<<< Назад
Электрический омнибус системы Романова на улицах Петербурга. 1901 год

Первые омнибусы всея России
100 лет регулярному автобусному сообщению в Санкт-Петербурге

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия), фото из архива автора, российской и германской прессы 1900-1930-х гг.

В прошлом году петербургский «Пассажиравтотранс» отмечал юбилей – 80-летие регулярного автобусного движения в Санкт-Петербурге. Странный был юбилей… Вероятно, сработала старая советская традиция вычеркивать из истории все достижения России до 1917 года – так нечаянно деятели «Пассажиравтотранса» омолодили историю питерского автобуса на 20 лет, если не больше…

100 лет петербургскому автобусу! Точнее, 100 лет регулярному автобусному сообщению в городе на Неве исполняется в этом году, а первый петербургский автобус проехал по улицам города еще раньше. Расскажем о раннем периоде питерского автобуса по порядку, с самого начала…

Русский человек всегда стремился к новому и предприимчивости ему было не занимать. Всего через четыре года после постройки Карлом Бенцем в Германии первого работоспособного автомобиля в мире, 28 мая 1889 года, подпоручик А.Н. Неёлов подал прошение в Петербургскую городскую управу на открытие «моторно-омнибусного» движения на 12 маршрутах. Его прошение было слишком оптимистичным, даже фантастическим. В то время во всем мире было построено в общей сложности не более десятка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а включая электрические, паровые и другие системы автомобиля, не более, чем полторы сотни. «Моторных омнибусов» тогда и вовсе не было. Поэтому его ходатайство справедливо признали фантазией и отклонили.

Через семь лет фирма Benz в 1896 году построила свой первый моторный омнибус. Узнав об этом факте, отставной подполковник В.П. Зубковский и почетный гражданин Санкт-Петербурга П.И. Волков в апреле того же года также решили открыть движение автобусов в городе – по Невскому проспекту от Знаменской до Адмиралтейской площади и от Публичной библиотеки до Приморского вокзала в Новой Деревне. Хотя это было более-менее продуманное предложение, но и оно не нашло поддержки городских властей.

Все даты до 1917 года указаны по старому стилю
Автобус «Фрезе – Де Дион», открытый

Еще через три года господа С.В. Семёнов и В.В. Юркевич разработали план открытия движения автобусов на четырех направлениях. Предприниматели уже хотели заказать автобусы во Франции на заводе Panhard et Levassor, но и на сей раз прошение было отклонено.

Только в 1901 году по улицам столицы Российской Империи проехал первый самодвижущийся омнибус, это был построенный на петербургской экипажной фабрике «Фрезе и Ко.» 16-местный электрический омнибус конструкции русского инженера И.В. Романова.

Прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса поступило в Городскую управу Санкт-Петербурга 19 января 1901 года. В феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге. Вывод комиссии гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня Управа выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Однако жесткие финансовые условия, поставленные городскими властями, не позволили изобретателю воспользоваться этим решением.

Автобус «Фрезе – Де Дион» с защитным балдахином. 1903 год

В начале ХХ века более 10 петербургских предпринимателей имели намерения организовать в городе автобусное сообщение. Однако городская власть всячески препятствовала этой инициативе. В первую очередь акционеры городской конки, опасаясь конкуренции, всеми возможными способами лоббировали в Думе все попытки энтузиастов создать автобусное сообщение в Петербурге. Петербургская управа выносила иногда и положительные решения по этому вопросу, но выдвигала инициаторам очень жесткие условия – они должны были перед открытием автобусных маршрутов вносить в казну в качестве залога немыслимо астрономические суммы денег, брать на себя полную ответственность за все возможные несчастные случаи с пассажирами. Подобных нелепых требований выдвигалось много, и конечно же такое самодурство отпугивало энтузиастов. В 1903 году городская управа в своем отказе на очередное прошение цинично отмечала, что «Городской Думой было разрешено многим предпринимателям подобного рода движение, но ни один из них до настоящего времени не осуществил своего предприятия…». Но в то же время популярный петербургский журнал «Самокат» (No. 462, 1903 г.) писал: «Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно…».

Например, в 1902 году один из создателей первого русского автомобиля Петр Александрович Фрезе построил в Петербурге и первый русский автобус с импортированным из Франции 1-цилиндровым бензиновым мотором De Dion-Bouton мощностью 8 л.с. Автобус «Фрезе» был открытый, вмещал восемь пассажиров и развивал 15 верст в час (16 км/ч). В 1903 г. Петру Александровичу разрешили открыть движение, но временно, всего на три месяца. Такое решение Городской управы Фрезе отклонил и больше он автобусов уже не строил.

В Санкт-Петербурге до 1907 года автобусное сообщение было нерегулярно и безсистемно. К примеру, в 1903 г. Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек. На этом маршруте был задействован вероятно автобус производства московской фабрики «АО «Дукс» Ю.А. Меллер» с импортным двигателем мощностью 15 л.с. французской фирмы Panhard et Levassor. Пять таких автобусов «Дукс» было изготовлено в 1903 году, один из них попал в столицу.

Автобусы приобретали Военное, Морское и Почтовое ведомства, Министерство путей сообщения, гостиницы и санатории. Гостиница «Астория» для перевозки своих клиентов имела четыре автобуса, курсировавших до порта, вокзалов и почтовых станций.

Автобус «Дукс» с мотором Panhard et Levassor, 1903 год

Не только в Петербурге, но и в других городах Империи инициаторы создания моторно-омнибусного сообщения не находили поддержки властей. Владельцы городских конно-железных дорог препятствовали внедрению автобуса. Но в провинции автобус постепенно входил в жизнь, особенно распространение получило междугородное автобусное сообщение на юге и западе Империи – в Малороссии и Новороссии, в Польше и Крыму, на Кавказе и в Бессарабии.

В 1906 году Городская управа Петербурга своим решением признала необходимость облагать все автомобили, в том числе и автобусы, налогом в пользу города, и они стали приносить деньги в казну. Благодаря этому закону в августе того же года власти разрешили эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений. Это решение не прошло мимо энергичных предпринимателей – иностранных производителей автобусов и их торговых агентов в России. На проходившей в мае/июне 1907 года Первой международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге публике были представлены в числе прочего и моторные омнибусы. Английская фирма «Континентальное Общество Моторных Карет» (Continental Motor Cars Co.) первым проявило активность. Оно представило для перевозки посетителей выставки двухэтажный автобус «лондонского типа» производства фирмы LGOC (London General Omnibus Co.) и тут же подало заявление в Городскую управу о концессии на движение по городу автобусов на 15 маршрутах. Разрешение англичанам было дано, но их смелый замысел так и остался на бумаге.

А конкуренты между тем не спали. Немецкие фирмы NAG (Neue Automobil-Gesellschaft), Büssing, Scheibler, SAF (Süddeutsche Automobil-Fabrik) и швейцарский завод Saurer тоже экспонировали свои автобусы на выставке. 10 июня 1907 года «Петербургская газета» писала: «Вчера на Невском впервые появилось несколько автобусов (омнибус-автомобиль). Экипажи очень изящны и передвигаются с большой быстротой. Несчастная конка смотрела на них не без зависти…». В тоже время петербургский завод «Г.А. Лесснер», изготовлявший автомобили по лицензии немецкой фирмы Daimler Motoren-Gesellschaft, начал рекламировать двухэтажные автобусы Daimler-Marienfelde, точно такие, что эксплуатировались в Берлине. Удача улыбнулась немцам…

Английский  автобус LGOC – экспонат 1-й Международной автомобильной выставки» 1907 года

Петербургский инженер Б.А. Иванов, получив разрешение Государственной Думы на эксплуатацию городских моторных омнибусов, осенью 1907 года учредил «Санкт-Петербургское Товарищество Автомобильно-Омнибусного Сообщения» (СПТАОС). Ознакомившись на автомобильной выставке с автобусами немецкой Süddeutsche Automobil-Fabrik из Гаггенау, он заказал у торгового агента этой фабрики Леопольда Геллера партию добротных двухпалубных автобусов вагонной компоновки. Эти машины, построенные на шасси грузовиков модели «C 32», как и другие автомобили этой фирмы, были известны в России под маркой «Gaggenau» (в Германии продукция этого завода как правило продавалась под марками SAF или SAG). Интересен тот факт, что фирма SAF очень гордилась этим заказом. Ее автобусы находились в эксплуатации во многих странах мира и в каталогах фирмы традиционно обозначались именами тех городов и местностей, где они курсировали (Берлин, Кёльн, Мюнхен, БаденБаден, Раштатт, Вюртемберг, Шварцвальд, Северная Германия, Вена, Сардиния…).

Также и модель для российской столицы получила официальное название SAF Gaggenau Typ St. Petersburg.

4 октября 1907-го газета «Петербургский листок» сообщала: «2 октября у здания Городской Думы дефилировал моторный омнибус инженера Иванова, явившегося в Думу для внесения залога в 15 000 рублей, требуемого согласно постановлению от каждого предпринимателя автобусного движения…». На следующий день та же газета отметила: «Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения совершали под руководством инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту. Весь Невский от Николаевского моста и до Александровского сада омнибус прошел в 9 минут… Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков…».

Автобусы Gaggenau C 32 – Typ St. Petersburg на улицах российской столицы. 1907 год. Эти исторические снимки сделал известный русский фотограф Карл Булла Автобусы Gaggenau C 32 – Typ St. Petersburg на улицах российской столицы. 1907 год. Эти исторические снимки сделал известный русский фотограф Карл Булла Автобусы Gaggenau C 32 – Typ St. Petersburg на улицах российской столицы. 1907 год. Эти исторические снимки сделал известный русский фотограф Карл Булла Автобусы Gaggenau C 32 – Typ St. Petersburg на улицах российской столицы. 1907 год. Эти исторические снимки сделал известный русский фотограф Карл Булла

11 ноября того же года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено новое сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус…».

Газета «Петербургские ведомости» также не пропустила это событие, в ее заметке было написано: «Вчера, 11 ноября состоялось, наконец, открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии Александровский сад – Варшавский – Балтийский вокзалы. Первый рейс был исключительно для приглашенных…».

Вскоре СПТАОС организовало автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала, второй – по Адмиралтейскому пр., Гороховой ул. до Царскосельского вокзала. Маршруты были проложены по городским улицам, однако «горбатый» мост через Фонтанку становился серьезным препятствием, кондуктор автобуса просил «уважаемых дам и господ сойти» и перейти мост пешком, пустая машина медленно переезжала на другой берег и пассажиры вновь занимали свои места.

11.10.1907. Официальная презентация первого автобуса «Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения». Слева перед автобусом стоит основатель СПТАОС инженер-технолог Б.А. Иванов

Автобусный парк столицы постепенно пополнялся. В 1909 году на линию вышли более мощные двухэтажные автобусы той же марки Gaggenau, но уже капотной компоновки на шасси модели C 40.

В 1910 году по улицам города курсировало уже 14 автобусов, принадлежащих «Санкт-Петербургскому товариществу автомобильно-омнибусного сообщения». Несмотря на то, что предприятие Иванова оказалось доходным, исправно платило налоги и планировало открытие новых автобусных маршрутов в городе, настоящего развития «моторный омнибус» в то время в Петербурге так и не получил. Городская управа по-прежнему не очень благоволила к этому виду городского транспорта. Теперь питерский автобус мешал уже появившемуся также в 1907 году в городе трамваю. Власти города вернулись к политике бюрократических барьеров и не позволили СПТАОС расширить свою деятельность. Управа снова цинично заявляла, что автобусы стали опасными конкурентами «электрической конке». Тем не менее петербургский автобус упорно боролся за выживание, новые энтузиасты стремились продолжить дело Иванова. Однако и противники моторизации Петербурга не сдавались, городской автобус, казалось, мешал в городе всем другим видам транспорта. Журнал «Автомобиль» в 1908 году сообщал: «В последнее время в Городскую управу поступают ходатайства предпринимателей о разрешении им открыть движение автобусов по тем улицам города, где нет трамваев и конножелезных дорог. Группа предпринимателей возбуждает ходатайство об открытии. Ходатайство это встречено в управе несочувственно. В скором времени истекает срок концессии финляндского пароходства и в городском управлении возбуждают вопрос о муниципализации этого предприятия. Разрешить при таких условиях движение по наб. Фонтанки автобусов, которые будут конкурировать с пароходами, признается нежелательным…». Результат такой политики был плачевным – количество автобусов на петербургских маршрутах стало сокращаться. Старые машины списывались, а на покупку новых у предприятия не хватало средств. В 1911 году в городе эксплуатировалось уже только 11 автобусов, в 1912 – 8, к концу 1913 на линию выезжала только одна машина, а к середине 1914 года их движение и вовсе прекратилось. К этому времени городские власти решили сменить свою опалу на милость и выделили деньги для создания казенного автобусного парка, но начало Первой Мировой войны помешало этим планам.

Петербургский автобус Gaggenau C 40, 1909 год

Эта война, названная в России Великой войной, революция, Гражданская война и последовавшая за этими событиями разруха прервали развитие петербургского автобуса на 12 лет.

Только 1 июня 1926 года в бывшей столице Российской Империи, потерявшей свой статус и переименованной в город Ленинград возродилось автобусное движение. Сначала на временном маршруте, организованном для строителей Пороховской трамвайной линии. Для перевозок приспособили старые грузовые машины Saurer и Daimler с брезентовыми тентами или деревянными кузовами и скамейками для пассажиров.

8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград – Сестрорецк. Ее организовала ленинградская контора акционерного общества «Автопромторг», на 39-километровом маршруте эксплуатировались 14-местные итальянские автобусы SPA.

Первый ленинградский автобус Vomag

Наконец 1 сентября 1926 года Отдел коммунального хозяйства (Откомхоз) Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде – от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся. В этот день на линию вышли всего три автобуса, построенных Ленинградским авторемонтным заводом (бывшей кузовной фирмой «Отто») на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей VOMAG (Vogtländische Maschinenfabrik AG). Грузовики этого завода успешно выступили на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 годов, после чего VOMAG поставил в СССР 10 автобусов и 115 3,5-тонных грузовиков. На шасси 3,5 тонного «Фомага» 5-й серии (Vomag P 30 z) и были построены первые ленинградские автобусы; они вмещали 24 пассажира и развивали скорость 30 км/ч. Появление их было встречено с восторгом – ленинградцы, чтобы поехать на автобусе, выстаивались в длинные очереди. Вскоре на улицы вышли еще две машины, и первый маршрут был продлен до площади Восстания. За четыре месяца 1926 года «Фомаги» перевезли сотни тысяч пассажиров. В июле 1927 года был открыт второй маршрут от Дворцовой площади до Балтийского вокзала. Вскоре он был продлен до Кировского завода, а затем в обратном направлении – до конца Большого проспекта Васильевского острова. Затем стал действовать кольцевой маршрут – Дворцовая площадь – улица Дзержинского – Загородный проспект – Московский вокзал – Невский проспект – Дворцовая площадь. Общая длина этих маршрутов составляла 56 километров, и работало на них уже 17 автобусов.

С 1927 года ленинградский Откомхоз начал закупать английские автобусы Leyland и немецкие Mannesmann-MULAG, а с начала 30-х годов на улицах Ленинграда появились первые отечественные автобусы производства ленинградского завода АТУЛ на шасси АМО и ЗИС, ярославского ЯГАЗ и московского ЗИС. Так начался второй этап развития петербургского автобуса.

С 30-х годов ХХ века вплоть до 90-х, за исключением венгерских «Икарусов», практически все лениградские автобусы были уже изготовлены в СССР – АТУЛ, ЯГАЗ, ЗИС, ЛиАЗ, ЛАЗ…

26-местный немецкий автобус Mannesmann-MULAG 3 GN с кузовом производства немецкой фирмы Talbot. Эти машины вышли на линию в Ленинграде в 1927 году

Однако регулярное движение городского автобуса в Санкт-Петербурге началось все-таки в 1907 году!

Согласно этим фактам мы с полным основанием можем считать 1907 год годом начала регулярного автобусного сообщения в Санкт-Петербурге и отмечать сейчас 100-летний юбилей этого события!

Более того, мы справляем 100-летний юбилей не только петербургского автобуса, но и городского автобуса во всей России – в июне 1907 года первым российским городом, открывшим свой первый автобусный маршрут, еще до Петербурга, стал Архангельск. Презентация первого московского городского автобуса произошла в декабре 1907 года, а летом следующего года в Москве автобусы вышли на линию.

Литература:

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. Москва, 1994.

Кузнецов Н.Г. Курс автомобилизма. Петроград, 1915.

Пашкевич А.М. Автомобильный справочник СПб. 1913–1914 гг. СПб, 1914.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. Москва, 2003.

Шугуров Л.М., Ширшов В. П. Автомобили страны Советов. Москва, 1983.

Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Москва, 1993.

Dupouy A. L'automobile en Russie jusqu'en 1917. Grenoble, 1989.

Engelen E. u.a. Benz & Cie. Zum 150 Geburtstag von Karl Benz. Stuttgart, 1994.

Gebhardt W. Deutsche Omnibusse seit 1885. Stuttgart, 1998.

Oswald W. MercedesBenz. Lastwagen und Omnibusse 1886–1986. Stuttgart, 1986.

Комментировать ... >>
Loading...