Седельный электротягач ET-One
от американской компании Thor Trucks

В это же время Илон Маск задумал запустить на собственном многоразовом ракетоносителе в космос собственный электромобиль Tesla Roadster. Старт состоялся 6 февраля, а через день в Роскосмосе выясмеяли очередной успешный старт ракеты с кабриолетом, назвав его неплохим рекламным трюком на фоне плохого положения дел.

Плохие дела Илона Маска

У Маска видать дела плохи – центральный блок промахнулся при посадке, зато два других приземлились удачно на плавающие платформы и готовы к следующему полёту. Но тут, на земле, своё тяготение к сенсациям. Не успел Илон Маск сообщить о запуске производства магистральных электротраков, как его тут же решила обскакать никому неизвестная компания Thor Trucks.

Новая волна электрификации всего транспорта и вдохновляет, и обескураживает. Ведь тема не является новой. Разработки первых транспортных средств с электромотором восходят к середине 1830-х годов, когда с разницей в год первые экипажи построили шотландец Роберт Андерсон и голландцы Стратин Гронинген и Кристофер Беккер. А вообще первую электротележку размером со скейтборд изготовил венгр Аньос Джедлик ровно 190 лет назад. Китайцы выпустили почти 100 тысяч электробусов и столько же электромобилей, не в пример Маску. А теперь новая инициатива американской компании Thor Trucks, которая в пику Tesla Semi представила свой вариант седельного электротягача ET-One, заставит циников позволяет говорить об утерянном лидерстве Tesla в новом сегменте.

Электрические волны

И сколько уже было этих электрических волн? На заре моторизации в 1912–1913 гг. электромобили доминировали над автомобилями с ДВС. Возврат к этой популярной теме возникал в 1930-х, после Второй мировой войны, в период нефтяного кризиса на рубеже 1960–1970 гг.

Все эти всплески были связаны с технологическими прорывами, дефицитом топлива или политическими катарсисами. Стоило развиться электротранспорту, как его ушло душили санкциями и повышенными налогами, приговаривали к смерти лоббистскими запретами, а казнили ограничением срока эксплуатации, которая не должна превышать 15, 20 или 25 лет.

Нефтяное лобби в конгрессе США, например, утверждало, что электровозы, троллейбусы и трамваи практически не имеют изнашиваемых частей, слишком долго служат и тем самым тормозят развитие транспортного машиностроения и инфраструктуры сервиса. Нефтяников поддерживали... экологи! Это они ввели понятие «визуальное загрязнение среды», подразумевая под этим воздушную контактную сеть транспорта в городах, которая испортила виды исторических центров.

Двушечки хватит!

Основателями стартапа Thor Trucks являются 25-летние американцы Дакота Семлер и Джордано Сордони. На всю раскрутку проекта они просят каких-то 2 года.

Дакота признаётся: «Мы хотели показать миру, что не нужно быть большим оригинальным производителем оборудования, например, компанией Ford или GM, или магнатом с глубокими карманами, чтобы начать продвигаться в этой сфере деятельности. Мы взяли старое шасси и стали с ним экспериментировать, было весело. И теперь у нас есть электрический тягач, который находится на пути к тому, чтобы быть конкурентоспособным с точки зрения затрат. Я чрезвычайно горжусь тем, что нам это удалось. Через 6 месяцев, после всех видов испытаний и исследований мы сможем наконец показать миру электрический сверхпрочный прототип ET-One».

Предприимчивые разработчики намерены вывести на рынок свой электрогрузовик на транспортный рынок уже в этом году, т. е. до появления Tesla Semi в 2019 году.

Семлер, отнюдь не случайный гений, переоценивший свои возможности. Его отцу принадлежит крупная транспортная компания в калифорнийском Риверсайде из 150 грузовиков. И вообще он очень похож на своего отца Рональда, который в конце 1980-х отмотал тюремный срок за попытку продажи вертолетов в Северную Корею, а сейчас владеет бизнес-империей, которая занимается авиацией, добычей полезных ископаемых, виноделием и оказанием транспортных услуг.

Страсть к экспериментаторству у Дакоты появилась ещё в юности, когда он переоборудовал дизельный пикап мамы на растительное масло. Он страшно гордится этим. Сейчас основной профиль деятельности Дакоты Семлера – вино и операции с недвижимостью, но самое время инвестировать в разработку и производство электромобилей, в этой сфере, по его словам, для частной инициативы открылось окно возможностей.

Электрический дизельпанк

Прототип ET-One возник на базе старого шасси грузового автомобиля International 7 класса грузоподъёмности компании Navistar. Отсюда и его габаритные размеры 8,5х2,5х3,8 м.

Тягач дооборудовали американскими усиленными осями Dana, канадским электродвигателем Hydro-Quebec TM4 и АКБ корейской фирмы LG, состоящим из цилиндрических литий-ионных ячеек (это позволит эффективнее отводить тепло). По словам конструкторов, шасси великолепно подойдёт в качестве базы для грузовика средней грузоподъёмности, который может использоваться на коротких маршрутах, например, между портом и городским центром. Это продиктовано не только желанием разработчиков, но и его техническими возможностями.

В базовой версии аккумуляторный блок позволяет тягачу проехать 160 км без подзарядки. Столь небольшой пробег компенсируется быстрой не менее 90 минут подзарядкой.

Максимальная ёмкость АКБ может составлять 1 МВт и тогда электротягач способен проезжать без подзарядки до 480 км с 36-тонным полуприцепом, что является максимально разрешённым в США. Однако номинальная расчётная масса порожнего автопоезда тогда бы составила чуть более 27 т (60 000 фунтов).

Производительность двигателей зависит от комплектации, она может составлять от 300 до 700 л.с. Мощности двигателя в топ комплектации хватает на разгон до 112 км/ч.

Либертарианцы поневоле

Проблема постановки вовсе не выглядит надуманной, поскольку для того, чтобы продавать грузовик нужно как минимум иметь портфель заказов. Дакота Семлер, конечно, может рассчитывать на спрос в папином флит-парке, но этого мало. Требуется продавать не менее 100 машин в год. А из этого вытекает новая проблема – важно располагать готовыми контрактами с поставщиками систем и узлов. И тут Thor Trucks не даёт ни намёка на свои возможности.

Известно, что среди 18 сотрудников американской компании со скандинавским названием Thor Trucks есть экс-сотрудники Faraday Future, BYD и Navistar, все они приложили руку к этой разработке. Можно, конечно, уповать на инерцию «обаманомики», которая при «трампономике» президента Трампа должна развиться, и концерны в очередь выстроятся перед дверями калифорнийского стартапа. Но надо знать, что сделки готовятся месяцами и закладываются на год.

Самый дешевый вариант тягача с запасом хода до 160 км обойдётся покупателю в $150 000, а вот за версию с запасом в 480 км придётся заплатить уже $250 000. Чтобы стало понятно дёшево это или нет, давайте сравним: Илон Маск за свой Tesla Semi в начальном исполнении с 480-километровым запасом хода просит $150 000, а с запасом в 800 км – $180 000. Будет также доступен вариант аренды, как это планируется в компании Nikola. Но тут видятся новые проблемы в виде сервиса и заправок.

Сложно, но можно

Западная экономика как центрифуга всасывает в себя всё самое лучшее и выжимает максимум, но монетизация выгод от электротранспорта должна иметь особенности. Например, на Чукотке и Аляске нет особого смысла внедрять электрификацию.

Сейчас наиболее восприимчивым к новому тренду стал Китай, где плачевное состояние экологии усугубляет географически сложное положение страны, осложнённое климатическими особенностями. С 2010-х годов они повсеместно и спешно внедряют электробусы и электромобили. Перевести муниципальный автопарк с солярки на электричество легко. Но даже в Китае стимулов не хватает, чтобы перевести грузовые автомобили на электротягу.

Создание жизнеспособных электрических вариантов среднетоннажной и тяжёлой автомобильной техники до сих пор остаётся под большим вопросом и в Европе. Даже авторитетные производители тяжёлых грузовиков (т.е. «большая семёрка»), лишь присматриваются к перспективному рынку и не спешат предлагать окончательные варианты предлагая паллиативные решения на базе существующих грузовиков. Так, Nissan представил Atlas Concept e-NT400 аж четыре года назад (см. «ГП» № 7, 2014 г.), Daimler AG решилась на выпуск Fuso eCanter на шасси Mitsubishi-Fuso Canter (см. «ГП» № 12, 2017 г.) в Европе. Одновременно следовали разработки Emoss, а следом на испытания был заявлен MAN eTruck на шасси MAN TGS. Но ни один производитель не решился на массовую замену в рамках одной флит-компании.

Пока здесь всё происходит на уровне первых сотовых телефонов, когда вместе с трубкой носили чемодан с батарейкой. Для таких экспериментов одной решимости мало. Нужно, чтобы поддержка шла сверху, и никто не вздумал в очередной раз подоить перспективный рынок, и на пути прогресса не стояло Агентство-неважно-чего, которое запрещает летать в космос религиозным ортодоксам, верящим в плоскую землю.