<<< Назад

М52: дорогой Кольки Снегирёва

Александр Трохачёв, фото автора





На улицах Бийска много машин середины 20 века- таких, как этот "Москвич-403"

Среди иномарок доминируют праворульные "японцы" в легковом и грузовом исполнениях

В гости к Шукшину

Это наш колоритный "Чингачгук"

После второго дня пути и 550 пройденных километров нас ждал концерт алтайских артистов

Короткие остановки на трассе мы делали только для дозаправки и фотосъёмки. Технических проблем за время автопробега практически не было.

"Регион Профи" показал самый низкий расход топлива в пробеге

Могила легендарного Кольки Снегирёва у края обрыва

«Вольво в мае на Алтае». Когда я впервые услышал эту фразу, то очень удивился: почему именно на Алтае? А дело в том, что шведский концерн в лице российского представительства часто проводит уникальные мероприятия и при этом не любит повторяться. То он устроит демо-тур по Сибири, то автопробег в Якутию, теперь вот – Горный Алтай. И повод для автопробега солидный: 35 лет официального присутствия Volvo Trucks в России.

День первый
Драйв-тур начался с места в карьер: едва прибыв из аэропорта Барнаула на стоянку с грузовиками, мы быстро разделились по экипажам. Мне посчастливилось занять место за рулем флагмана колонны – 520-сильного Volvo FH Ocean Race 2008-2009 в сцепке с трехосным полуприцепом. Машина знакома еще по апрельской выставке в Москве, поэтому долго осваиваться за рулем не пришлось. Да и прицепы такие «таскать» на тест-драйвах приходилось не раз. Так что ничего неизвестного.
В кабине все знакомо до мелочей, благо каждое поколение Volvo FH, включая нынешнее, приходилось опробовать на дорогах Евросоюза и России. Интерьер «океанического» лайнера очень похож на интерьер серийного грузовика, только каждая деталь более изысканная. Одни только кожаные сиденья чего стоят – в меру мягкие, облегающей формы, на пневмоподвеске, с массой регулировок. Кресло водителя адаптируется к весу водителя и под нагрузкой проседает до нужного уровня. К эргономике действительно никаких нареканий. Не знаю, может, человеку небольшого роста здесь и некомфортно, но мне с моими 180 см очень удобно. Во всяком случае, за рулем Volvo FH Ocean Race я в своей тарелке.
На условиях поставки DDP Москва мой подопечный стоит 120 тыс. евро. С учетом полуприцепа и в пересчете на американскую валюту сумма приближается к четверти миллиона долларов. Ответственность за сохранность техники большая, но в рамках Правил дорожного движения особыми режимами никто нас не ограничивает: едь хоть на все деньги. Однако рисковать незачем: у нас не автогонки по дорогам общего пользования, да и автомобиль должны увидеть другие люди. Кстати, для своих клиентов Volvo Trucks сделало уникальное предложение. При покупке FH Ocean Race до 1 сентября 2008 года каждый заказчик получает возможность побывать на парусной регате Volvo Ocean Race 2008-2009. С этой целью будет организована поездка в Южную Африку на этап гонки в Кейптауне, где все прелести морской регаты можно увидеть своими глазами. Впрочем, для меня сейчас Ocean Race – это комфортабельная кабина Globetrotter XL с 13-литровым мотором под ней и груженый полуприцеп. А вместо морских просторов – просторы Чуйского тракта. А потому настрой – соответствующий.
Перед началом движения проходим краткий инструктаж по мерам безопасности (это «конек» Volvo). Потом для поддержания радиосвязи каждому автомобилю присваиваем позывной. Для Volvo FH Ocean Race это «Оушен» или «Океан», для Volvo FH «35 лет в России» – «Юбилейный», для Volvo FM 6x4 – «Апельсин», для Volvo FM 4x2 «Регион Профи» – «Регион». Контрольный осмотр машин, проверка личного состава и – в путь!
Пока едем по Барнаулу, экскурсовод заваливает нас краеведческой информацией. Впрочем, что-то я успел и сам посмотреть, но из уст местного жителя все воспринимается иначе. Оказывается, Барнаул не такой уж молодой город – основан на берегу Оби в 1771 году. Причем он возник в 1730-х гг. как поселок при медеплавильном заводе А.Н. Демидова. С 1783 по 1896 г. Барнаул был центром Колыванской губернии, а потом и Барнаульского округа Томской губернии. Юридический статус центра Алтайского края город получил в разгар политических репрессий – в 1937 году. В настоящее время это крупный торговый и промышленный центр.
Вопреки ожиданиям, дороги здесь хорошие. Во всяком случае откровенных ям и выбоин, на которых можно порвать шину или сломать подвеску, мы не встретили. А вот водители, как и во всей России, – вечно куда-то спешащие, норовящие вперед батьки влезть в самое пекло. Во время левого разворота на одной из городских улиц владельцы легковушек с правым расположением руля то и дело норовили вклиниться в зону, которую я оставил для замаха фуры. Вот странные люди: а если бы я «газанул» не глядя, размазал бы их вместе с иномарками как блинное тесто по сковородке... Результат такой спешки позже мы увидели на подъезде к Бийску: в кювете лежала опрокинутая фура, в которую врезался выскочивший навстречу КамАЗ. Неумение соизмерить расстояние с возможностями машины и дорожными условиями привели к трагедии.

Справка
Республика Алтай была образована в июне 1922 года как Ойротская автономная область. В январе 1948 года переименована в Горно-Алтайскую автономную область. В 1991 году преобразована в Горно-Алтайскую Республику. С 1992 года получила название Республика Алтай. Занимает площадь 92,6 тыс. км2. На начало столетия численность населения составляла 202,6 тыс. человек. Из них коренные жители алтайцы составляют 31%, русские – 60,4%, казахи – 5,6%.

Бийск
В Бийске нас ждал обед, и оттого ехалось веселее. Этот город Алтайского края расположен на реке Бия, вблизи ее слияния с Катунью. Отсюда начинается знаменитый Чуйский тракт, связавший Горный Алтай с равнинами Сибири. Численность проживающих довольно скромная – около 240 тыс. жителей. Многие из них точно не знают, когда у родного муниципального образования именины. Дело в том, что Бийск был основан как крепость на Бийско-Кузнецкой линии укреплений еще в 1707 году. А статус города ему присвоили на 75 лет позже – только в 1782 году.
Наш въезд в город не остался незамеченным. Интерес к пестрой колонне из шведских грузовиков проявляли и стражи порядка, и рядовые граждане. Но максимальное любопытство проявили водители других машин и вездесущая ребятня. Меня же поразило царящее на дорогах засилье китайского автопрома. В глаза бросились маршрутные такси Higer, самосвалы Dongfeng и даже легковушки трудно произносимых брендов. А еще много праворульных «японцев»: грузовики Hino, микроавтобусы Toyota, фургоны и «легкая кавалерия» практически всех известных брендов Страны восходящего солнца. Кстати, стоимость проезда в автобусе с кондуктором небольшая – всего 7,50 руб. Не забыт и отечественный автопром, среди представителей которого встречаются и раритеты в рабочем состоянии.

Маршрут автокаравана Volvo Trucks
1-й день:
Барнаул – Бийск (180 км)
Бийск – Чемал (190 км)
2-й день:
Чемал – Уч-Энмек (180 км)
3-й день:
Уч-Энмек – Семинский перевал (490 км)
4-й день:
Семинский перевал – Бийск – Барнаул (390 км)
Общий пробег – около 1500 км

В гости к Шукшину
В самом начале Чуйского тракта, в 35 км от Бийска, есть старинное русское село Сростки. Здесь родился и вырос писатель, актер и режиссер Василий Макарович Шукшин. И если не знать этого, по дороге можно пролететь, что называется, без остановки. Но мы – знали, а потому остановились.
Въезд большим грузовикам сюда заказан, и потому наши автопоезда остаются прямо на обочине. А мы направляемся в историческую часть села пешком. Первое упоминание о Сростках было найдено в летописях середины XVIII столетия. Хотя, возможно, оно было образовано и раньше. Впрочем, это не так важно. Важнее культурное наследие, которое удалось сохранить. А его не так уж много. На месте дома, где родился Шукшин, стоит другая хата, и только скромная табличка из белого камня напоминает о том, что здесь было изначально. А вот дом, где прошли его детские и юношеские годы, сохранился. И даже школа стоит на своем месте. Теперь здесь историко-мемориальный музей-заповедник В.М. Шукшина.
С 1976 года в последние субботу и воскресенье июля в окрестностях села, на горе Пикет, проводятся традиционные Шукшинские чтения. В 2004-м, в год 75-летия со дня рождения Василия Макаровича, сельчане установили своему земляку большой бронзовый памятник российского скульптора В.М. Клыкова. Монумент запечатлел Шукшина в такой же позе, как и главного героя ленты «Печки-лавочки» Егора Прокудина. Не удержавшись от соблазна запечатлеть шведский грузовик на историческом месте, одну «голову», а именно «Регион Профи» с разрешения хранителей музея мы загнали наверх. Василий Макарович вряд ли одобрил бы этот шаг, но сделали мы его только из благородных побуждений.

Чуйский тракт
Дорога М52 Новосибирск—Бийск—Ташанта ведет через Новосибирскую область, Алтайский край, Республику Алтай в Монголию. Собственно Чуйским трактом называется не вся трасса, а только участок дороги от Бийска до границы с Монголией. Это асфальтированное шоссе протяженностью свыше 600 км, проложенное в местах с разнообразными пейзажами и множеством достопримечательностей. Освоение Чуйского тракта началось в 1756 году в результате добровольного вхождения южных алтайцев в состав Российской империи. Долгое время Чуйский тракт оставался горной тропой. Весной 1901 года здесь началось первое строительство. А в 1903-м на всем протяжении от Онгудая до Кош-Ачага была завершена колесная дорога. Новые работы начались только в 1922 году, а первый автопробег Бийск—Кош-Агач прошел летом 1934 года.

Взяток не даём!
После дозаправки машины на одном из участков дороги я получил отмашку жезлом к обочине. Документы и автомобиль в порядке, мы ничего не нарушали, чего же бояться стандартной проверочки?! Но стандартной – это не то определение. Гаишник запросил не только водительские документы, но и бумаги на машину и груз. Успокаивало наличие красной таблички «Весовой контроль», очевидно, ради этого нас и тормознули.
Инспектор попросил открыть ворота полуприцепа и продемонстрировать груз. Да какой там груз: три железобетонных плиты – это обычный балласт, тем более что плиты неидеальные. Но попробуйте вы это доказать человеку, который не снимает фуражку даже в бане, а жезл на ночь кладет под подушку – так спокойнее. «Куда везете стройматериалы?», – поинтересовался страж порядка, пропустив мимо ушей наши доводы. «Где выгружать будете?», – продолжал он заученную песню. И создавалось впечатление, что у нас идет диалог глухонемого со слепым.
Пробив для верности машину на угон, удостоверившись в подлинности «прав», он снова завел свою волынку о «стройматериалах». Большого труда стоило доказать, что через два дня с этим балластом мы поедем в обратном направлении. С явной неохотой согласившись по первому пункту, по второму (перегруз) к консенсусу мы сначалу не пришли. Страж порядка стал убеждать, что у нас перегруз, а это влечет за собой наложение штрафа. Но какой может быть перегруз, если три бетонные плиты вместе тянут менее чем на 10 т, а для перегруза должны быть вдвое больше. Ситуацию разрядил коллега несостоявшегося вымогателя, который по рации сказал: «Ни у одной из этих машин перегруза нет, все по норме проходят».
Расстроившись от холостого захода, инспектор на всякий случай предупредил всех, обратившись ко мне будто к самому главному: «И передайте своим: пусть меня больше не фотографируют. Я этого не люблю». А никто уже и не фотографировал, ведь дача взятки не состоялась, а что мы – инспекторов что ли не видели?!

Чемальский тракт
Следующим пунктом маршрута стал горноклиматический курорт Алтайского края Чемал, расположенный на высоте 410–620 м над уровнем моря. До ближайшей железнодорожной станции Бийск – 186 км к юго-востоку. Но прежде, чем мы до него добрались, пришлось провести за рулем еще три часа.
Маршрут проходил по столь живописным местам, что впору было менять руль на фотоаппарат и щелкать, щелкать, щелкать... Впрочем, частично нехватку живых фото пришлось компенсировать на обратном пути, когда появилась возможность пересесть в автомобиль сопровождения. А до тех пор съемка производилась только во время коротких остановок. Впрочем, природа Горного Алтая настолько хороша и разнообразна, что даже коротких фотосессий хватило для передачи полноты картины.
Пока мы двигались в сторону курорта, я вспомнил слова знакомого о том, что на Алтае есть зоны повышенной радиации. Дескать, на его территорию падают космические аппараты, которые и заражают местность. Об этом, мол, и центральная пресса писала. Видели бы вы реакцию местных, когда я их об этом спросил! Зато другая опасность подстерегала нас наяву – клещи. Об их присутствии напоминали и придорожные плакаты, и экскурсоводы. А уж когда мы увидели предупреждение на дверях гостиницы, некоторые коллеги потеряли покой. Кто-то даже стал искать единомышленников на предмет прививок, благо их стоимость у местных врачей всего 200 руб. Никто, конечно, прививаться не стал, но бдительность повысили.
Погода стояла жаркая. А вот в кабине Volvo – совсем другое дело. Кондиционер создает приятную прохладу, а многочисленные дефлекторы с заслонками дают возможность управлять воздушными потоками. В удобных креслах комфортно, никаких негативных нагрузок на спину нет. К концу дня ты не вылезаешь как выжатый лимон, а вполне в работоспособном состоянии. Еще одна приятная деталь: под нижней спальной полкой «Оушена» есть встроенный холодильник приличного объема. Сопровождавшие нас профессиональные дальнобойщики предусмотрительно положили туда бутылки с водой. И достаточно было протянуть руку, чтобы вынуть из выдвижного ящика запотевшие пол-литра холодненькой минералки.
Вечером меня ждало серьезное испытание. Когда на улице прилично стемнело, пришлось останавливаться на ночлег на стоянке турбазы «Катунь». Все бы ничего, да только для маневров автопоездов ее территория не приспособлена. Сначала пришлось перекрыть всю ширину проезжей части, чтобы вписаться в узкий створ железных ворот. Потом настало время опускать пневмоподвеску, чтобы крышей полуприцепа не зацепить низко висящие провода. Но пик нервного напряжения пришелся на круговой маневр для парковки у въезда. Грузовик с полуприцепом должен был вписаться в узенький коридор, образованный отвалом трактора и металлическим забором по правому борту, крыльцом здания и низко нависшей крышей с левого. Отследить это в одиночку в кромешной тьме просто нереально – есть мертвые зоны, да и темнота – хоть глаз коли. На помощь пришли два охранника и Анатолий, за которым и закреплен «Ойшен». С черепашьей скоростью удалось-таки вырулить через адское пространство, не оставив на машине ни царапинки. Восхищенные охранники, не сговариваясь, подняли вверх большой палец и прокомментировали: «Миллиметраж – на пять баллов!». Утром некоторые коллеги пошли посмотреть, где наш автопоезд пролез-таки в игольное ушко. И если честно, повторить такой маневр я бы, наверное, не решился.
В ресторане при отеле «Улитка», где наша команда ужинала, меня приятно удивили местные девушки. На пожелание здоровья и богатых женихов обслуживающий персонал, не сговариваясь, ответил так: «Нам богатых не надо – были бы ребята нормальные…». Вот так: и за державу не обидно!
Технический итог дня: пройдено 370 км пути, средний расход топлива на Volvo Ocean Race составил 28 л/100 км. Из любопытства я сравнил эти показатели с данными перегонщиков, доставивших автокараван из Зеленограда в Барнаул. У профессиональных водителей на отрезке 3800 км потребление топлива на машинах колебалось в пределах 28-30 л/100 км, а на прямых участках снижалось до 22 л/100 км. Весь путь занял у них четыре дня – в Барнаул прибыли на пятый день. Не будем забывать, что по пути машины заезжали за полуприцепами и загружали балласт. В итоге округленный расход топлива на грузовиках Volvo выглядел так:
Volvo FH Ocean Race 21 л/100 км;
Volvo FH «35 лет в России» 22 л/100 км;
Volvo FM 6x4 32 л/100 км;
Volvo FM «Регион Профи» 24 л/100 км.
Большой расход на «Регион Профи» вызван тем, что машина шла с полуприцепом, а на FM (6х4) стоит не шоссейный редуктор.

День второй
Убедившись, что за ночь никто не пострадал от местных клещей, мы продолжили путь. Теперь я сел за руль юбилейного Volvo FH «35 лет в России». И надо же – организаторы именно его поставили во главе колонны! Что ж, первому ехать приятнее, чем собирать пыль при движении «в затылок».
Теперь я получил возможность сравнить «Юбилейный» с «Оушеном». Вроде оба «шведа» из модельного ряда FH, у обоих 520-сильные двигатели нового поколения объемом 13 л и 12-ступенчатая автоматическая трансмиссия I-Shift с делителем и демультипликатором, но какие же они разные! Одна отделка чего стоит. Интерьер отличается не только по цвету, но и по исполнению. Сиденья выполнены в спортивном стиле и отличаются развитой боковой поддержкой. Кресло словно обнимает тебя в области поясницы и бедер, и никаких дополнительных регулировок вводить уже не требуется. Впрочем, для максимального удобства я бы ввел регулировку поясничной зоны, ведь кому-то с большой комплекцией она наверняка понадобится.
Чтобы идти с максимально разрешенными 90 км/ч, приходится крутить двигатель до 1500–1600 мин–1. На Ocean Race было то же самое. В этом случае режим работы двигателя оптимальный, и средний расход не зашкаливает за 25–26 л/100 км. Конечно, будь загрузка полуприцепа полной, к этой цифре пришлось бы добавить несколько литров на «сотню». Но, как говорится, имеем то, что имеем. От коллег знаю, что на «Апельсине» расход больше – там приходится приводить в движение не одну, а две оси, и оптимальные обороты уже в районе 2000 мин–1.
Я сижу за рулем, и потому оценить красоту движущегося «Юбилейного» грузовика мне очень сложно. Но я вижу реакцию встречных водителей – они смотрят на флагман с нескрываемым восхищением и завистью. Пока мы движемся по равнинной местности, оценить динамичные свойства практически порожнего автопоезда легко: 520-сильный тягач шутя набирает скорость и при необходимости эффективно замедляет ход. При торможении заметную помощь водителю оказывает моторный тормоз VEB+, в эффективности которого лично я не усомнился ни разу. Впрочем, не время петь грузовику дифирамбы: главное испытание – перевал и гористая местность – еще впереди. Вот там-то и выяснится, на что способен «скандинав».
Высота шасси «Юбилейного» – 900 мм, и на нем установлена длинная двуспальная кабина Globetrotter XL. Емкость холодильника составляет 26 л, что позволяет разместить в нем приличное количество еды и питья для двоих взрослых – водителя и его напарника. Есть и автономный отопитель, только в летнюю пору работы для него нет. Радуют столь привычные для иномарок замки с центральной блокировкой и пультом дистанционного управления, равно как и электропривод стекол водителя и пассажира.
Оборудование дополнительными устройствами, облегчающими управление, тоже достойное. Здесь есть даже система контроля за дорожной разметкой, вот только на российских «направлениях» она не везде действенна, ведь белые полосы присутствуют не везде, а распознавать стертые электроника пока не умеет. А вот адаптивный круиз-контроль – вещь полезная. На равнинных участках трасс, где нет коварных спусков и затяжных подъемов, вдали от населенных пунктов, его использование существенно разгружает сидящего за рулем. Равно как и коробка-автомат. Ну да ладно, к технике мы еще вернемся, а пока впереди – храм святого Макария.

Остров Патмос
Этот удивительный уголок живой природы назван так в честь острова в Эгейском море, с которым связана судьба апостола Иона Богослова. Местные утверждают, что первоначально храм был воздвигнут в 1849 году на берегу реки Катунь, близ поселка Чемал, напротив острова Патмос. В 1915-м храм разобрали и перенесли на нынешнее место. А незадолго до Октябрьской революции, в 1916 году, святитель Макарий в последний раз посетил Алтай.
В 20-е годы ХХ века храм на острове Патмос был разрушен – шла война с верой. И вторую жизнь ему подарило новое поколение при поддержке московского фотохудожника Виктора Павлова. В конце 1990-х на остров перебросили подвесной мост, а весной 2000 года храм полностью восстановили. За усердные миссионерские труды Указом Святейшего Патриарха Московского и Всея Руси Алексия II фотохудожника наградили медалью «Святителя Иннокентия митрополита Московского». Теперь паломничество к храму такое, что в разгар туристского сезона нужно стоять в очереди по полтора-два часа, чтобы только попасть внутрь. Но терпение того стоит: храм и впрямь уникален и местоположением, и архитектурой.

Чемальская ГЭС
Свидания с первой ГЭС на Алтае я ждал с особым трепетом. Место там удивительное: в нескольких сотнях метров от нее река Чемал впадает в Катунь. И во время нашего визита картина была потрясающая: черные воды Чемала живописно вклинивались в кофейное русло Катуни. Но чтобы увидеть этот природный пейзаж, пришлось пройти по петляющей в горах козьей тропе. И оно того стоило!
Чемальская ГЭС построена в 1935 году силами заключенных СибУЛОНА (Сибирское управление лагерей особого назначения). Когда-то она была очень мощной и снабжала электричеством все села Эликмонарского района. Удивительно, но факт: с тех пор вся система работает без ремонта. Вы только вдумайтесь: 73 года без ремонта! Кстати, однажды здание Чемальской ГЭС едва не утонуло: в 1969 году во время сильного паводка оно было затоплено по самые окна. Но примечательна ГЭС не только историей. Большое водохранилище служит идеальным местом водозабора для тушения лесных пожаров с вертолетов МЧС. И набирать воду в резервуар легко, и доставлять ее к месту сброса недалеко.
А еще у подножия Чемальской ГЭС есть два ручья: с живой и мертвой водой. Расположены они всего в нескольких метрах друг от друга и при впадении в реку сливаются в один ручей. Идентифицировать источники очень просто: живая вода прозрачная родниковая, а мертвая – цвета ржавого железа, пить ее нельзя. Памятуя о том, что нужно обращаться к духам Алтая, я совершил обряд и испил живой водицы. А вот насколько помолодел – сказать не возьмусь, но прилив сил и бодрости ощутил в полной мере.

«Уч-Энмэк»
Полчаса на покупку сувениров – и мы снова в пути. Теперь мы держим курс на этно-природный парк «Уч-Энмэк». Задержавшись около ГЭС, мы выбились из графика, и старший просит нас «кочегарить» что есть мочи в соответствии с дорожными условиями. Встречных машин мало, шоссе пустынно, и я мчу во весь опор. Петляющая дорога вынуждает то и дело пользоваться моторным тормозом, и расход топлива в таком режиме начинает расти. Коллеги просят не прописывать узкую проезжую часть по разметке, поскольку местами колеса по правой стороне полуприцепа цепляют краешек обочины и поднимают пыль. Начинаю резать углы, и никакой пыли за мной нет. Но в таком режиме ехали недолго: на горизонте увидел, как серая лента асфальта внезапно сменилась коричневым продолжением. Худшие предположения оправдались: прямо по курсу – участок ремонта дороги.
Притормаживаю и медленно вползаю на песок. Сухой грунт начинает клубиться по бокам автопоезда и создает настоящую дымовую завесу. Следующие за мной экипажи увеличивают дистанцию, но это не спасает от принятия пылевых ванн. Непривыкшие к большегрузам хозяева легковушек стремятся проехать перед самым носом тягача и торопятся, словно голые в баню. Очевидно, таков местный менталитет: раз я на иномарке – я главный, и ты меня обязан пропустить. Вот, наивные...
Сворачиваем с большака на примыкающую дорогу и... встаем как вкопанные. Небольшой деревянный мостик по курсу предваряет запрещающий знак с ограничением полной массы до 10 т! Но у нас груза столько, не говоря о собственной массе полуприцепа и тягача. Местный сопровождающий успокаивает: «Не бойтесь, здесь можно смело ехать». Деваться некуда, остается верить. На всякий случай набираю скорость и прохожу «деревяшку». Под тяжестью автопоезда настил моста прогибается, но не трещит и не ломается. Вторая сцепка преодолевает мост методом «делай как я». Одиночным тягачам бояться нечего, и они переезжают на другой берег без суеты и спешки.
Еще через пять минут цель достигнута: описав дугу, паркую автопоезд у обочины. Как на параде рядом выстраиваются остальные участники пробега. Дав поработать мотору пару минут (не забываем о турбине!), глушу двигатель и спешиваюсь. И тут же встречаюсь с местным жителем, которого из-за длинных волос и характерного разреза глаз хочется назвать не иначе, как Чингачгук (коллеги, оказывается, подумали о том же. Вот уж точно: мысль – материальна).

Пазырыкские курганы
Оказывается, это наш гид по этно-природному парку «Уч-Энмэк». И, рассказав о местных обычаях и достопримечательностях, он везет нас к Пазырыкским курганам. Это группа больших курганов в урочище Пазырык на правом берегу реки Большой Улаган. Пожалуй, это одно из самых священных мест на территории Улаганского района Горно-Алтайской автономной области. Они представляют собой ничто иное, как родовые захоронения и могилы вождей племен. Точный возраст захоронений не установлен. Считается, что они появились примерно в 5–4-м веке до н.э.
Во время экскурсии внезапно прекращается дождь, начавшийся по дороге к долине предков, как ее называют местные жители. «Чингачгук» говорит, что это хороший знак. Чуть позже, уже у скал с рисунками древних алтайцев из-за туч выглядывает солнце, и удаленные горы окрашиваются в золотистый цвет. По мнению гида, духи дают нам знак. Что ж, это радует.
День заканчивается выступлением народного ансамбля и ужином в национальном стиле. Похоже, Горный Алтай нас принял.
Технический итог второго дня: пройдено чуть меньше 200 км, средний расход топлива на автопоездах составил почти 30 л/100 км. У «Апельсина» аппетит подрос до 34 л/100 км, что связано с режимом Stop & Go и тем, что для него была устроена фото- и киносессия, а это само по себе подразумевает повышенный расход ДТ. «Регион Профи» оказался на высоте и довольствовался потреблением всего 26 л/100 км.

Как отмечено в летописи...
В долине Пазырык находится пять больших курганов. Время их сооружения датируется VI–III вв. До н.э. археологическая культура того времени получила название пазырыкской. Но многие курганы не сохранились в первозданном виде – были разграблены алчными людьми. В 1929 году был раскопан первый курган, а в 1947–1949 гг. исследованы остальные. Благодаря условиям высокогорья погребальные камеры превратились в островки вечной мерзлоты, и до наших дней сохранились мумии людей, лошадиные туши, колесницы, ковры, домашняя утварь, украшения. Извлеченные ценности сейчас хранятся в Эрмитаже.

День третий
Ночь мы проводим практически на лоне природы. Дамы отдались в объятия Морфея в теплых юртах, а мужчины предпочли более прохладные аилы. С утра поздравляем именинника – телевизионного оператора, но даже шампанское пить нельзя: за руль надо садиться трезвым как стеклышко. Первый пункт дневного маршрута – поселок городского типа Акташ. Это административный центр Улаганского района Республики Алтай. Он расположен на южном склоне Курайского хребта в непосредственной близости к Чуйскому тракту. И неудивительно, что наряду с машинами 22-го региона все чаще встречаются транспортные средства, на чьих номерах значится код региона 04.
Несмотря на то что вокруг по столичным меркам настоящая глушь, дорога М52 содержится в хорошем, если не сказать в отличном состоянии. На проезжей части нет ошметков порванной резины, не валяются палки и камни, не видно разливов масла. Да и разметка выполнена достойно. Другое дело, что инфраструктура не развита: редко встречаются придорожные кафе, мотелей вообще не видно, а АЗС попадаются как выигрыш в лотерею. Но у местных водителей свое мнение. «Раньше, – говорят они, – на Чуйском тракте от заправки до заправки нужно было пару сотен верст проехать, а сейчас – всего-то километров 30–50». Благодать, по их меркам. Самый большой разрыв между АЗС до развала СССР составлял 270 км. Чтобы не встать на дороге, местные жители возили с собой канистры и монтировали дополнительные баки.
Местные жители хорошо помнят, какой ценой давался каждый километр Чуйского тракта. С 30-х годов он строился на костях арестантов: сбитыми до кровавых мозолей руками, реками пота и истертыми ногами. Из инструментов были только кувалда, кайло, тачка... Сейчас о прошлом говорить не принято. И до идеальной ситуации с точки зрения водителей пока далеко. Достаточно сказать, что, к удивлению, на многих заправках вообще нет высокооктанового бензина. Есть «92-й», «80-й» и дизтопливо. «95-й» по определению не существует – вместо него предлагается АИ-96 (если он есть, конечно). Цены – немного выше, чем в столичном регионе. Главное, говорят местные водители, чтоб топливо было, а уж цена – дело третье.
Очевидно, и культура поведения у местных водил – дело третье, если не десятое. При въезде на одну из заправок мы увидели аттракцион невиданной храбрости (читай – дурости и безрассудства): водитель старенького трактора выехал на встречную полосу и так «пилил» до поворота на АЗС. Быть может, дедушка старый, и ему все равно, но другим-то участникам дорожного движения – не все равно! И еще один «кадр» поразил нас своей глупостью. Когда я подтягивал автопоезд под навес колонки ДТ, навстречу лихо влетела «шишига» и тормознула перед колонкой. За такую наглость можно было сделать физическое замечание с занесением в грудную клетку, но я человек мирный и горячиться не стал. Хотя будь на моем месте матерый дальнобойщик, он бы этого «смельчака» научил уму-разуму.

Перевал Чике-Таман
За окном +29º, и от палящего солнца спасает кондиционер. По пути узнаем подробности: высота перевала – 1460 м. Машин встречается немного, и по большей части это легковушки да микроавтобусы. Настоящих «дальнобоев» не видно. Объясняется это просто: за неделю до нашего приезда здесь еще лежал снег и перевал был закрыт. Охоту ездить этим маршрутом отбивают и сезонные ограничения нагрузки на ось – гроздья запрещающих знаков встречаются с завидной периодичностью.
Дорога выглядит образцовой. По крайней мере, нареканий к ней нет: асфальт ровный, без выбоин и ям, и что немаловажно – не плавится на солнце. Оказывается, крупномасштабные ремонтные работы на Чике-Тамане начались еще в первые годы Советской власти, а именно в 1924–1925 гг. А уже в 1927-м тракт проложили по новым участкам. Дорога, по которой мы накручивали на колеса Volvo сотни километров, введена в строй еще во времена Советского Союза, в 1984-м. С тех пор это палочка-выручалочка для тысяч путников, преодолевающих большие расстояния по собственному желанию или по работе.
На подступах к перевалу ощущается недостаток кислорода: мощность мотора падает, и динамика у флагмана уже не та. Законы физики никто не отменял, и с новыми ощущениями приходится мириться. Нет, грузовик не стал вялым настолько, чтобы не ехал, а полз. Но все-таки легкости в наборе скорости поубавилось. По мере подъема на перевал синдром нехватки кислорода становится ярче выраженным, и с этим ничего не поделаешь. Тем не менее колонна шла довольно уверенно, и никаких признаков капитуляции перед жарой и разреженным воздухом не наблюдалось.
На самой вершине делаем остановку. Часть пейзажа испорчена рябью тряпочек, которые туристы повязывают на тонкие тельца березок. Местные этого не одобряют. Во-первых, у них не принято что-то просить у духов. Во-вторых, повязать можно только новую ленточку, а не обрывок ткани или носовой платок (в этом случае рассчитывать на благосклонность духов не приходится). Зато в других направлениях открывается прекрасный вид на скопления горных хребтов, могучие скалы и змейку старой дороги, петляющей, словно лента олимпийской чемпионки по художественной гимнастике.
Даже летом этот участок М52 тяжело дается КамАЗам – самым массовым грузовикам Чуйского тракта. А зимой, по рассказам старожилов, вообще беда: машины не могут взобраться на перевал, и потому тут образуются многокилометровые пробки. О сложности спуска и говорить нечего: обочины усыпаны могилками и памятными знаками тем, кто не вернулся на базу... Сложность маршрута такая, что многие водители ни за какие коврижки не хотят ехать здесь ни зимой, ни осенью. В первом случае опасность подстерегает на обледенелых участках трассы, а во втором скользкое от дождей дорожное полотно испытывает людей и технику на каждом километре пути.

История перевала
В нынешнем виде перевал Чике-Таман был отстроен лишь в 1980-е гг. Его по праву называют на Алтае самым молодым и одним из красивейших мест Чуйского тракта. Когда через него прокладывали колесную дорогу, открылся участок древнего тракта (X–XII вв.). Путь был высечен в скале и шел на подъем длинными зигзагами. Была и другая дорога, отстроенная в 20-е годы ХХ века, по которой можно проехать и сегодня.

Принцесса Укок
Алтайская принцесса Укок, княжна Кадын... Этой молодой женщине, чью мумию нашли в одном из курганов на плато Укок, народ дал разные имена. Алтайцы до сих пор недовольны, что чужие люди потревожили захоронение скифов, относящееся к пазырыкской культуре. Это случилось в 1993 году и сразу стало мировой сенсацией. Возраст находки определен в 2,5 тыс. лет. По мнению ученых, девушка скончалась в возрасте 23 лет. Вместе с ней была захоронена шестерка лошадей рыжей масти. Одежда из тончайшего шелка обрамлена толстым красным поясом – знаком воина и посвященного. Найден и ритуальный символ – палочка из лиственницы. Такие палочки еще в добуддийские времена считались орудием сотворения мира и вкладывались в руки высших божественных особ. Кстати, это не первая и не последняя мумия, найденная на Алтае.

Слияние Чуи и Катуни
Очередная остановка посвящена слиянию двух рек. Место настолько красивое, что было бы жаль пропустить такое свидание с природой. С высоты птичьего полета, а точнее с вершины горы как на ладошке видна чудная палитра: коричневые воды Чуи соединяются с изумрудными потоками Катуни. Правда, чтобы увидеть это своими глазами, нужно пройти по берегу-террасе Чуи, местами не глядя вниз на отвесные скалы. Впрочем, людям со слабым вестибулярным аппаратом и просто впечатлительным такая прогулка противопоказана.
Дальнейший путь лежит в долину, и с горки техника бежит веселее. Самой востребованной на этом отрезке стала минеральная вода. С газом и без газа, холодная и не очень, она идет «на ура». Жара дает о себе знать: организм обезвоживается, и потому надо пополнять запасы влаги. Наш бортовой запас быстро тает, и мы закладываем в холодильник новые обоймы пол-литровых бутылок минералки. В эту командировку я не взял солнцезащитные очки, но сильно щуриться не приходится – спасает фирменный козырек Volvo с плотной тонировкой.
Внизу мое внимание привлекла горная река, текущая вдоль дороги. Место очень живописное: на одном полотне – бурлящие воды Чуи, зеленая трава и почти метровый слой спрессованного снега. Признак зимы не успел растаять, хотя что до календарного лета оставалось всего несколько дней. А вода – на удивление прозрачная, хоть бери и пей. Алтайцы, кстати, говорят, что эту воду можно пить, не боясь расстройства желудка. Испытывать судьбу я не рискнул, но умылся с превеликим удовольствием. Вода в реке ледяная, и я физически чувствую, как на лице разглаживаются морщинки. Вот она – целебная сила природы!
Вскоре на горизонте показался Северочуйский хребет. Честно говоря, все эти названия я бы и не запомнил, но голос экскурсовода по рации повествует о том, что видно за окном Volvo. Оказывается, Северочуйский хребет – второй по высоте на Алтае. Горный узел Биш-Ииерду имеет пик высотой 4177 м. И это впечатляет не столько на словах, сколько на деле. Ну как тут не вспомнить слова Высоцкого: «Лучше гор могут быть только горы...»!

Алтайская легенда
По преданию, Катунь, дочь старика Алтая, ради своего возлюбленного – красавца Бия тайно покинула отчий дом. Отец обнаружил пропажу дочери и послал вдогонку за беглецами самого могучего богатыря – Бабыргана. Но тот сумел догнать Катунь лишь тогда, когда она выбежала за пределы Алтайских гор на равнину. Так и остался Бабырган стоять каменной громадой – последний герой Северного Алтая.

Петроглифы
Между селами Иня и Иодро на скалах вдоль дороги встречаются твердые каменистые породы с наскальными рисунками-петроглифами. Участок скал с плодами творчества древних алтайцев растянулся километров на 10–12, и это впечатляет. Местные ученые подсчитали: в общей сложности здесь сохранилось свыше 3000 высеченных изображений разных столетий – от эпохи бронзового века до средневековья. Кроме того, до настоящего времени дошли два десятка рунических древнетюркских надписей.
У этого удивительного места есть свое название – урочище Калбак-Таш. В буквальном переводе это значит «плоский, расширенный, висячий камень, гора». Сам комплекс петроглифов находится на скалах из зеленовато-коричневых сланцев, причем в непосредственной близости к дороге М52. Экскурсовод объясняет значение нескольких рисунков, и становится понятно, что предки современных алтайцев в своих стремлениях были не одиноки. На рисунках запечатлены сцены охоты и борьбы, любви и жертвоприношений. В то время и в других частях света, не сговариваясь, другие люди рисовали нечто подобное. И как здорово, что эти культурные пласты не уничтожены временем, а дожили до XXI столетия.
На вершине скалы с рисунками древних алтайцев дует приятный легкий ветерок. Воздух настолько свежий, что надышаться невозможно. Теплые камни располагают к приятным посиделкам. А ляпота вокруг такая, что ощущаешь подлинное умиротворение. Хочется про все забыть и немного помедитировать. Но времени на это, к сожалению, нет. Несколько кадров на память – и вперед, к изваянию каменного воина. Находится он недалеко, примерно в двух километрах от наскальных рисунков, и виден издалека. В характерных засечках на камне угадываются мужественные черты лица и рука, крепко сжимающая меч. Да, древним в искусстве не откажешь.
Технический итог третьего дня: пройдено без малого 500 км, средний расход топлива составил 42 л/100 км на автопоездах и суммарно усредненный 34 л/100 км на «головах». Причина резкого увеличения аппетита машин связана не только с жарой и частыми остановками, но в первую очередь – с преодолением перевала и движением по холмистой местности.

День четвертый
Повестка дня прежняя – М52, Чуйский тракт. Штурмовать перевал уже не придется, а потому можно расслабиться. Стоп! На этой дороге расслабляться нельзя. Извилистые изгибы шоссе коварны встречным транспортом, срезающим углы. Крутые повороты, уходящие за вертикальные поверхности скал, до выхода из них держат в напряжении. А еще на ряде участков можно ждать оползней, песка или... перевернутой машины. В общем, сюрпризы здесь никто не отменял. И поскольку за полдня нам предстоит одолеть почти 400 км, нужно сохранять концентрацию.
По пути то и дело встречаются агитки ГИБДД на больших и малых щитах: «Ты обязательно доедешь: спокойствие важнее глупых секунд», «Никто тебя не заменит, ты нужен своей семье» и т.п. Дело, конечно, хорошее, но от этих напоминаний почему-то мороз по коже. Неужели нельзя деликатнее?! Ведь матерых нарушителей этим не проймешь, а законопослушным только настроение испортишь...

Белый Бом
Впервые услышав это название, я вспомнил фильм «Белый Бим Черное ухо». Но на этот раз речь шла не о преданной собаке, а об огромной скале из белого известняка. Расположена она в 308 км от Маймы и является общепризнанной достопримечательностью. Кстати, до того, как был проложен Чуйский тракт, Белый Бом (Ак-Бом по-алтайски) являлся самым опасным местом всей трассы. Отвесные стены, нависшие над Чуей, лишь подчеркивают величественность этого естественного изваяния на местном торговом пути. Некогда цельный исполин теперь проточен у подножия, приютив там широкую современную трассу. Но если не торопиться и приглядеться к окрестностям внимательнее, глаз без труда уловит очертания заросшей травой и кустарником гравийной ленты старой дороги. Она тянется выше по склону горы и восхищает смелостью тех, кто ее когда-то прокладывал.
То тут то там старый Чуйский тракт пересекают оползни. Ничего не поделаешь: здесь идет процесс разрушения гор. Правда, ученые отмечают и процесс горообразования, поэтому разрушение все активнее. Между прочим, Горный Алтай считается сейсмоопасной зоной. Землетрясения здесь – явление обычное, хотя в масштабе человеческой жизни и нечастые. Вообще трудно поверить, что когда-то эти территории находились под водами Всемирного океана, а сам Алтай представлял собой океанское дно. И если верить исследователям, подтверждений тому великое множество. Как знать, быть может, через миллионы лет он снова уйдет под воду. Вот только мы об этом никогда не узнаем. Впрочем, для лирики есть другой повод, и связан он с одной из местных легенд...

Памятник особому шофёру
Среди многочисленных придорожных памятников погибшим водителям есть один особенный, который ни с каким другим не перепутаешь. Это памятник Кольке Снегирёву. В начале прошлого века водил он здесь свой старенький АМО. И была у него безответная любовь к коллеге Любаше, управлявшей грузовым «Фордом». Долго парень маялся от несогласия девушки выйти за него замуж, упорно добивался взаимности, и однажды она ему сказала: «Вот обгонишь меня на трассе – стану твоей». Увидев впереди на дороге «Форд» своей возлюбленной и забыв про осторожность, лихой Колька стал гнать изо всех сил и, не совладав с непослушной машиной, упал в пропасть...
Так гласит легенда. А на месте предполагаемой гибели неисправимого романтика водители-ветераны из Новосибирска установили обелиск коллеге-алтайцу. На могилу положили зеленую фару и согнутый штурвал от АМО. А на камне-плите масляной краской вывели первую строчку легендарной песни о местном лихаче. Народная молва приписывает авторство Бирюкову, но точно оно не установлено. Первый куплет этой песни звучит так:
Есть по Чуйскому тракту дорога,
Много ездит по ней шоферов.
Среди них был парнишка особый
Звали Колька его Снегирёв...
Кстати, в этих местах снимался и эпизод кинофильма «Живет такой парень», когда главный герой уводит подальше от людей горящий бензовоз и направляет его в пропасть. Так что место по всем статьям легендарное. Местные говорят, что на М52 был участок, по которому без 100 граммов не проехать. Отваживались на это только мотоциклисты, а рискнувшие водители грузовиков, мягко говоря, навсегда выбывали из профессии...

Курайский хребет
Впереди нас ждало свидание с одним из самых романтических мест Горного Алтая – Курайским хребтом. Белоснежная вершина манила издалека, и краем уха я услышал от экскурсовода, что где-то здесь находится пуповина мира – точка энергетической связи Земли с космосом. И когда смотришь на покрытые снегом величественные вершины, веришь в сказанное без тени сомнений.
Здесь М52 проходит на солидном удалении от гор, и огромные открытые пространства позволяют наслаждаться окрестностями не в ущерб безопасности движения. Горный хребет Восточного Алтая и Республики Алтай представляет собой водораздел рек Башкаус и Чуя. Самая высокая точка горной гряды отмечена значением 3412 м, а общая протяженность составляет около 140 км. Говоря языком географов, гряда протянулась в субширотном направлении, ограничивая крутыми тектоническими уступами Чуйскую и Курайскую котловины.
В этой местности моторы Volvo работают как швейцарские часы. И хотя дорога узкая, разъезд со встречным грузовым транспортом не составляет проблем. Видимость отличная, а эргономика водительских мест позволяет всем сидящим «в седле» расслабиться. Даже те, кто вынужден переключать механическую коробку передач, довольны: число переключений минимальное.

Семинский перевал
На участке от Бийска до поселка Иня находится самая высокая точка М52 – перевал Дьал-Менку или, как его называют сегодня, Семинский перевал. Он расположен на уровне 1894 м над уровнем моря. И, в отличие от прежнего перевала, где подъем и спуск занимали равновеликие отрезки по 4 км, здесь подъем растянулся на 9 км, а спуск – на целых 11 км. На этот раз я сажусь в машину сопровождения и веду фотосъемку. Обилие предметов съемки такое, что приходится менять и севший аккумулятор, и битком забитые флэшки.
Дело движется к конечной точке маршрута, и меня охватывает грусть: за четыря дня, проведенных на Чуйском тракте, я успел полюбить этот дивный край. Даже дорога домой не радует так, как обычно. И уже на стоянке в Барнауле, где нам приходится оставлять красивые Volvo, я не верю в реальность происходящего: и почему все хорошее рано или поздно кончается?.. Хотите верьте, хотите нет, но под занавес поездки я ощутил себя алтай-кижи – человеком Алтая. И я думаю, вы поймете, почему технический итог четвертого дня я подводить не стал...

Технические характеристики участников автопробега по горному Алтаю

Параметры моделейFH Ocean (4x2)FH «35 лет
в России» (4х2)
FM «Регион Профи» (4х2)FM (6x4)
Габаритные размеры
Длина, мм5820582058877070
Ширина, мм2500250025002550
Высота, мм3866386638333906
Колесная база, мм3700370037003600+1370
Передний/задний свес, мм1295/ 8251295/ 8251362/ 8251295/ 805
Весовые параметры
Собственная масса, кг7050705068659625
Снаряженная масса, кг80808080740010210
Макс. нагрузка на переднюю ось, кг7100710071009000
Макс. нагрузка на заднюю ось, кг13000130001300032000
Полная масса автопоезда, кг440004400044000100000
Двигатель
МодельD13AD13AD9BD13A
Максимальная мощность, л.с./ об/мин–1520/ 1500–520/ 1500–380/ 2500440/ 1400–
Стандарт по выхлопуEuro 3Euro 3Euro 3Euro 3
Макс. крутящий момент, Н.м/ об/мин–12500/ 1050–2500/ 1050-14501700/ 1150-15502200/ 1050-1450
Трансмиссия
Коробка передачI-ShiftI-ShiftV2214V2514
Тип КП12-ст. авт.12-ст. авт.14-ст. мех.14-ст. мех.
Диаметр сцепления, мм430430430430
Блокировка дифференциала++++
Электрооборудование
Аккумуляторные батареи, шт. х А·„‰2х2252х2252х2252х225
Генератор, А80809080
Влагоотделитель с подогревом++++
Устройство холодного пуска двигателя++++
Подвеска
ПередняяРессорнаяРессорнаяРессорнаяРессорная
ЗадняяПневматич.Пневматич.Пневматич.Пневматич.
Размер передних шин315/ 70 R22.5315/ 70 R22.5315/ 70 R22.5385/ 65 R22.5
Размер задних шин315/ 70 R22.5315/ 70 R22.5315/ 70 R22.5315/ 80 R22.5
Система питания
Подогрев топливных фильтров++++
Объем левого топливного бака, л490210
Объем правого топливного бака, л570650690530
Крышка топливного бака с замком++++
Общие параметры
Производительность компрессора, л/мин1080108010801080
Передаточное число главной передачи2,85:12,85:13,10:14,55:1
Высота седла от грунта/от рамы, мм1110/ 1601110/ 1601110/ 1601400/ 190
Положение ССУ перед задней осью, мм575575575–200
Оборудование кабины
Тип спальной кабиныGlobetrotter XLGlobetrotter XLGlobetrotterGlobetrotter
Цвет кабиныUltramarin blueSilverMonsoon blueOrange
Число спальных полок2222
Размеры нижней спальной полки, мм2000х700х1252000х700х1252000х700х1252000х700х125
Размеры верхней спальной полки, мм1900х600х801900х600х801900х600х801900х61х80
Сиденье водителяComfortDe LuxeComfortComfort
Сиденье пассажираComfortComfortStandartStandart
Обивка интерьера/ креселПлюш/кожаПлюш/кожаПластик/тканьПластик/ткань
Стояночный отопитель++++
Круиз-контроль++++
Объем холодильника, л2226
Привод люка в крышеЭлектроЭлектроМеханич.Механич.
Сейф++
Грузоподъемность домкрата, т12201215
Гарантия и цены
Заводская, мес./лимит пробега, км12/нет12/нет12/нет12/нет
Доп.: мотор, КП, зад.мост, мес./пробег, км12/300 00012/300 00012/300 00012/300 000
Цена Ex-Works(Швеция, Бельгия), евро93000Не указанаНе указанаНе указана
Цена DDPМосква, евро120000Не указанаНе указанаНе указана


Комментировать ... >>
Loading...