Опубликовано: ГП 03-2018
Наэлектризованная атмосфера

Седельный электротягач ET-One
от американской компании Thor Trucks

Пиотр Кунда, фото Thor Trucks

В ноябре 2017 года жителю Калифорнии Майк Хью (Mike Hughes) вздумалось полететь на самодельной ракете в атмоплоскость, чтобы доказать теорию плоской земли – он верит, что не существует атмоСФЕРЫ. Агентство земельных ресурсов США запретило старт. То ли из-за подозрений, что земля и в самом деле круглая, то ли из-за опасений, что проткнёт чудак своим остроумным лбом небесный свод, разверзнутся хляби и всемирный потоп зальёт плоскую земную твердь.

В это же время Илон Маск задумал запустить на собственном многоразовом ракетоносителе в космос собственный электромобиль Tesla Roadster. Старт состоялся 6 февраля, а через день в Роскосмосе выясмеяли очередной успешный старт ракеты с кабриолетом, назвав его неплохим рекламным трюком на фоне плохого положения дел.

Плохие дела Илона Маска

У Маска видать дела плохи – центральный блок промахнулся при посадке, зато два других приземлились удачно на плавающие платформы и готовы к следующему полёту. Но тут, на земле, своё тяготение к сенсациям. Не успел Илон Маск сообщить о запуске производства магистральных электротраков, как его тут же решила обскакать никому неизвестная компания Thor Trucks.

Новая волна электрификации всего транспорта и вдохновляет, и обескураживает. Ведь тема не является новой. Разработки первых транспортных средств с электромотором восходят к середине 1830-х годов, когда с разницей в год первые экипажи построили шотландец Роберт Андерсон и голландцы Стратин Гронинген и Кристофер Беккер. А вообще первую электротележку размером со скейтборд изготовил венгр Аньос Джедлик ровно 190 лет назад. Китайцы выпустили почти 100 тысяч электробусов и столько же электромобилей, не в пример Маску. А теперь новая инициатива американской компании Thor Trucks, которая в пику Tesla Semi представила свой вариант седельного электротягача ET-One, заставит циников позволяет говорить об утерянном лидерстве Tesla в новом сегменте.

Электрические волны

И сколько уже было этих электрических волн? На заре моторизации в 1912–1913 гг. электромобили доминировали над автомобилями с ДВС. Возврат к этой популярной теме возникал в 1930-х, после Второй мировой войны, в период нефтяного кризиса на рубеже 1960–1970 гг.

Все эти всплески были связаны с технологическими прорывами, дефицитом топлива или политическими катарсисами. Стоило развиться электротранспорту, как его ушло душили санкциями и повышенными налогами, приговаривали к смерти лоббистскими запретами, а казнили ограничением срока эксплуатации, которая не должна превышать 15, 20 или 25 лет.

Нефтяное лобби в конгрессе США, например, утверждало, что электровозы, троллейбусы и трамваи практически не имеют изнашиваемых частей, слишком долго служат и тем самым тормозят развитие транспортного машиностроения и инфраструктуры сервиса. Нефтяников поддерживали... экологи! Это они ввели понятие «визуальное загрязнение среды», подразумевая под этим воздушную контактную сеть транспорта в городах, которая испортила виды исторических центров.

Дакота Семлер и Джордано Сордони у своего детища

Двушечки хватит!

Основателями стартапа Thor Trucks являются 25-летние американцы Дакота Семлер и Джордано Сордони. На всю раскрутку проекта они просят каких-то 2 года.

Дакота признаётся: «Мы хотели показать миру, что не нужно быть большим оригинальным производителем оборудования, например, компанией Ford или GM, или магнатом с глубокими карманами, чтобы начать продвигаться в этой сфере деятельности. Мы взяли старое шасси и стали с ним экспериментировать, было весело. И теперь у нас есть электрический тягач, который находится на пути к тому, чтобы быть конкурентоспособным с точки зрения затрат. Я чрезвычайно горжусь тем, что нам это удалось. Через 6 месяцев, после всех видов испытаний и исследований мы сможем наконец показать миру электрический сверхпрочный прототип ET-One».

Дакота Семлер не только лично опробовал электротягач, но и предлагает его на пробный тест-драйв

Предприимчивые разработчики намерены вывести на рынок свой электрогрузовик на транспортный рынок уже в этом году, т. е. до появления Tesla Semi в 2019 году.

Семлер, отнюдь не случайный гений, переоценивший свои возможности. Его отцу принадлежит крупная транспортная компания в калифорнийском Риверсайде из 150 грузовиков. И вообще он очень похож на своего отца Рональда, который в конце 1980-х отмотал тюремный срок за попытку продажи вертолетов в Северную Корею, а сейчас владеет бизнес-империей, которая занимается авиацией, добычей полезных ископаемых, виноделием и оказанием транспортных услуг.

Страсть к экспериментаторству у Дакоты появилась ещё в юности, когда он переоборудовал дизельный пикап мамы на растительное масло. Он страшно гордится этим. Сейчас основной профиль деятельности Дакоты Семлера – вино и операции с недвижимостью, но самое время инвестировать в разработку и производство электромобилей, в этой сфере, по его словам, для частной инициативы открылось окно возможностей.

Кабина невысокая, это просто аэродинамический козырёк

Электрический дизельпанк

Прототип ET-One возник на базе старого шасси грузового автомобиля International 7 класса грузоподъёмности компании Navistar. Отсюда и его габаритные размеры 8,5х2,5х3,8 м.

Тягач дооборудовали американскими усиленными осями Dana, канадским электродвигателем Hydro-Quebec TM4 и АКБ корейской фирмы LG, состоящим из цилиндрических литий-ионных ячеек (это позволит эффективнее отводить тепло). По словам конструкторов, шасси великолепно подойдёт в качестве базы для грузовика средней грузоподъёмности, который может использоваться на коротких маршрутах, например, между портом и городским центром. Это продиктовано не только желанием разработчиков, но и его техническими возможностями.

В базовой версии аккумуляторный блок позволяет тягачу проехать 160 км без подзарядки. Столь небольшой пробег компенсируется быстрой не менее 90 минут подзарядкой.

Максимальная ёмкость АКБ может составлять 1 МВт и тогда электротягач способен проезжать без подзарядки до 480 км с 36-тонным полуприцепом, что является максимально разрешённым в США. Однако номинальная расчётная масса порожнего автопоезда тогда бы составила чуть более 27 т (60 000 фунтов).

Производительность двигателей зависит от комплектации, она может составлять от 300 до 700 л.с. Мощности двигателя в топ комплектации хватает на разгон до 112 км/ч.

То, что в гаражах иногда рождается будущее, нам известно
То, что в гаражах иногда рождается будущее, нам известно

Либертарианцы поневоле

Проблема постановки вовсе не выглядит надуманной, поскольку для того, чтобы продавать грузовик нужно как минимум иметь портфель заказов. Дакота Семлер, конечно, может рассчитывать на спрос в папином флит-парке, но этого мало. Требуется продавать не менее 100 машин в год. А из этого вытекает новая проблема – важно располагать готовыми контрактами с поставщиками систем и узлов. И тут Thor Trucks не даёт ни намёка на свои возможности.

Известно, что среди 18 сотрудников американской компании со скандинавским названием Thor Trucks есть экс-сотрудники Faraday Future, BYD и Navistar, все они приложили руку к этой разработке. Можно, конечно, уповать на инерцию «обаманомики», которая при «трампономике» президента Трампа должна развиться, и концерны в очередь выстроятся перед дверями калифорнийского стартапа. Но надо знать, что сделки готовятся месяцами и закладываются на год.

Самый дешевый вариант тягача с запасом хода до 160 км обойдётся покупателю в $150 000, а вот за версию с запасом в 480 км придётся заплатить уже $250 000. Чтобы стало понятно дёшево это или нет, давайте сравним: Илон Маск за свой Tesla Semi в начальном исполнении с 480-километровым запасом хода просит $150 000, а с запасом в 800 км – $180 000. Будет также доступен вариант аренды, как это планируется в компании Nikola. Но тут видятся новые проблемы в виде сервиса и заправок.

Кабину конструкторы стремились выдержать с современном стиле, но кустарность ощущается

Сложно, но можно

Западная экономика как центрифуга всасывает в себя всё самое лучшее и выжимает максимум, но монетизация выгод от электротранспорта должна иметь особенности. Например, на Чукотке и Аляске нет особого смысла внедрять электрификацию.

Сейчас наиболее восприимчивым к новому тренду стал Китай, где плачевное состояние экологии усугубляет географически сложное положение страны, осложнённое климатическими особенностями. С 2010-х годов они повсеместно и спешно внедряют электробусы и электромобили. Перевести муниципальный автопарк с солярки на электричество легко. Но даже в Китае стимулов не хватает, чтобы перевести грузовые автомобили на электротягу.

Тягач предназначен для короткого плеча, поэтому никаких спальных мест

Создание жизнеспособных электрических вариантов среднетоннажной и тяжёлой автомобильной техники до сих пор остаётся под большим вопросом и в Европе. Даже авторитетные производители тяжёлых грузовиков (т.е. «большая семёрка»), лишь присматриваются к перспективному рынку и не спешат предлагать окончательные варианты предлагая паллиативные решения на базе существующих грузовиков. Так, Nissan представил Atlas Concept e-NT400 аж четыре года назад (см. «ГП» № 7, 2014 г.), Daimler AG решилась на выпуск Fuso eCanter на шасси Mitsubishi-Fuso Canter (см. «ГП» № 12, 2017 г.) в Европе. Одновременно следовали разработки Emoss, а следом на испытания был заявлен MAN eTruck на шасси MAN TGS. Но ни один производитель не решился на массовую замену в рамках одной флит-компании.

Пока здесь всё происходит на уровне первых сотовых телефонов, когда вместе с трубкой носили чемодан с батарейкой. Для таких экспериментов одной решимости мало. Нужно, чтобы поддержка шла сверху, и никто не вздумал в очередной раз подоить перспективный рынок, и на пути прогресса не стояло Агентство-неважно-чего, которое запрещает летать в космос религиозным ортодоксам, верящим в плоскую землю.

Комментировать ... >>
Loading...