Первые советские автобусы (Часть 1)

Разруха и НЭП

Во время Первой мировой войны в России действовало Положение о военно-автомобильной повинности, согласно которому годные к службе машины подлежали мобилизации. Общественный транспорт от неё освободили. Временное правительство «бронь» на него отменило и реквизировало почти все оставшиеся на ходу автобусы. К осени 1917 года в гражданском секторе их почти не осталось. Разве что в Крыму и на Кавказе ещё курсировали немногие старые немецкие и французские машины. Да и в армии их было мало. По официальным статистическим данным Военное ведомство приобрело за 1914–1917 годы 51 автомобиль-омнибус, ещё две-три дюжины изготовили в России, использовав шасси грузовиков. Многие из них пришли в негодность или попали в руки противника.

В 1918 году имели место первые попытки возродить в стране автомобильно-омнибусное сообщение. Отмечены они на территориях, находившихся под контролем немецких оккупантов, контрреволюционеров и интервентов, а также там, где Советская власть только устанавливалась. Весной 1918 года после относительно недолгого перерыва открылось «автомобильно-конное сообщение» между Ялтой и Симферополем, о чём сообщала газета «Ялтинский Голос». В следующем году первый городской автобус появился во Владивостоке. А 24 марта 1920 года на регулярный городской маршрут вышли сразу три 14-местных автобуса, построенных на шасси автомобилей Ford. В город поступали по-прежнему машины по заказам Русской армии, но в охваченные революцией регионы их уже не отправляли. На местных предприятиях изготовили несколько примитивных автобусов на шасси различных американских машин. Такие моторные омнибусы делали иногда и до революции, практика эта применялась в СССР и позднее.

Первый автобус на территории России, где установилась Советская власть, выехал на маршрут, вероятно, в Петрозаводске. 26 апреля 1918 года судовладелец, управляющий Важинским пароходством и подрядчик Мурманской железной дороги, выходец из крестьян деревни Павловой Мятусовской волости Иван Артемьевич Маминов организовал городское движение от площади Свободы до железнодорожного вокзала, пустив на линию изготовленный ещё до войны немецкий автобус Büssing. Машина работала недолго – на городском складе Товарищества «Братья Нобель» кончился бензин. 25 октября того же года Олонецкий губернский Совет народного хозяйства реквизировал у Маминова моторный омнибус и «полугрузовик» Brasier. Эти события достоверны, о них рапортовали «Известия Олонецкого губернского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов» Союза коммун Северной области.

В первые годы своего правления проводившей политику «военного коммунизма» новой власти было не до автобусов – в России шла Гражданская война, её сопровождали экономический упадок, развал и разруха. Принятая 14 марта 1921 года X съездом РКП(б) Новая экономическая политика (НЭП) привела к постепенному изменению ситуации. Не последнее место в ней отводилось развитию автомобильного транспорта, в том числе и пассажирского. Катастрофическое положение экономики и инфраструктуры стало постепенно улучшаться. 22 мая 1922 года был издан декрет «Об основных частных имущественных правах, признаваемых РСФСР, охраняемых её законами и защищаемых судами РСФСР». Частный капитал принял участие во многих сферах экономической жизни страны, в том числе и в автотранспортном хозяйстве, но сначала оживились государственные предприятия.

Одним из пионеров возобновления автобусного сообщения снова выступил Петрозаводск. 10 ноября 1921 года в Карельское управление местного транспорта (КУМТ или «Картранс») прибыл из Финляндии немецкий 3-тонный грузовик марки Mannesman-Mulag (возможно, машину захватили у одного из карело-финских вооружённых отрядов, вторгшихся 6 ноября на территорию Карельской трудовой коммуны). В кузове стояли скамейки – получился 25-местный автобус. В начале 1922 года «Картранс» организовал пассажирские рейсы между Гостиным двором и железнодорожным вокзалом. А в августе того же года перевозка стала нерентабельной, поскольку пассажиропоток снизился (городские извозчики снизили цены), машину с маршрута сняли. Вторую попытку моторизации общественного транспорта в Петрозаводске также постигла неудача. Благодаря поискам карельских краеведов, кропотливо изучивших свои архивы, мы знаем точно, как обстояло дело в Петрозаводске. Известно даже, что Mannesman-Mulag имел двигатель № 4554.

В том же 1922 году пассажирские автобусы появились после длительного перерыва на маршрутах в новой и старой столицах. Московское коммунальное хозяйство (МКХ или «Москомхоз») выпустило 18 апреля 1922 года на городскую линию наспех переоборудованный из грузовика автобус. На маршрут он выезжал нерегулярно, часто простаивая из-за поломок и нехватки горючего. Только в июле 1923 года «Москомхоз» серьёзно озаботился организацией в новой столице регулярного движения автобусов, к дальнейшим событиям в Москве мы вернёмся.

Примерно в это же время выехал на маршрут автобус и в старой столице. Принадлежал он, как ни странно, Петроградской скорой помощи. Сформированный в марте 1917 года городской отряд скорой помощи пополнили через год санитарными и другими случайными машинами из Общества Красного Креста, Всероссийского земского союза и других упразднённых «старорежимных» учреждений, разделив на скорую помощь и автотранспорт. В структуры вошли и авторемонтные мастерские. Во времена НЭПа стало возможным даже скорой помощи работать по совместительству. Мастерские принимали от сторонних заказчиков «автомобили всех марок для производства текущего, среднего и капитального ремонта», изготовляли рессоры, паяли радиаторы, проводили сварочные работы и устанавливали грузошины при помощи гидравлического пресса. В отделе автотранспорта, организовавшем между прочим «прокат легковых, грузовых и полугрузовых автомобилей посуточно и помесячно», работала «собственная артель ответственных грузчиков». Имелся там и довольно приличный автобус довоенного производства, предположительно немецкий Daimler. В 1922 году он выехал на маршрут от Николаевского вокзала до угла Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. «Автобусное сообщение по рейсу по цене трамвая» действовало недолго.

К сожалению, этот моторный омнибус всё ещё не признан отдельными историками из Санкт-Петербурга, как и не признаны двухэтажные автобусы, курсировавшие в городе вполне регулярно до революции в 1907–1914 годах. Про возрождение движения в 1922 году коллегам из Питера также известно. Однако ежегодно город празднует годовщину своего автобуса, взяв за отправную точку 1926 год. Под эгидой серьёзных организаций в 2006-м и 2016 годах были изданы две объёмные книги, посвящённые странным юбилеям – отмечали 80-летие и 90-летие петербургского автобуса. Забавно то, что в книгах немало места отводится более ранним пассажирским машинам Петербурга, но их относят не к истории, а к предыстории. Странное решение… В 2007 году наш журнал справедливо отмечал 100-летие начала регулярного автобусного движения в городе на Неве.

Впрочем, большинство московских исследователей также ведут родословную своих автобусов с неточной даты, упорно игнорируя период времени до 1924 года. В то время, когда коллеги из провинции по крупицам собирают документы и восстанавливают свою автомобильную историю с её первых дней, многие журналисты из обеих столиц предпочитают придерживаться старых догм, не обременяя себя поиском достоверного материала. Надеемся, что при помощи энтузиастов из разных регионов мы со временем сможем дополнить сведения о первых автобусах бывшего СССР, пока же рассмотрим нам известные.

На пути к эпохе возрождения

В мае 1923 года был учреждён «Автопромторг» (Торгово-промышленное автотранспортное акционерное общество). В его ведении находились организация автомобильных перевозок в городах, импорт и продажа машин, моторных лодок и мотоциклов, их ремонт и обеспечение запчастями. Отделения этого общества открывались во многих городах Советской России. За первый операционный год с 12 июня 1923-го по 1 октября 1924 года «Автопромторг» ввёз в страну 1513 автомашин, преимущественно грузовиков и их шасси. Затем он начал постройку пожарных машин, автобусов и другой специализированной техники. Первоначально автобусы «Автопромторга» не отличались совершенством конструкции, многие строились по обычной в то время схеме: грузовик с установленными в нём скамейками или сиденьями с прорезанными в тенте окнами. Постепенно конструкции совершенствовались, машины приобретали вид настоящих автобусов с жёсткой крышей и стеклянными окнами, использовались для них, как правило, шасси лёгких грузовиков Ford, FIAT, Renault… Однако эти автобусы заслуживают отдельного исследования. Пока же остановимся на некоторых весьма оригинальных машинах 1923 года, изготовленных другими предприятиями.

В феврале в Воронеже пустили первый автобус. Автосекция «Губкоммунотдела» решила установить в своих мастерских на шасси старого грузовика кузов от списанного вагона конной железной дороги. Фотография машины пока не найдена, но очевидцы вспоминали, что «выглядел автобус уродливо». Однако он вмещал 30 пассажиров и работал в городе аж до 1925 года. Говорили даже, что их было несколько.

Нечто подобное соорудили и в Твери. Странного вида пассажирский дилижанс выехал в свой первый рейс 9 июня 1923 года. Похоже, что «донором» для его кузова тоже послужил старый вагон.

Краеведы упоминают в том году появление переделанных из грузовиков 24-местных автобусов в Туле. Две 12-местных пассажирских машины на шасси 1,5-тонных грузовозов White в Новониколаевске обслуживали маршрут, соединявший центр города с районом Закаменка. Один автобус неизвестной конструкции появился тогда же в Хабаровске. А фотография екатеринбургского автобуса, построенного на шасси грузовика Ford, сохранилась – кузов машины, похоже, сколотили плотники. Ходил он по маршруту Площадь 1905 года – Озеро Шарташ и только летом.

Кроме того, известно о работе двух переделанных из грузовиков автобусов в Екатеринославской губернии на междугородных маршрутах из губернского центра в Запорожье и Никополь. Машины такого же типа работали в Полтаве, Орле и Туркестане (маршрут из Ташкента в село Троицкое). Один настоящий автобус курсировал в Харькове, возобновилось междугородное сообщение в Крыму и на Кавказе, а в Тифлисе – городское. Позднее в Тифлисе открылась даже частная Механическая мастерская Д.О. Бендукидзе, которая предлагала постройку автобусных кузовов по заказам. В роли предпринимателей-эксплуатационников выступали отделы коммунального хозяйства, другие государственные структуры, а также частные артели.

Чуть подробнее – об автобусах из города Каменец-Подольский. По сведениям украинских краеведов, в 1922 году на заседании Подольского губернского исполнительного комитета приняли решение об организации капитального ремонта автомобилей на местных предприятиях. Тогда же вступили в строй авторемонтные мастерские и заводы в Виннице, Проскурове и Каменце-Подольском. Их создали из бывших тыловых мастерских Юго-Западного фронта, заложенных во время Первой мировой войны, когда в Подольской губернии располагались огромные склады Русской армии и цеха для ремонта автомобилей и броневиков. Из одного такого цеха в Каменце вырос чугунолитейный и механический завод «Мотор». Сначала там восстановили 20 грузовиков, а затем решили организовать регулярное пассажирское сообщение. Тамошние коллеги пишут о постройке в 1923 году двух 14-местных автобусов на шасси американских грузовых автомобилей White с применением деталей от других машин. Их передали управлению Подольской «Губтрансконторы» и вывели на маршрут Каменец-Подольский – Проскуров – Винница. Однако на сохранившейся в городском архиве фотографии первой машины мы видим бывшую передвижную походную автомастерскую на шасси грузовика Pierce-Arrow (тоже американского), причём почти полностью в первозданном виде. Вероятно, вся постройка заключалась в демонтаже оборудования и установке пассажирских сидений – широко распространённый в то время метод.

Но чаще всего на местах просто ставили скамейки в кузов грузовика и было хорошо, если накрывали платформу тентом для защиты от непогоды или палящего солнца. Часто такие машины в будни возили грузы, а по выходным совершали экскурсионные рейсы – весьма практично. К слову, такие «гибриды» встречались в России и до революции, да и не только в России, практиковали подобное и в других странах.

В некоторых исследованиях* по истории общественного транспорта СССР фигурирует цифра наличия автобусов в стране в 1922 году: 122 единицы. Первоисточник этой статистики нам отыскать не удалось, но, вероятно, в неё входят все автомобили, задействованные для перевозки пассажиров, а в большинстве своём они были легковые. В тех же исследованиях приводятся более подробные данные на 1924 год: 38 междугородных, пригородных и городских маршрутов обслуживали 84 легковые машины, 67 приспособленных к перевозке пассажиров грузовиков и 94 автобуса. При этом утверждается, что во всей стране действовало только три городских линии, с чем согласиться никак невозможно.

Ведь именно в 1924 году наступила «эпоха возрождения» автомобильно-омнибусного сообщения в СССР. Она отмечена не только увеличением импорта зарубежных машин, но и серийным изготовлением отечественных автобусов в мастерских «Автопромторга» и на заводе АМО в Москве. В том году «Автопромторг» организовал регулярное движение автобусов на городских маршрутах в Омске и на междугородных: Нижний Новгород – Мыва; Харьков – Рубежная – Писаревка – Волчанск; на Кубано-Черноморском побережье Тоннельная – Анапа и Новороссийск – Геленджик; на Военно-Грузинской дороге и других маршрутах Закавказья, обкатанных ещё до революции. Проявили активность и конкуренты.