеева и Н.Ф.Тихоненкова. Ведущими конструкторами автобуса были военные инженеры А.В. Протасов, В.С. Голубев и Ю.К. Селиванов.

По назначению этот автобус относился к многоцелевым – пассажирским, школьным и санитарным, по конструктивному исполнению был двухосным полноприводным 4х4, приспособленным к перевозке по воздуху на военнотранспортном самолете типа Ан-12. Вместимость автобуса в пассажирском и школьном вариантах составляла 20 человек, а в санитарном – семь раненых на носилках и семь мест для сидения.

Автобус-конкурент, имевший обозначение АС-66, был с аналогичными техническими показателями, как у прототипа, но отличался от него кузовом-фургоном, хотя создан на том же заводе одновременно с автобусом 38АС. Ведущими конструкторами этого автобуса были инженерыфронтовики В.А. Колесниченко, П.П. Липневич и молодой военный инженер С.М. Чигвинцев.

Военные, ознакомившись с особенностями устройства автобусов, техническими характеристиками и качеством изготовления, остались довольны проделанной работой. Предпочтение было отдано автобусу 38АС, имевшему с точки зрения технической эстетики современный внешний вид. Его и запустили в 1967 году в серию на 172-м Центральном авторемонтном заводе в Воронеже со сравнительно небольшой программой выпуска – 300 машин в год. С 1974 года к изготовлению этих автобусов подключился и 778-й Авторемонтный завод в Бендерах (Молдавская ССР), который был тогда в подчинении Краснознаменного Одесского военного округа.

В качестве базового использовано шасси ГАЗ-66-04 с системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах и экранированным электрооборудованием. Кузов автобуса относился к рамным каркасно-металлическим вагонного типа с теплоизоляцией из пенопласта и довольно эффективно действующими системами отопления, вентиляции и освещения. Кабину и пассажирское отделение разделяла перегородка с дверью. В салоне имелись девять двухместных мягких сидений и одно одноместное. Двухместные сиденья располагались относительно сидений другого борта со смещением (в шахматном порядке), что не создавало пробок при выходе пассажиров из салона.

Салон был оборудован потолочными плафонами и электровентиляторами. Система отопления кузова автобуса была соединена с системой охлаждения двигателя, и нагретая вода двигателя автобуса использовалась для обогрева отделений кузова. Нагретый в отопителе воздух поступал в салон по трубопроводу, чем обеспечивался быстрый нагрев воздуха салона. При использовании автобуса в санитарном варианте 38АС салон переоборудовали. Часть пассажирских сидений снимали, а на их место устанавливали комплект унифицированного санитарного оборудования для размещения на нем семи носилок для тяжелораненых. В этом автобусе мог находиться медработник, сопровождющий раненых, и семь легкораненых.

Двигатель ГАЗ-66 с рабочим объемом цилиндров 4,25 л и степенью сжатия 6,7 отличался неплохой экономичностью (245 г/л.с.ч), надежностью работы и сравнительно небольшой массой – 265 кг (без оборудования). В систему питания двигателя входили два топливных бака вместимостью по 105 л. В качестве топлива применялся распространенный автомобильный бензин с октановым числом 76 (А-76). Максимальная скорость составляла 85 км/ч.

Крепление двигателя к раме имело особенность: оно производилось на кронштейнах, имевших шарикоподшипники, которые при необходимости опускались на нижние полки лонжеронов, превращались в опорные катки и позволяли сравнительно легко выкатить из рамы двигатель для его ремонта. В передней части рамы на шарнирах устанавливался на ее лонжеронах механизм подъема и крепления запасного колеса (из-за этого передок автобуса и получил такую большую и своеобразную форму капота) с уравновешивающим устройством, позволяющим с небольшим усилием водителю поднимать и фиксировать в поднятом положении запасное колесо, имевшее весьма приличную массу – 108 кг. Этот механизм отличался технической новизной (а. с. № 256529, 1969 г.).

Чтобы компенсировать потерю части лобовой площади обдува водяного радиатора двигателя из-за запасного колеса, расположенного в передке, были сделаны два воздухозаборника, через которые охлаждающий воздух дополнительно поступал к водяному радиатору. Необходимо отметить, что боковые воздухозаборники действовали очень эффективно даже при движении автобуса летом в пустыне Кара-Кум. Механическая 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах передавала крутящий момент при помощи карданной передачи на 2-ступенчатую раздаточную коробку и далее через карданы на передний и задний мосты.

В качестве упругих элементов обоих узлов подвески применялись продольно расположенные листовые полуэллиптические рессоры с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Дисковые односкатные колеса с практически совпадающей колеей переднего и заднего мостов, равной соответственно 1800 и 1750 мм, оборудовали шинами размером 12,00-18" с протектором типа «косая расчлененная елка». Внутреннее давление воздуха – 0,28 МПа (2,8 кгс/см²).

Рулевое управление с ГУР и рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом». Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 9,5 м, что не превышало допустимой нормы, равной 12 м.

Тормоза одноконтурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный имел гидровакуумный усилитель, гидравлический привод и действовал на все колеса, а ручной (стояночный) тормоз тоже колодочный имел механический привод и действовал на трансмиссию.

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и стартерная 12-вольтовая аккумуляторная батарея 6-СТ-68.

Сравнительно небольшие полная масса (6118 кг при снаряженной 4445 кг) и габаритные размеры (6230х2500х2680 мм) позволяли автомобилю свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности и маскироваться. Автобус мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 31°, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,55 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном 15°. А клиренс 315 мм позволял двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями, не задевая за грунт картерами ведущих мостов. Автобус отличался большим запасом хода по топливу – 870 км, что было достаточно для машины, применявшейся в Вооруженных Силах. Простота конструкции, надежность в работе и неприхотливость в эксплуатации заслужили хорошую репутацию у военных водителей. До середины 1970-х, когда их сменил автобус АПП-66, было изготовлено около 6000 машин 38АС.