Троллейбусы производства ЯМЗ – ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4

ЯТБ-2 врага народа

По внешнему виду и габаритным размерам троллейбус ЯТБ-2 мало отличался от своего предшественника ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари и дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили центральный тормоз, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бо'льшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные.

Конструктивные изменения, внесенные в троллейбус ЯТБ-2, улучшили технические показатели в сравнении с ЯТБ-1, но у них выявилась недостаточная жесткость крыши под основанием токоприемников, вследствие чего появился прогиб крышевых дуг кузова. Кроме того, крыши троллейбусов протекали в сырую погоду, создавая неудобства для пассажиров, портились облицовка и внутреннее оборудование салона. Декоративные бамперы не способствовали предотвращению повреждения кузова, так как они были установлены не на раме, а на деревянном каркасе кузова. Каркасы пассажирских сидений, несмотря на большой вес и громоздкость, быстро ломались из-за их неудачной конструкции.

Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора. В связи с этим на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускали. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали были непригодны.

В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода завода Еленин. Газеты тех лет писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Так, на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов.

ЯТБ-3 – хрущёвская многоэтажка

В ноябре 1937 года на ярославском автозаводе начался серийный выпуск модели ЯТБ-2, а конструкторское бюро приступило к разработке чертежей двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.

Причиной начала строительства двухэтажных троллейбусов в СССР считается встреча Н. С. Хрущёва в 1936 году с профессором Н. Ф. Перевозчиковым и инженером Липштейном. Хрущёв спросил своих собеседников, как увеличить пассажировместимость троллейбусов. Обсуждались три варианта: увеличение длины и ширины, троллейбус с прицепом и создание двухэтажного троллейбуса. Первый вариант уже был реализован в ЛК-3, однако технически он не был совершенным из-за отсутствия опыта. Второй вариант предусматривал дополнительную разработку прицепов. Кроме того, узкие московские улицы не позволяли во многих местах развернуться троллейбусному поезду, а реконструкция Москвы, которая предусматривала расширение главных улиц столицы, осуществлялась недостаточно быстро. Хрущёв одобрил третий вариант – двухэтажный троллейбус.

Опыта создания двухэтажного троллейбуса в СССР не было, образец для изучения и копирования было решено купить в Англии у компании English Electric Co. Ходовые испытания проходили в Москве летом 1937 года, а с 1 сентября английский троллейбус ЕЕС на трехосном шасси Guy начал курсировать с пассажирами от Белорусского вокзала до нынешней станции метро «Сокол». 11 октября 1937 года на тягаче двухэтажный троллейбус ЕЕС был доставлен из Москвы на ярославский автозавод. (см. «Двухэтажный символ Москвы»)

К проектированию ЯТБ-3 приступили той же осенью. Строительство советских двухэтажных троллейбусов продолжалось почти 5 месяцев. Сварной каркас ЯТБ-3 состоял из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения, изготовленных на Днепропетровском трубопрокатном заводе. Резиновые подушки вместо сидений на пружинах и спинки из прессованного ворса были изготовлены на московском заводе «Каучук». На ЯТБ-3 был установлен двухцилиндровый компрессор. Кузов был облицован алюминиевыми листами. Шасси троллейбуса было трехосным, аналогичным английскому. Примечателен факт, что червячные пары и подшипники для ЯТБ-3 были закуплены за границей в отличие от серийных троллейбусов ЯТБ, на которых устанавливали продукцию 1-го ГПЗ. Вход и выход пассажиров в троллейбус осуществлялся через единственную дверь, которая находилась в задней части троллейбуса. Там же находилась и накопительная площадка, откуда винтовая лестница из 8 ступенек вела на второй этаж. Интересно, что следующие 8 троллейбусов ЯТБ-3 были оборудованы уже двумя двухстворчатыми дверями. Высота двухэтажного троллейбуса составляла 4780 мм! Высота первого этажа составляла 1780 мм, второго – 1760 мм. Проблем при сборке двухэтажных троллейбусов было много. Во-первых, на заводе с большим трудом нашли высокие помещения, куда бы мог поместиться этот гигант.

Испытания ЯТБ-3 на улицах Москвы проходили с 24 июня по 7 июля 1938 года на 1-м маршруте, проходившем от Коптева до площади Свердлова. На этом участке троллейбусного маршрута была приподнята контактная сеть для работы двухэтажных троллейбусов. Второй ЯТБ-3 был готов в августе 1938 года, тогда же на ярославском автозаводе началось строительство заводской троллейбусной линии, на которой должны были проходить обкатку новые троллейбусы. Пуск служебной линии в эксплуатацию состоялся в марте 1939 года. Последний, 10-й ЯТБ-3, был готов 28 февраля 1939 года.

На следующей партии двухэтажных троллейбусов предусматривали установку тягового двигателя 105 кВт, вместо ранее устанавливаемого 74 кВт двигателя завода «Динамо». Планировалось внести изменения и в тормозную систему двухэтажного троллейбуса. Пневматические тормоза с тормозными цилиндрами на каждое из шести колес, плюс ручной привод на дисковом тормозе. Этим задумкам не было суждено сбыться…

Интересным проектом, но не получившим широкого распространения, стал выпуск грузовых троллейбусов. В декабре 1937 года по заданию Наркоммаша на ярославском автозаводе приступили к постройке двух грузовых троллейбусов на базе пассажирского ЯТБ-2. Пробный рейс грузовых троллейбусов состоялся в марте 1938 года в Москве на Беговой улице.

От ЯТБ-4 до ЯТБ-5

В конце 1938 года начались подготовительные работы к производству усовершенствованных троллейбусов ЯТБ-4. На троллейбусе этой модели был установлен новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 100 л. с., изменена схема электрооборудования, применен новый редуктор. В конструкции троллейбуса появились радиально-упорные шарикоподшипники. Габариты кузова и пассажировместимость осталась неизменной, как на ЯТБ-1 и ЯТБ-2 она составляла 60 человек. Начав выпускать троллейбусы ЯТБ-4, в январе 1939 года конструкторский отдел внес ряд изменений, было решено заменить деревянный кузов на полуметаллический. Новая модель получила индекс ЯТБ-4А. Одним из главных достоинств этого троллейбуса стало снижение массы, повышение долговечности кузова, прочности несущей конструкции. Поперечные балки основания кузова были заменены на металлические, продольные балки делали из дуба. Изменения коснулись строения наружной и внутренней обшивки, отделки салона и кабины водителя. Первые два экспериментальных троллейбуса ЯТБ-4А были изготовлены весной 1939 года, а к серийному производству этих троллейбусов приступили лишь в 1941 году. Одновременно с началом серийного производства ЯТБ-4А в январе 1941 года конструкторский отдел приступил к проектированию троллейбуса ЯТБ-5.

В 1939 году, чтобы снизить зависимость от предприятий-смежников, на ярославском автозаводе было организовано изготовление кабин, отдельных элементов кузова, электрооборудования. Приступили к строительству кузовного корпуса и деревоотделочного цеха.

Последнюю модификацию ярославского троллейбуса ЯТБ-5 изготовили и отправили в Москву в августе 1941 года. Новшеством у ЯТБ-5 стало расположение тягового двигателя, который установили в центре троллейбуса, тем самым удалось изготовить две равные полуоси. Усилили передний мост, было облегчено рулевое управление, изменена отделка пассажирского салона. Троллейбус был окрашен в шоколадный цвет с обтекаемой панелью по всей длине кузова.

С началом Великой Отечественной войны выпуск троллейбусов продолжался и, по некоторым сведениям, до осени 1941 года завод выпустил более 900 машин. После войны, до 1946 года, ярославцы выпускали троллейбусную номенклатуру, которую отправляли в Москву на Тушинский авиазавод № 82, где тогда было развернуто производство троллейбусов для городов Советского Союза.

Советская эвакуация и немецкая экспроприация

Главным потребителем троллейбусов ЯТБ была Москва, но кроме столицы СССР в 1936 году поставки ЯТБ-1 начались в Ленинград, где 21 октября было открыто троллейбусное движение. К этому событию на ЯАЗе было изготовлено 4 троллейбуса, которые должны были открыть первый маршрут в городе на Неве. В 1936 году была построена и отправлена партия троллейбусов в Киева. Существенное расширение географии поставок произошла уже в следующем году, когда 15 машин ЯТБ-1 отгрузили в Ростов-на-Дону и несколько для Тбилиси. Производство троллейбусов на ЯАЗе прекратилось осенью 1941 года, к тому времени в Москве числилось свыше 540 троллейбусов, в Ленинграде – 133, в Тбилиси – 50, в Киеве – 36, в Харькове – 27, в Баку – 15, в Сталино (Донецк) – 12 и в Ростове-на-Дону – 28. Несмотря на прекращение выпуска нового электротранспорта в период с 1942 по 1957 года при различных обстоятельствах ЯТБ появлялись в городах СССР и Восточной Европы.

В ноябре 1941 года из Москвы было эвакуировано 105 троллейбусов, которые на железнодорожных платформах были доставлены в Куйбышев (Самара). Уже оттуда часть троллейбусов была распределена между городами Челябинск и Свердловск (Екатеринбург), где в 1942 и 1943 годах было открыто троллейбусное движение. 50 троллейбусов из 105 прибывших в Куйбышев в 1943 году были возвращены в Москву. Оставшиеся были отправлены в Новосибирск, где они, простояв на железнодорожной станции без действия, были переадресованы обратно в Москву. Часть возвращенных из эвакуации троллейбусов была восстановлена, а 10 единиц после капитального ремонта на Тушинском авиазаводе в 1947 году были отправлены в Горький (Нижний Новгород), где в том же году было организованно троллейбусное движение.

Шесть троллейбусов модели ЯТБ-4 из Ленинграда в Киров были доставлены 25 апреля 1943 года. У них бортах оставались ленинградские номера: 4, 5, 10, 12, 13 и 14. До пуска первой очереди троллейбуса и завершения строительства депо, троллейбусы стояли на территории 1-й пожарной части, где с помощью мастерских пожарной части был начат небольшой восстановительный ремонт троллейбусов.

Война внесла свои коррективы в судьбу некоторых ярославских троллейбусов, которые остались в городах, захваченных гитлеровцами. Так, в 1943 году по приказу гауляйтера Восточной Пруссии и рейхскомиссара Украины Эриха Коха (Erich Koch) из оккупированного Киева в составе специального литерного эшелона в Кёнигсберг (ныне Калининград) были вывезены два троллейбуса ЯТБ-2. Вместе с ними было отправлено все оборудование для тяговой подстанции и бухты контактной сети. Перед запуском в эксплуатацию по участку троллейбусной линии длиной 4 км киевские ЯТБ-2 отправили на вагонный завод Штайнфурт (Steinfurt, ныне Нойенкирхен (Neuenkirchen), где троллейбусы подремонтировали, перекрасили в белый цвет и подготовили к помпезному пуску троллейбусного движения, на котором присутствовал и Эрих Кох. После бомбежки английской авиации в 1944 году троллейбусы ЯТБ-2 сгорели от фосфорных бомб, но троллейбусное движение было закрыто лишь в апреле 1945 года центральной военной комендатурой Красной Армии.

Другая участь постигла 3 троллейбуса ЯТБ-4, которые работали с 1940 года в городе Черновцы. При отступлении немцы отправили их в румынский город Брашов, откуда после войны Красная Армия вернула их, но уже Одессу, где 5 ноября 1945 года они открыли троллейбусное движение.

С окончанием войны и восстановлением городского хозяйства оставшиеся ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Москве, Ленинграде, Харькове и Киеве прошли капитально-восстановительный ремонт (КВР) с глубокой модернизацией кузова. В Москве в период с 1944 по 1947 года ярославские троллейбусы сначала восстанавливали на Тушинском авиазаводе, а потом на МТРЗ, где им присваивали индекс ЯТБ-1М. Позже там же их перестраивали в модель МТБ-10. Этот модернизированный троллейбус внешне был похож на тушинский МТБ-82, однако шасси для МТБ-10 использовалось со старых ярославских троллейбусов. В Ленинграде троллейбусы ремонтировали на ВаРЗе, где в конструкцию троллейбусов ЯТБ вносились свои изменения. Но, пожалуй, самую необычную модернизацию с сохранением узнаваемых черт ЯТБ делали в Харькове. Троллейбусам врезали стекла от МТБ-82, меняли расположение тягового двигателя и обшивку кузова. В таком виде они работали на улицах Харькова до середины 1950-х годов, а позже использовались в качестве вспомогательного транспорта. В Москве ЯТБ-4, ЯТБ-4А, ЯТБ-1М и ЯТБ-3 работали до 1953 года, МТБ-10 до 1968 года.

После войны кроме СССР ярославские троллейбусы работали в Польше. С 1945 года в Варшаве наряду с немецкими троллейбусами MAN эксплуатировалось 11 ЯТБ-2 из Ленинграда и 16 из Москвы. В 1953 году в польском Люблине была открыта 5-км троллейбусная линия, для которой из Варшавы передали 8 оставшихся ЯТБ-2.

Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители еще много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев.

Искусство требует жертв

После окончательного вывода из эксплуатации ярославских троллейбусов с улиц городов, где они работали, в 1960-е годы в Ленинграде сохранили один троллейбус в качестве памятника на территории 1-го парка.*

Но высокое искусство алкало крови. В середине 1980-х годов при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли! Казалось бы тогда век ЯТБ ушел вместе с последним натурным образцом. В 1996 году на территории одного из садовых товариществ Ленинградской области любитель городского транспорта Санкт-Петербурга Алексей Евгеньевич Гонтарёв нашел кузов троллейбуса ЯТБ-1, который использовался в качестве бытового помещения на частном участке. Почти 8 лет понадобилось Алексею, чтобы организовать вывоз довоенного троллейбуса из области в город, найти «ветерану» место на территории троллейбусного парка, а потом начать восстановление этой уникальной для истории страны машины («Я в древний троллейбус сажусь…»).

От себя мне хотелось бы сказать, что Алексей Гонтарёв одиннадцать лет практически в одиночку смог довести до конца начатое дело. Мало кто верил в конце 1990.х, что ему это удастся, были сомнения. Целеустремленность, преданность делу и бескорыстное отношение к истории могут творить чудеса и сейчас не только фанаты восхищены восстановленным раритетом – для колыбели революции он стал визитной карточкой.