Штабной автобус ПАЗ-654

Таинственный индекс «ПАЗ-654» в умах многих автолюбителей долгое время оставался пустым, без привязки к конкретной модели. Впервые упоминание о нем встретилось в книге, посвященной 70-летию завода. Именно тогда ее автор, бывший главный конструктор и главный инженер С.И. Жбанников написал вскользь об этом штабном автобусе, указав, что в 1959 году их было сделано 6 штук. Эта информация стала поводом для нашей встречи в Павлово. Сергей Иванович рассказал, что сам пытался разыскать хоть какой-нибудь материал по этому «штабному», но, увы, на заводе к тому времени уже ничего не сохранилось. Из его воспоминаний я узнал только, что это был автобус типа ГЗА-651, но полноприводный. На этом тупик. Стало очевидно, что надо привлекать военные «источники». И только спустя полтора года благодаря наводкам Жбанникова удалось отыскать чудом сохранившийся в архиве 21-го Института Минобороны России отчет об испытаниях того самого загадочного ПАЗ-654.

Первое, что бросилось в глаза, когда я открыл отчет, – это надпись «секретно», сделанная красным карандашом по диагонали титульного листа. Понятно, почему же до сих пор никаких описаний и даже заметок об этом автобусе не встречалось. Неудивительно, что история большинства автомобилей, созданных по заказу военного ведомства, так и осталась неизвестной.

Многие предположения оказались верными – этот штабной автобус действительно базировался на шасси ГАЗ-63 и имел классическую капотную компоновку. Таким образом, ПАЗ-654 стал первым полноприводным автобусом в Союзе. Здесь необходимо сделать оговорку: несмотря на наличие автобусного кузова, назвать его в полной мере пассажирским нельзя, поэтому с точки зрения терминологии правильно будет считать его специальным*. Но это не умаляет его значения для историографии как самого ПАЗа, так и всей советской промышленности.

В 1952 году, когда ПАЗ приступил к производству автобусов, он еще не имел достаточной материальной и технической базы для ведения принципиально новых разработок, поэтому основным конструкторским направлением являлось создание модификаций на базе серийного ГЗА-651. Как ни странно, первыми к новому заводу начали присматриваться военные, соответственно и своеобразной пробой пера стал именно автобус сугубо военного назначения.

Так, согласно секретному Постановлению Совмина СССР № 1983-756с от 24 апреля 1952 года Павловскому автобусному заводу им. Жданова было поручено разработать конструкцию штабного автобуса по техпроекту Минобороны. Первый экземпляр, получивший индекс по заводской нумерации «ПАЗ-654» (индексы «650–653» были присвоены разработкам ГЗА), был готов к осени 1953 года.

Как уже говорилось, по конструкции он не очень отличался от своего прототипа. Шасси ГАЗ-63 дорабатывали под установку автобусного кузова по той же схеме, что и у ГЗА-651. Раму удлиняли в заднем свесе на 750 мм, устанавливали «автобусные» рессоры и четыре дополнительных амортизатора на заднюю подвеску. Кузов был полностью унифицированным: частично цельнометаллическим (крыша, передний и задний борта), частично деревометаллическим (боковые борта, двери). Единственным внешним отличием были заглушенные задние боковые окна и двустворчатый люк в левой боковине кузова, закрывавший нишу, где хранилось… запасное колесо. Из-за этого бензобак был перенесен на правую сторону.

Причина, почему инженеры под руководством главного конструктора Юрия Наумовича Сорочкина пошли на такой нестандартный шаг, была простой. Обычный вариант расположения «запаски» в случае применения шасси ГАЗ-63 не устраивал, потому что давал дополнительную нагрузку на задний мост. Чтобы этого избежать, колесо поместили в базу, тем самым добавив несколько десятков килограммов на переднюю ось. Мелочи, скажете вы. Однако такая «игра в перестановку» с целью достижения оптимального распределения масс даже при варьировании небольшими значениями давала определенный выигрыш и позволяла хоть как-то приспособить утяжеленный автобус к езде по бездорожью. Хотя, как показали испытания, поставленная задача не была выполнена полностью: на задний мост все равно приходилось 63% общего веса, что негативно влияло на ходовые качества опытного образца. А вдобавок к этому нагрузка на левые и правые колеса оказалась неравномерной: у автобуса с полной массой эта разница составляла 140 кг.

Теперь обратимся к салону – главному отличию от базовой модели. У штабного автобуса была сплошная перегородка (со сдвигающейся остекленной дверью), которая разделяла салон на 2 отсека: водительский и рабочий. В первом кроме места самого шофера было и сиденье для командира штаба. Для обоих был предусмотрен отопитель от автомобиля ГАЗ-М-20. В рабочем же отсеке отопление осуществлялось в основном от дровяной печки-буржуйки, установленной в заднем левом углу. Интересно, что согласно заводской инструкции ее можно было использовать исключительно на стоянке, однако штатного «победовского» отопителя во время движения явно не хватало. Не помогала даже теплоизоляция из плит пенопласта, установленных в межстеновом пространстве в бортах кузова. Как было написано в отчете, чтобы прогреть салон с –33° до +5°С, требовалось не менее трех часов. Приходилось в зимние морозы растапливать печь на ходу – только тогда в салоне становилось тепло.

Рабочий отсек представлял собой фактически канцелярский кабинет в формате «мини», где размещались 4 стола (два письменных, один с установленной радиостанцией Р-140 для связиста и один с закрепленной на нем пишущей машинкой), 6 сидений, один шкаф для документов. Кроме штатного специального оборудования в штабном автобусе был телефон с внешним подсоединением и всевозможные ниши и укладки для хранения инструмента, оружия, маскировочной сетки и др.

В нормальных условиях рабочий отсек был рассчитан на работу 5–6 человек. Для них же предусматривались и места для отдыха: три складных гамака, два из которых располагались вдоль борта, а третий – поперек у передней перегородки. Для наибольшей светомаскировки на окнах автобуса были непрозрачные шторы, а в салоне – коротковолновое освещение синего цвета.

Заводские испытания первого образца ПАЗ-654 было решено проводить совместно с ГлАВТУ, поэтому автобус был передан военным инженерам и в период с 25 ноября 1953 г. по 20 апреля 1954 г. был подвергнут всевозможным «пыткам» с их стороны. К испытаниям были привлечены НАМИ, ЦНИИИ военной медицины и ЦНИИИ связи МО СССР. Кроме основных лабораторно-дорожных испытаний в декабре–марте ПАЗ-654 прошел «боевое крещение» в войсках. Сначала он был направлен в Симферополь для использования в учениях, которые проводились на базе 332-го зенитного артиллерийского полка, а затем в расположение 75-го Гвардейского механизированного севастопольского краснознаменного полка.

Такая насыщенная программа испытаний максимально способствовала объективной оценке перспективного штабного автобуса. В процессе испытаний и длинных перегонов ПАЗ-654 прошел в общей сложности более 12 000 км. Мы уже рассказывали, что кузова, в том числе и автобусные, построенные на шасси ГАЗ-63 с его высоким центром тяжести, страдали валкостью. Так вот военным удалось-таки продемонстрировать этот недостаток на практике, хоть и не целенаправленно. На трассе Ростов-на-Дону–Новошахтинск автобус, следуя на испытания в войска в Крым, на крутом повороте перевернулся. Интересен факт, что никакого серьезного вывода в отчете по этому поводу сделано не было. Это в очередной раз доказывает, что подобные случаи были не то чтобы нормой, но в некотором роде следствием, с которым вынужденно мирились, потому что других базовых полноприводных шасси в стране не было.

Как бы там ни было, в общем и целом автобус и его оборудование были признаны надежными и практичными с точки зрения применения в полевых условиях. Однако множество выявленных несоответствий техническому заданию и дефектов, проявившихся в процессе испытаний, стали основным препятствием для рекомендации ПАЗ-654 к постановке на снабжение Советской Армии. Среди нареканий отмечались: плохая развесовка, неудобное положение водительского сиденья, малый угол заднего свеса, недостаточная герметичность кузова, отопление салона и другие.

Многие из них были устранены на последующих машинах ПАЗ-654. В частности, товарные образцы штабных автобусов имели одно принципиальное усовершенствование – на них были применены колеса с дисками от ЗИС-5, причем сзади в двухскатном варианте. Это помогло одновременно увеличить размер колеи и уменьшить нагрузку, тем самым повысить устойчивость автобуса. Кроме того, были убраны штампованные ребра жесткости на дверках люка запасного колеса, которые, по мнению военных, портили внешний вид автобуса.

Сколько в общей сложности было выпущено автобусов ПАЗ-654, неизвестно, по крайней мере, такой информации пока найти не удалось. Из скупых строчек заводской многотиражки «Вперед» можно сделать вывод, что производство штабных автобусов носило единичный заказной характер и не было поставлено на поток в отличие от других модификаций базового «651-ого». Не исключено, что когда-нибудь откроются новые страницы этой истории. Во всяком случае, в это хочется верить, хотя бы потому, что еще не все изучено и дальнейшая работа, надеемся, в этом направлении будет продолжена.