<<< Назад
ЗИС-8 – самые распространенные советские автобусы конца 1930-х – во время празднеств

К юбилею начала регулярного автобусного сообщения в Москве

ЗИС-8 – самые распространенные советские автобусы конца 1930-х – во время празднеств

Столетие столичного автобуса

Станислав Кирилец (Германия), фото из архива автора, заводов «Аремкуз», АМО ЗИЛ, ЯМЗ, журналов «Автомобилист» и «Мотор»

Москва стала третьим городом Российской империи после Архангельска и Санкт-Петербурга, организовавшим регулярное автобусное сообщение...

Первый вид общественного городского транспорта конные линейки появились в Москве в 1850-м, в 1872 г. москвичи увидели первые вагоны конно-железной дороги, а в 1903-м в Белокаменной была сдана в эксплуатацию первая трамвайная линия. Трамвай начал быстро вытеснять конку.

В 1894 г. в Москве появился первый автомобиль. И уже через четыре года в Городскую управу поступило первое прошение от инженера Фаллиза на открытие внутригородского автомобильно-омнибусного сообщения. Как и в Петербурге, московские власти отнеслись к смелому проекту отрицательно, посчитав его нереальным – время автобуса еще не наступило…

Но в начале ХХ века моторные омнибусы появились на московских улицах. Одним из первых автобусов стал 8-местный немецкий Benz, приобретенный жителем Москвы (имя которого история не сохранила) у петербургского торгового агента «Бенцъ» Карла Шпана за 3675 руб. «Омнибус» этот находился в частной эксплуатации.

Один из первых российских автобусов – «Дукс-Дион», 1901 г.

В 1901 г. московская фирма «Дукс» Юлия Меллера построила 10-местный омнибус (в каталоге фирмы он обозначен французским словом Break) с 1-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. фирмы De Dion-Bouton (Франция). Это был, вероятно, самый первый российский автобус. Годом позже увидел свет электрический 10-местный омнибус «Дукс» собственной конструкции, построенный с применением иностранных компонентов. Он был приобретен ныне уже не существующей гостиницей «Бристоль» (Неглинный проезд, д. 13. Интересно, что в Неглинном находился и магазин фирмы «Дукс») и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. В 1903 г. «Дукс» собрал и несколько 18-местных автобусов с 15-сильными двигателями внутреннего сгорания французской фирмы Panhard et Levassor. Это были копии немецких машин фирмы Dürkopp, изготовленных по лицензии «Панар и Левассор». Две из них ездили по Москве, вероятно так же обслуживая гостей города. О регулярности автобусного сообщения в то время оставалось только мечтать, хотя прошения предпринимателей на организацию автобусных маршрутов в городе не прекращались. Ходатайство об открытии линии от Москворецкого моста до Сущевской части было сделано в 1905 г. В марте следующего последовало смелое предложение об организации движения по городу сразу ста (!!!) «омнибусов-моторов». Однако оно не нашло поддержки городских властей, считавших это дело несерьезным и видевших в них опасных конкурентов трамваю и извозному промыслу.

Benz Omnibus, 1901 г.

В 1907 г. в Москве был зарегистрирован первый таксомотор. В это время были сделаны первые реальные попытки организовать автобусное сообщение. Первая пробная линия моторных омнибусов была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино графом А. Д. Шереметевым 17 июля 1907 г. Шереметев получил разрешение Городской управы, так как маршрут считался пригородным и с трамваем не конкурировал. Он приобрел у австрийской фирмы Laurin & Klement два автобуса.

В тот день «Московские ведомости» сообщали: «Сегодня открывается первое автомобильное движение между Москвой и Останкино. Устраивает это движение граф Шереметев, и он, таким образом, является пионером в организации такого дела в Москве. Предназначенные для общественного пользования автомобили имеют вид 8- и 12-местных линеек с непромокаемым брезентовым верхом. Каждый автомобиль-линейка имеет от 8 до 12 сил. За проезд от Москвы до Останкино или обратно установлен тариф по 15 копеек с человека. Машины будут останавливаться у Камер-Коллежского вала, близ остановок городского трамвая».

Электроомнибус «Дукс», 1902 г.
Моторный омнибус «Дукс-Панар», 1903 г.

Предприятие графа оказалось убыточным и к осени было ликвидировано.

Через год, летом 1908 г., предприниматель А. И. Бузинков повторил опыт Шереметева, организовав перевозку пассажиров по пригородному маршруту Семёновская застава – Измайловский зверинец – Петровский парк – Покровское-Глебово. Вероятно, Бузников купил у Шереметева и использовал те же машины «Лаурин и Клемент», они недолго поездили по разбитым пригородным дорогам и вскоре вышли из строя.

Laurin & Klement Typ FOF. Москва, 1907 г.

В конце июля 1908 г. на период работ по замене коночных путей на трамвайные на улице Полянка Московская городская управа приобрела у представителя немецкой фирмы Büssing О. Г. Ростовского один большой моторный омнибус, который начал ежедневные рейсы по маршруту Театральная площадь – Болотная площадь – Серпуховские ворота, давая ежедневную выручку от 75 до 130 руб. при затратах на эксплуатацию 20 руб. за три недели он перевез 22,6 тыс. пассажиров. В сентябре появилось еще два «Бюссинга». Это была первая попытка организации городского автобусного движения, в связи с чем мы по праву можем считать началом регулярного автобусного сообщения в Москве именно 1908 год и ныне отметить 100-летний юбилей!

Во второй половине этого года некоторые частные лица подали ходатайства об открытии ряда автобусных линий, но Городская управа отклонила их. В 1909 г. по маршрутам Москвы курсировали три автобуса, еще один, санитарный «Протос» производства немецкой фирмы Siemens-Schuckert использовался как медицинский транспорт.

Восстановленный на заводе AМО и оснащенный 18-местным автобусным кузовом с задней входной дверью американский грузовик White TBC внешне выглядел как FIAT ter15 – поскольку на нем стоял итальянский радиатор. Москва, 13.08.1924 г.

В мае 1910 г. автобусы вышли на линию Пресненская застава – Серебряный Бор. К 1913 г. по городу курсировали семь автобусов, находившихся во владении частных предпринимателей. В конце года господин Жемочкин обратился в Городскую управу с ходатайством пустить по городу 50 автобусов для перевозки пассажиров. Эта попытка, однако, натолкнулась на нежелание властей «создавать конкуренцию линиям городского трамвая». В начале 1916 г. с аналогичным предложением в Думу обращался господин Щенков, он хотел купить автобусы в Швеции у фирмы Scania-Vabis. Но из-за войны вопрос был отложен до лучших времен.

Вскоре грянули революции, за ними Гражданская война, разруха… В 1917 г. в Москве не осталось ни одного автобуса, а в 1919-м в городе, ставшем уже столицей РСФСР, было полностью парализовано и трамвайное движение – городской общественный транспорт прекратил свое существование.

В первые годы Советской власти было организовано Московское коммунальное хозяйство (МКХ), до 1922 г. весь автомобильный парк насчитывал не более 30 машин. Первый «красный» автобус вышел на линию 18 апреля 1922 г. Этот автобус, переоборудованный наспех из грузовика, выезжал на маршрут нерегулярно, часто простаивая из-за поломок и нехватки горючего. Номера у автобуса тоже не было и сесть в него можно было разве что случайно. Но впечатляла стоимость проезда – четверть миллиона рублей! Правда, чуть позже, когда в том же году произошла очередная денежная реформа, 250 тыс. руб. превратились… в пять копеек. К сожалению, мы не знаем, какой марки был этот агрегат.

«Aвтомобиль-Омнибус» Büssing Typ III на улицах Москвы, 1908 г.

МКХ занялось вплотную «автобусным вопросом» в июле 1923 г. Сначала предполагалось закупить за границей 25 автобусов. Постановлением президиума Моссовета от 23 декабря 1923 г. было намечено довести в течение полутора лет число автобусов до 300. В январе 1924 г. город приобрел 15 двенадцатиместных автобусов Ford, изготовленных на шасси 1,5-тонного грузовика модели ТТ. 24 мая они стали курсировать по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. В следующий выходной, 31 мая, на эту линию вышли дополнительно 6, а 5 июня еще 8 автобусов. В праздничные дни к ним прибавились один автобус FIAT на 16 мест и 5 переделанных в автобусы грузовиков на 30–40 мест. По этой линии в выходные дни автобусы в мае и июне 1924 года перевозили ежедневно 3 тысячи человек. В утренние и вечерние часы они отправлялись от заставы каждые 10 минут. Проезд из конца в конец стоил 30 червонных копеек. 13 августа 1924 г. в Москве появился первый автобус отечественного производства. Завод АМО построил на шасси капитально отремонтированного американского 1,5-тонного грузовика White модели TBC автобусный кузов конструкции И. Ф. Германа и сдал его в эксплуатацию в МКХ.

В начале июля того же года в Ленинградский порт из Англии доставили восемь 28-местных автобусов Leyland модели GH-7, а по железной дороге – 22 июля в Москву. Их поставили во временный гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка. Движение по первому городскому автобусному маршруту, который соединял три вокзала и Каланчёвку с Александровским (ныне Белорусским) вокзалом и проходил по улицам Мясницкой, Лубянке, Кузнецкому мосту, Петровке, Моховой, Тверской, открылось 8 августа.

Редкий Leyland PASK-4 полувагонной компоновки. Мосавтотрест Москва, 1929 г.

«Вчера, в 12 часов, в Москве открылось регулярное автобусное движение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут длиной в 8 верст разбит на четыре станции и 13 остановок, время в пути – 25–27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6–8 минут. В ближайшее время Москомхоз получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая», – это сообщение появилось 9 августа в газете «Рабочая Москва».

В январе 1925 г. в Москву прибыли еще 16 «Лейландов», что позволило открыть в феврале два новых маршрута: Курский вокзал – Брянский вокзал и Виндавский вокзал – Саратовский вокзал. Летом и осенью 1925-го открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. Для этих линий в течение 1925 г. приобретались английские автобусы Leyland и немецкие MAN. Всего в конце года в МКХ насчитывалось 94 автобуса Leyland, 30 МАN, 2 Ford, 12 Renault. В мае 1925-го все автобусы из Георгиевского переулка перевели в новый гараж на Большой Ордынке, 40. Этот гараж был достроен в 1926 г., он мог вместить 110 машин и имел ремонтные мастерские.

Aвтобус Я-6. Москва, 1930 г.

Численность автобусного парка столицы росла быстрыми темпами: в 1926 г. в городе было уже 59 автобусов, в 1927-м – 133, а на 1 января 1929 г. их насчитывалось 165 единиц, из них 144 – Leyland, 18 – МАN, 3 – Büssing, 1 – FIAT и 1 – ярославский Я-3 – первый автобус, полностью изготовленный в СССР.

Из-за дороговизны с 1927 г. было решено отказаться от закупки автобусов за границей. В СССР стали поступать только шасси (в основном из Англии и Германии), а кузова к ним строились на московских заводах АМО и автокузовном заводе транспортного отдела МКХ «Аремкуз». Первый автобус «Аремкуз» на немецком шасси «Бюссинг» был построен и вышел на линию в конце 1927 г., тогда же завод АМО изготовил 13 автобусных кузовов на французских шасси Renault. Последние 30 шасси автобусов «Лейланд» прибыли в Москву в декабре 1928-го. Кузова для них были изготовлены на предприятии «Аремкуз».

Первенец завода «Aремкуз» – городской автобус, построенный на немецком шасси Büssing VI GL Москва, 1927 г.

В 1926–1927 гг. были открыты новые линии – до села Всехсвятского и Покровского-Стрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11-й версты Ленинградского шоссе, до завода «Клейтук» и в Потылиху. В конце 1927 г. в Москве было 18 автобусных линий общей протяженностью в 158 км. Автобусы MAN первой поставки и Renault в это время были переданы в города Московской губернии.

В июле 1926 г. в Марьиной Роще началось строительство нового Бахметьевского гаража (позже известный как 3-й автобусный парк), рассчитанного на обслуживание 125 автобусов. Частично он был открыт 1 ноября 1927 г. и сюда с Ордынки были переведены 60 автобусов. Этот парк был достроен весной и сдан в эксплуатацию в апреле 1928-го. По окончании строительства Бахметьевского парка через год туда были переведены все автобусы с Ордынки, а Ордынский парк был преобразован в Центральные автобусные мастерские, которые в 1930 г. были переданы в ведение отдела грузового автотранспорта МКХ.

Водители московских автобусов на отсуствие пассажиров не жаловались

Из-за нехватки валюты Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов (как потом выяснилось, «Лейланды» были очень надежны и долговечны, они работали исправно почти 14 лет) и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Эти автобусы стали поступать в Москву в октябре 1930 г. и были направлены на 2-й маршрут в Кунцево. «Ярославцы» (в народе их называли «Яшками») оказались ненадежными, неаккуратными по исполнению и со слабыми эксплуатационными качествами. Да и особой экономии на покупке ярославских автобусах не наблюдалось, так как их силовые установки Hercules и Daimler-Benz приходилось закупать на валюту в САСШ (так в то время называли США) и Германии. В мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов городских итальянских автобусов Lancia. В августе 1931 г. по Москве курсировали 60 новых отечественных Я-6.

С увеличением числа автобусов столицы Бахметьевский парк уже не справлялся с обслуживанием всех машин, и в декабре 1930 года на базе гаража Наркомсвязи в Сыромятниках был организован Второй автобусный парк (позже он стал Первым), куда были переданы все Я-6. Одновременно в 1929 – 1931 гг. на Дружинниковской улице был построен автобусный парк на 250 машино-мест. Осенью 1931 г. туда были переведены все машины Я-6 и новые отечественные автобусы АМО-4, выпускавшиеся в Москве серийно с конца октября 1931-го. В это время Москву обслуживали уже 234 машины, 177 из них были из Первого автобусного парка (бывшего Бахметьевского). На 1 января 1932 г. в столице эксплуатировалось уже 268 автобусов, из них 177 – «Лейланд», 65 – Я-6, 25 – АМО-4 и один 65-местный автобус «Лянча». Второй парк – Дружинниковский – был достроен в 1933–1934 гг.

Aвтобус AМО-4. Москва, 1931 г.

В декабре 1933 г. завод им. Сталина (бывший АМО) выпустил первые пять городских автобусов ЗИС-8. Три такие машины в апреле 1934 г. поступили в Дружинниковский парк, к началу июля их уже было 19. С этого времени из Дружинниковского в Бахметьевский парк стали переводиться все «Яшки». На 1 января 1934 г. в Дружинниковском парке числились 101 автобус Я-6 и 107 АМО-4, а через шесть месяцев – 85 Я-6, 111 – АМО-4 и 19 новых ЗИС-8. В январе 1934 г. в столице появился трехосный 108-местный автобус ЯА-2. Он развозил делегатов ХVI съезда ВКП (б). А в апреле и ЗИС выпустил свой первый трехосный автобус. К концу 1934 г. в Москве эксплуатировалось 422 автобуса.

Aвтобусы «Лейланд» окоeо Бахметьевского парка

В январе 1935 г. Первый автобусный парк выпускал на линию 152 машины – 46 из них были Я-6, а остальные – «Лейланды» разных моделей. Ровно через год туда поступили первые автобусы ЗИС-8. В мае–июле 1936 г. на 4-й линии на маршруте в Серебряный Бор испытывали три автобуса ЗИС-8 с прицепами, построенными в мастерских Первого автобусного парка. Эпизодически появлялись на московских улицах и экспериментальные автобусы. Первый автобус вагонного типа, разработанный специалистами НИИГТ и построенный совместно заводами ЗИС и СВАРЗ, испытывали в 1937 г., а через год на маршруте Киевский вокзал – Сетунь был опробован первый советский автобус с несущим кузовом и задним расположением двигателя НАТИ-А.

Leyland GH-7 на остановке. Москва, 1925 г.

В ноябре 1936 г. в столице работало 470 автобусов, а к концу года их стало уже 582. Тогда же в Хомутовском тупике был открыт Третий автобусный парк, а в 1937 году началось сооружение корпусов Четвертого (позднее ставшего Вторым) парка на Дангауэровке (ныне шоссе Энтузиастов).

Все автобусы Ярославского завода были списаны в 1936 г. В 1937–1938 гг. списали все «Лейланды», и в Москве остались практически только автобусы ЗИС-8. В марте 1938 г. завод им. Сталина построил первый образец нового автобуса ЗИС-16 на 35 пассажиров. К лету 1939 г. в Москве работал 31 такой автобус, а в мае 1940 г. – 260.

В конце 1939 г. в трех парках столицы эксплуатировалось 1174 автобуса, в конце 1940 г. – 1230. К этому времени в Москве действовали 59 городских и 6 загородных маршрутов.

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, в связи с чем развитие автобусного сообщения столицы было прервано на четыре года…

Литература

Дубовской A. E. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. М., 1994.

Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.

Кирилец С. A. Автомобили Российской империи. М., 2007.

Рубец А. A. История автомобильного транспорта России. М., 2003.

Шугуров E. М. Автомобили России и СССР. М., 1993.

Шугуров E. М. Автомобильная Москва. Столетие 1902–2001. М., 2004.

Шугуров E. М., Ширшов A. П. Автомобили Страны Советов. М., 1983.

Dupouy A. L’automobile en Russie jusqu’en 1917. Grenoble, 1989.

Gebhardt W. Deutsche Omnibusse seit 1885. Stuttgart, 1998.

Kozisek P., Kralik J. L & K – Škoda 1895–1995. Praha, 1995.

Комментировать ... >>
Loading...