Моторные грузовозы и омнибусы «Бюссинг» (Часть 2)

Становление концерна

Во время Первой мировой войны завод Büssing работал исключительно на военные нужды и постоянно наращивал объёмы производства. Для германских вооружённых сил разработали полнопроводные грузовики и артиллерийские тягачи. Построили даже один 10-тонный бронеавтомобиль Büssing A5P. В 1916–1918 годах на заводе в Брауншвейге изготовили 109 оснащённых лебёдками колёсных тягачей с шестицилиндровыми двигателями мощностью 90 л.с., названных Seilwinde-Kraftzugwagen, и 180 гусеничных транспортёров для перевозки боеприпасов Überlandwagen, аналогичных по конструкции с танками A7V. Выпуск растёт. Освоено производство гусеничных тракторов, однако успеха они не имели. В 1919–1923 годах изготовили около 2500 автомобилей, Büssing стал одним из крупнейших производителей грузовиков в Веймарской Германии.

В 1920 году Генрих Бюссинг уходит на заслуженный отдых, оставаясь в наблюдательном совете фирмы. За время своей активной деятельности он оформил около 250 патентов. 2 октября того же года меняется правовой статус семейного предприятия, руководство переходит официально к сыну Максу Бюссингу и шурину Паулю Вернерсу. Новое название завода – Heinrich Büssing Automobilwerke KG. 1 сентября 1924 года фирма становится акционерным обществом – Heinrich Büssing Automobilwerke AG. В том году завод изготовил первый в мире трёхосный автобус с колёсной формулой 6х4, разработал его Вилли Штанивиц. Затем освоили выпуск трёхосных грузовиков. Тогда же началась постройка новых заводских цехов, в которых поставили производство автомобилей на конвейер.

После премьеры трёхосных автобуса и грузовика на берлинской 16-й Международной автомобильной и мотоциклетной выставке (IAMA) в декабре 1924 года, крупнейшая компания пассажирских перевозок немецкой столицы ABOAG заказала в Брауншвейге 100 таких шасси, в 1927 году первые два прототипа трёхосных двухэтажных машин выехали на городские маршруты в Берлине. Через год заказ был выполнен, затем построили ещё 25 модернизированных машин. Тогда они были самыми большими автобусами в мире и вмещали 75 пассажиров. Жители города прозвали их «Юмбо» (Jumbo). Один из них работал на линии до 1954 года и сейчас находится в Немецком техническом музее в Берлине. В 1928 году на заводе Büssing занято около 3000 человек. В руководящий состав коллектива вошёл муж одной из внучек Г. Бюссинга – Рудольф Эггер.

Тайный советник почётный доктор-инженер Генрих Бюссинг скончался в Брауншвейге 27 октября 1929 года, через три дня после начала Великой депрессии – тяжелейшего в истории экономического кризиса. В некрологах его назвали «королём грузовиков».

В тот год 98% всех трёхосных автобусов в Германии были построены на шасси Büssing, а заводской инженер Пауль Арендт представил разработанный им совместно с коллегами из компании Hannoversche Waggonfabrik AG (HAWA) бескапотный автобус новой концепции Büssing Typ VI GR Trambus. А ещё в тот год собственностью концерна Heinrich Büssing стали недвижимость, остаточное оборудование и патенты автомобильного завода Mannesmann-Mulag AG в Ахене.

В 1930 году была продана лицензия на производство автобусов итальянской фирме Alfa Romeo. В это же время во владение Büssing перешёл завод Automobilfabrik Komnick AG в Эльбинге, производство автомобилей там прекратили. Но под эгидой новых хозяев в Эльбинге на переименованном в Werk Osten предприятии ещё некоторое время продолжался выпуск тракторов и дорожных тягачей. С середины 30-х годов компания Büssing на своём «восточном заводе» строила только автобусные кузова, шасси к ним поставлялись с головного предприятия в Брауншвейге.

Кризис охватывал Германию. Чуть ли не единственным эффективным средством борьбы с ним стало укрупнение предприятий при одновременном сокращении рабочих мест. Наступило время создания альянсов. В 1930 году на грани банкротства оказался один из старейших и крупнейших автомобильных концернов Германии NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft AG) – один из основных конкурентов компании Büssing. Основные заводы грузовых автомобилей NAG в Берлине-Обершеневейде и Лейпциге-Варене (бывший Dux-Automobil-Werke) перешли к брауншвейгскому предприятию. 1 января 1931 года в Германии появился новый концерн Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG со штаб-квартирой в Брауншвейге и новой торговой маркой – Büssing-NAG. К концу 1932 года в него вошли все отделения коммерческих автомобилей бывшей фирмы NAG и её партнёры, включая фабрику J.W. Darr Automobil Byggeri (DAB) в датском городе Силкеборг, где строили автобусы на немецких шасси. Производство автомобилей в Берлине прекратили, а в Брауншвейге начали делать дизельные двигатели. Лёгкие и средние грузовики бывшей марки NAG-Presto (Dux-Presto) дополнили линейку моделей нового объединения. Завод в Лейпциге работал до 1945 года.

В 30-е годы заводы Büssing-NAG выпускали широкую номенклатуру автомобилей грузоподъёмностью от 1,5 до 9,5 т, тракторы и тягачи, автобусные шасси и готовые автобусы. В 1933–1934 годах увидели свет два опытных троллейбуса Büssing с электрическим оборудованием фирмы AEG и два дизель-электрических автобуса. Опытная эксплуатация машин имела место в Берлине. Через два года шасси для троллейбусов начали выпускать серийно. В 1936 году на выставке IAMA в Берлине представили два «Трамбуса» – двухосный и трёхосный с моторами, установленными под рамой в пределах базы. Такую компоновку немцы метко назвали «подпольный двигатель» или «подкоридорный» (Unterflurmotor), то есть установленный под полом машины. До войны их выпускали мелкими партиями, в основном на экспорт в Латинскую Америку. Позднее эта концепция стала визитной карточкой концерна.

В 1936 году на правах дочернего предприятия в состав концерна вошёл новый завод Niedersächsische Motorenwerke GmbH (NIEMO) в Брауншвейге. До 1945 года NIEMO строил авиационные двигатели по лицензии Daimler-Benz и BMW.

Рынок России, вторая попытка

В трудные для германской экономики 1920-е годы руководство завода Büssing снова начало искать выход на внешний рынок. Сделать это было непросто – рынки стран Западной Европы были потеряны, к тому же появилась конкуренция из Америки. Кроме того, стали доступны тысячи демобилизованных машин из армий стран-участниц Первой мировой войны. А в Советской России грузовиков катастрофически не хватало, собственная автомобильная промышленность находилась в зачаточном состоянии. На неё и обратили особое внимание германские заводы, тем более, что там можно было получить твёрдые доллары и фунты, а не обесцененные до безобразия рейхсмарки. Часть заработанной валюты приходилось отдавать победителям в счёт репараций, но остаток покрывал с лихвой все расходы.

В 1917 году в России оставалось всего лишь 20 грузовых «Бюссингов», запчастей к ним не было. Из найденных в российских архивах документов известно, что в 1922 году только один 5-тонный грузовик этой марки находился на Пермском государственном авторемонтном заводе, не исключено, что последний из «наследия царизма». А на следующий год в Стране Советов организовали Первый Всероссийский испытательный автомобильный пробег по маршруту Москва – Петроград – Москва. В нём приняли участие 15 новых иностранных и восстановленных в СССР грузовых машин, под номерами 6 и 7 стартовали два 3-тонных «Бюссинга» (фамилии водителей Отто и Шиллинг). Дистанцию в 1831 версту они прошли без поломок. «Бюссинг» № 6 получил приз «Автопромторга» – золотые часы «за экономичность в расходовании горючего и смазки при лучшем техническом состоянии после пробега и выносливость».

В том же 1923 году в профильной прессе появились объявления Генерального представительства для Советской России всемирно известного германского завода грузовых автомобилей «Бюссинг». Техническая контора «Центрсоюз» предлагала на продажу «грузовики в 3 и 5 тонн, автопоезда в 10 тонн, автобусы, лесовозы и пр. запасные части».

Вскоре начался экспорт в Россию, позднее этим делом занялся «Русгерторг» – Торговое представительство СССР в Германии (Deutsch-Russische Handels-AG). До начала 30-х годов в Советский Союз поступило несколько сотен грузовиков, шасси и автобусов Büssing. Среди них были двухосные и трёхосные модели и такие модификации, как бортовые платформы, краны и экскаваторы на грузовых шасси, самосвалы и мусоровозы с надстройками берлинского завода Armin Tenner. Распределяли их по всему Союзу – от Ленинграда до Владивостока и от Баку до Якутска.

Поставлялись к нам автобусы и шасси для них. Так, свой первый автобус «Аремкуз» (Автокузовной завод транспортного отдела Московского коммунального хозяйства) построил в 1927 году на шасси Büssing VI GL6. К 1 января 1929 года в столице на маршруты выходили три таких машины. Но больше всего «Бюссингов» работало в Харькове – 28 штук. Местный отдел «комхоза» пытался заказать автобусы у Одесского кузовного завода, но не получилось. Пришлось покупать в Германии готовые.

О том, как принял поставку Харьков, не без едкой иронии вспоминал сбежавший в 1930 году на запад сотрудник правового отдела советского торгового представительства в Берлине А.Ю. Раппопорт. С его слов, в торгпредство пошли грозные письма, дескать, автобусы сделаны из негодного материала: у них ломаются рамы! Вызванный представитель фирмы уверил, что их автобусы успешно работают даже в Африке. Расследование установило, что в Харькове «Бюссинги» эксплуатировались по-варварски, неопытными и подчас даже подвыпившими шофёрами – «претензия к «Бюссингу» окончилась ничем». Мемуары бывшего юрисконсульта предвзяты, однако и в советских газетах в то время нередко описывались подобные казусы.

В годы Второй мировой войны концерн Büssing-NAG работал как и все машиностроительные заводы Германии на военные нужды – выпускал армейские грузовики, тягачи, бронеавтомобили… Но и автомобили для мирных целей продолжали сходить с конвейера, в основном газогенераторные. Остановимся на одном любопытном факте того времени.

Разработанным в 1937 году семейством боевых машин Büssing Typ GS 8х8 (в базовой модификации Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz. 231) со всеми ведущими и управляемыми колёсами заинтересовались советские специалисты. Трофейные бронеавтомобили изучили в НАМИ, а в 1955 году приобрели на них техническую документацию. Не секрет, что удачные конструктивные решения этой машины легли в основу многоосных автомобилей МАЗ. Трофейные и реквизированные грузовые «Бюссинги» служили после войны в народном хозяйстве СССР, автобусы работали в Ставрополе, Ростове-на-Дону и других городах огромной страны. В Ленинграде можно было увидеть на маршрутах эвакуированные в 1941 году из Таллина «Бюссинги» с изготовленными до войны в Эстонии кузовами, оставались они и в Прибалтике.

Забегая вперёд, отметим, что, вероятно, последний деловой контакт с Советским Союзом концерн из Брауншвейга имел в 1959 году. Тогда захотели вывести на городские маршруты Москвы двухэтажные автобусы и автопоезда с пассажирскими прицепами – два экземпляра для испытаний прибыли из ГДР и один – из имевшего особый статус Западного Берлина. Все они поступили на опытную эксплуатацию в 3-й автобусный парк. На улицах столицы появился двухэтажный автобус Büssing D2U с кузовом Orenstein & Koppel. Такие же работали не только в Западном Берлине, но и в Штутгарте, Гейдельберге, Мёнхенгладбахе, Ахене и Любеке. Именно версия для Любека прибыла в Москву. Поработав некоторое время на 111-м маршруте, двухэтажный автобус был переброшен на 144-й. В связи с переводом маршрута на бескондукторное обслуживание «доппельдеккер» Büssing и две другие машины вскоре отправили на маршрут № 211 по Ленинскому проспекту от станции метро «Октябрьская» до аэропорта Внуково. Он считался пригородным, автобусы там работали с кондукторами. Затем от амбициозных планов отказались, машину сняли с линии и продали.

«Бюссинг» в период своей новой истории

В 1943 году правление объединённых заводов изменило статус фирмы, в торгово-промышленном регистре появилось название Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH. 12 апреля 1945 года Брауншвейг перешёл под контроль американской армии. Тогда на заводах Büssing было занято более 8000 рабочих и служащих, все они остались без работы. Но вскоре британская оккупационная администрация, в ведение которой перешёл город, удовлетворила прошение Рудольфа Эггера и позволила возобновить производство автомобилей. 2 мая, в день, когда советские солдаты водрузили над Рейхстагом Знамя Победы, в Брауншвейге силами 300 рабочих собрали первый послевоенный грузовик. А в 1949-м с конвейера сошла уже шеститысячная послевоенная машина. В конце того года произошёл вынужденный «развод» с отделениями в Восточной Германии. Бывшие заводы NAG в Берлине и Лейпциге перешли под контроль советской администрации, через три года их передали в собственность ГДР. Часть территории Восточной Пруссии, где находился город Эльбинг, отошла к Польше – польским стал и тамошний филиал, бывший завод Komnick. С 1960 года концерн в Брауншвейге стал называться Büssing-Automobil-Werke AG.

С расположенным под рамой автомобиля «подпольным» силовым агрегатом Büssing начал экспериментировать в 1932 году, но только в 1949-м такие двигатели стали выпускать крупными сериями – сначала для автобусных шасси моделей TU, а через три года и для восьмитонных грузовиков. Со временем эта концепция стала своеобразным «фетишем» компании. В попытках убедить покупателей в преимуществах этой конструкции, завод не только строил серийные машины, но и регулярно представлял различные опытные модели, порой курьёзные. С «подпольным мотором» в 1963–1967 годах выпускали даже полноприводные многоцелевые грузовики повышенной проходимости модели Burglöwe Universal. По замыслу конструкторов они должны были конкурировать с «Унимогами», однако спрос на необычный вездеход был невелик, потенциального заказчика (бундесвер) он не заинтересовал. Зато в 1962 году фирме Büssing поручили собрать для пограничной охраны ФРГ чужие машины под своей маркой – 162 автомобиля Borgward B 2000 A/O. Годом ранее фирма Büssing приобрела завод грузовых автомобилей Borgward в городе Остергольц-Шармбек. Тогда же открылся новый завод в Эмдене, но в 1967 году его продали концерну Volkswagenwerk AG.

Что ещё произошло в те годы? Компания освоила массовое производство автомобилей грузоподъёмностью от пяти до двенадцати тонн. Появились собственные имена в линейке грузовых моделей: к Burglöwe добавили Commodore и Supercargo. Некоторые типы автобусов чуть позже назвали Konsul, Präsident, Senator и Präfekt. В 1950 году по случаю выпуска десятитысячной послевоенной машины правительство федеральной земли Нижняя Саксония удостоила генерального директора концерна Рудольфа Эггера чести добавить к своему полному имени фамилию основателя предприятия. А к своему шестидесятилетию 13 октября 1953 года герр Эггер-Бюссинг был награждён Большим крестом ордена «За заслуги перед ФРГ», удостоился звания почётного доктора Технического университета Брауншвейга, стал почётным гражданином и почётным председателем Торгово-промышленной палаты города.

50–60-е годы в Западной Германии отмечены стремительным ростом промышленности, в истории страны это время названо «Экономическим чудом» (Wirtschaftswunder). Спрос на коммерческие автомобили Büssing стремительно растёт не только в Германии, но и во всём мире. В начале 1950-х годов около 55% продукции завода идёт на экспорт. Покупатели ценят немецкое качество и разнообразие предлагаемых моделей, знаменитые кузовные заводы строят на шасси Büssing изящные автобусы и автомобили специального назначения.

Итальянский завод Macchi приобретает лицензию на горизонтальные «подпольные» двигатели и в течение нескольких лет выпускает около 3000 грузовиков и автобусов по немецкому образцу. Крупные партии таких моторов закупают заводы Ateliers de Mécanique Générale SA (Бельгия), MOWAG (Швейцария), Lohner-Werke GmbH и Wiener Automobilfabrik AG, vorm. Gräf & Stift (Австрия). Сборка грузовиков и автобусов из брауншвейгских компонентов налажена на филиале Büssing Ελλασ ΑΕ (Buessing Hellas) в Греции и на заводе Verdi Ltd в Турции. Датская фирма DAB продолжает начатое ещё до войны сотрудничество, собирает под своей маркой грузовики, автобусы и автопоезда с пассажирскими полуприцепами Büssing и оснащает их своими кузовами.

В 1964 году концерн Büssing приобретает 50% акций другого кузовного завода в Дании – Nordisk Karosseriefabrik A/S из города Свендборг. К этому времени открываются автосборочные филиалы компании в Иране и Таиланде. А в Германии под маркой Büssing-OM выставляют на продажу грузовики итальянской фирмы Societá Anonima Officine Meccaniche (OM), с которой немцы подписывают договор о сотрудничестве. Правда, особого спроса на них не было.

Первый сочленённый автобус на шасси Büssing изготовила в 1952 году фирма Karl Kässbohrer, а в 1960-м в производственной программе компании появляются специальные шасси для сочленённого автобуса на 175 пассажиров. Через три года формируется партнёрство с кузовным отделением завода Krauss-Maffei – в программе концерна остаются автобусные шасси только с «подпольными» двигателями. Параллельно начинается разработка новых моделей грузовиков, кабины к ним рисует проживающий в Баден-Бадене известный французский дизайнер Луи Люсьен Лепуа.

В начале 60-х руководство машиностроительного завода Salzgitter AG проявляет интерес к компании Büssing, однако приобрести контрольный пакет акций не удалось. С 1963 года к закулисным переговорам о поглощении «Бюссинга» подключается автомобильный концерн MAN и постепенно наращивает свою долю капитала. А в это время руководство Büssing решило построить в Зальцгиттере новый завод грузовых автомобилей, и уже 25 июня 1964 года с его конвейера сошла первая машина. Позднее в городе открыли ещё один автозавод.

17 января 1967 года MAN и Büssing заключили соглашение о партнёрстве с целью поставки друг другу компонентов и создания взаимодополняющей номенклатуры продуктов. В 1968 году MAN имеет уже 25% акций Büssing, а через три года управление заводами в Брауншвейге и Зальцгиттере переходит к концерну MAN. В 1972 году компания Büssing официально становится частью концерна MAN. Вскоре все оставшиеся в производстве на заводах Büssing автомобили интегрируются в программу нового объединения. До 1979 года концерн выпускает грузовики и автобусы под двойной маркой MAN-Büssing. А в знак признания огромного вклада Брауншвейга в развитие производства коммерческого транспорта MAN сделал герб герцога Генриха Льва своей эмблемой – силуэт «царя зверей» до сих пор украшает автомобили MAN.

Наследие Генриха Бюссинга бережно сохраняется. 8 мая 2017 года брауншвейгское туристическое агентство Reisebüro Schmidt GmbH (Der Schmidt) представило автобусы под официальным названием Büssing VIP Edition, изготовленные специально по его заказу. Идею возрождения марки Büssing выдвинул заказчик (см. «Возвращение «Бюссинга» – вторая попытка»). Концерн MAN Truck & Bus AG поддержал её. Турбюро Der Schmidt заказало 12 машин и получило эксклюзивное право использования традиционной марки на два года. В планах производителя продолжить в дальнейшем производство небольших партий автобусов Büssing класса Premium VIP Liner для всех желающих. Конечно, этого мало, но, может быть, это только начало возрождения?