<<< Назад
АП-6 по конструкции кузова был аналогиченавтобусу АП-4

Неизвестный первенец
Полноприводный автобус АП-6

Денис Дементьев,
фото из архива автора и ФГУП «21 НИИИ АТ» МО РФ

Знаете ли вы о самом первом отечественном полноприводном пассажирском автобусе? Готов держать пари, что этот вопрос заведетв тупик даже самого подкованного в отношении истории автолюбителя. И это понятно, ведь пассажирский автобус-вездеход – диковинкав автомобильном мире, даже несмотря на популяризацию у нас «полноприводников» марки ПАЗ. Многие могут сказать, мол, ПАЗ-3201и был первым. Правда знатоки вспомнят 38АС. Хотя на самом деле до недавнего времени этот титул был закреплен за опытным автобусом на шасси ЗИЛ-157 Тосненского авторемонтного завода 1963 года выпуска. Но оказалось, что все лавры принадлежат не им, а автобусу АП-6, изготовленному в 1954 году!

Поводом к написанию этого материала послужила поездка в 21-й Научно-исследовательский испытательный институт Минобороны России, где в анналах архива были случайно найдены несколько отчетов по испытаниям доселе таинственного автобуса, разработанного и выпущенного на Центральном автомобильном ремонтном заводе № 101, об истории которого мы уже рассказывали на страницах журнала (см. «ГП» № 6, 2008 г.). Но в той статье не было ни одного упоминания о АП-6, поскольку тогда не было известно даже о факте существования этого автобуса. Поэтому чтобы восстановить историческую справедливость, мы решили рассказать о нем отдельно, тем более что повод для этого есть и не шуточный – все-таки первый полноприводный пассажирский автобус в СССР. Не каждый день в нашей истории встречаются подобные открытия.

АТАРЗ-63. 1963 г. 38АС (ЦАРЗ). 1966 г. ПАЗ-3201. 1969 г.

Коль скоро речь зашла о полноприводных автобусах, необходимо определиться, а что мы знаем о них? Одно точно – их очень немного. За все время существования отечественного автопрома массовыми, и то с большой долей условности, можно назвать только автобусы ПАЗ-3206 и его предшественников ПАЗ-3201. К ним можно прибавить совсем малочисленные армейские пассажирские автобусы 38АС и АПП-66 на базе шасси ГАЗ-66-01, которые имели кузова вагонного типа. Маниакальные фанаты к этому скудному перечню добавят еще, например, однотипный горноспасательный автобус 66АГ производства ВОЭЗ (г. Луганск). Но на этом и всё! Это красноречиво свидетельствует о том, что подобные конструкции – редкость. Почему так сложилось, что в стране, где одна беда борется за первенство с другой, полноприводные автобусы не получили широкого распространения? На самом деле получили, но в другом, более уродливом качестве – «вахтовок» – этаких неполноценных автобусов, читай грузовиков, у которых на стандартном шасси установлена кривая будка, внутри которой понатыканы сиденья. А вот полноценный автобусный кузов на полноприводной базе советская экономика так и не осилила – несколько тысяч выпущенных автобусов ПАЗ-3201, который пробирался на конвейер долгие годы, так и не стали неотъемлемой частью типичного сельского пейзажа. Поэтому большинство интересных образцов автобусов-вездеходов имели в основном военные корни, в том числе и пионер АП-6.

На самом деле сам факт, что первый полноприводный автобус был построен по указанию Министерства обороны СССР, не вызывает удивления и прекрасно иллюстрирует закономерность советского принципа «Всё лучшее – для армии!». Логично и то, что постройкой такого типа автобуса занялся военный завод, тем более такой как московский ЦАРЗ-101, который к тому времени имел достаточный опыт в проектировании и изготовлении автокузовов и освоил в производстве широкий ассортимент санитарных и штабных машин на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Место крепления запасного колеса под кузовом автобуса. Само колесо для удобства демонтажа закреплено на выдвигающейся площадке Салон АП-6, характерный для всех автобусов 50-х годов: фанерная обшивка и дерматиновые сиденья с мягкими подушками и хромированными поручнями В ступеньке пассажирского входа был предусмотрен небольшой ящик для инструмента

Первым пассажирским автобусом, разработанным силами заводских конструкторов, стал автобус АП-4 на шасси ГАЗ-51, первый образец которого проходил испытания в 21-м НИИ в 1954 году. По их результатам он был принят к серийному производству. Параллельно с этим велись работы по проектированию автобуса АП-6, который имел аналогичный кузов, но установленный на полноприводное шасси ГАЗ-63. Первый образец новой модели был изготовлен в соответствии с планом АВТУ МО СССР в ноябре 1954 года и сразу же был направлен на испытания в Бронницы.

Основной целью испытаний было определение эксплуатационных свойств автобуса на полноприводном шасси, в частности проходимости по грунтовым дорогам и бездорожью, по которому автобус прошел около 7000 км, из них свыше 500 км по грунтовым дорогам и бездорожью в сельских районах Московской и Рязанской областей. По итогам испытаний требовалось дать оценку целесообразности его использования в Вооруженных Силах и соответственно возможности постановки на серийное производство в дополнение к осваиваемому автобусу на шасси ГАЗ-51, ведь конструктивно и АП-4, и АП-6 различались только базовым шасси, а 20-местный кузов имел тот же деревянный каркас, обшитый снаружи стальным листом, а изнутри – фанерой. В то же время шасси обоих автобусов дорабатывались по одной схеме: были установлены по два телескопических амортизатора на заднюю подвеску, изменено крепление бензобака и запасного колеса, а сама рама была удлинена в заднем свесе на 750 мм.

Главная особенность ранних автобусов АП-4 и АП-6: облицовка радиатора и капот имеют закругленные, как на ПАЗ-651, от которого эти автобусы можно было легко отличить по флажку на капоте с надписью «101 З-Д»

Испытания автобуса проводились со 2 февраля по 3 июня 1955 года. В результате этих испытаний было выявлено множество недостатков в конструкции АП-6, большинство из которых сводились, по сути, к неприспособленности шасси ГАЗ-63 для использования в качестве базы для автобусного кузова. Например, при пассажировместимости АП-6 в 20 человек большая часть нагрузки приходилась на задние колеса (70,7 % от общего веса автобуса), что влияло не только на быстрый износ мостов и шин, но и значительно ухудшало проходимость, уменьшая нагрузку на переднюю ось, тем самым фактически превращая автобус в заднеприводный. Кроме того, автобус имел достаточно большой задний свес (2025 мм) и малый угол свеса (всего 19°). Из-за этого во время испытаний по бездорожью вся нижняя юбка (фальшборт) наружней обшивки кузова постоянно цеплялась за профиль поверхности, и автобус садился задней частью кузова «на брюхо». Поэтому за время испытаний нижняя обшивка пришла в полную негодность – отдельные панели «юбки» были либо оторваны, либо значительно деформированы. Автобус из-за неудачного распределения нагрузки по осям был малопригоден для использования в качестве вездехода.

Реальное бездорожье автобус преодолевалс трудом, цепляясь кузовом за колею... ...а последствия этого хорошо видны на фото

На основании выявленных недостатков было предложено изменить планировку пассажирского салона и, упразднив задний ряд сидений, добавить откидные места в проходе и в передней части салона рядом с местом водителя. Это позволило бы разом решить многие из выявленных недостатков: укоротить задний свес автобуса, уменьшить нагрузку на заднюю ось, тем самым повысить проходимость и эксплуатационную стойкость базового шасси.

Еще одним очень важным моментом, на котором стоит остановиться подробно, – боковая устойчивость автобуса АП-6, которой были посвящены отдельные испытания, проведенные 27–28 июня 1955 года. В итоге было выявлено предельное значение бокового крена, при котором автобус не опрокидывался, – не более 23°. Почему это так важно? Если обратить внимание на это значение, то окажется, что у многих современных автомобилей и автобусов оно значительно выше. Однако у ГАЗ-63 центр тяжести был расположен очень высоко (1097 мм), из-за чего эти машины были неустойчивыми на дороге и часто «кувыркались». А поскольку другого подходящего полноприводного шасси для создания на его базе автобусов не было, единственным донором мог рассматриваться только «63-й». Естественно, что при установке на него автобусных и других спецкузовов центр тяжести еще более увеличивался. Например, у АП-6 при полной нагрузке он составлял 1482 мм. Управлять таким автобусом было не просто тяжело, но при определенных дорожных условиях и небезопасно.

Техническая характеристика автобуса АП-6 производства ЦАРЗ-101
Базовое шасси ГАЗ-63
Габаритные размеры без нагрузки, мм 6210х2430х2810
Масса снаряженная/ полная, кг: 4100/ 5600
Нагрузка на оси, кг:
  • передняя
  • задняя (без нагрузки /с полной нагрузкой)

1640
2460 / 3960
Число мест для сидения, шт. 20+1
Углы свеса, град:
  • передпередний
  • задний (без нагрузки /с полной нагрузкой)

41
21 / 19
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км 40–45
Отопитель салона ГАЗ М-20 «Победа»

Этим и объясняется тот факт, что в 1950–1960-е годы производство полноприводных пассажирских автобусов не получило никакого развития, а спецавтомобили на шасси ГАЗ-63 были сравнительно малочисленными. Даже когда тема автобусов-вездеходов была поднята в Совмине РСФСР и вышло Постановление № 246 от 15 марта 1961 года «Об организации производства автобусов на шасси повышенной проходимости», многие заводы выступили резко против такого предложения. В частности, Горьковский Совнархоз своим письмом от 25 апреля 1961 года за № 2-52 от имени ПАЗа заявил: «Шасси ГАЗ-63 не может быть использовано для пассажирского автобуса по причине недостаточной устойчивости и прочности… Изготовление на Павловском автобусном заводе спецмашин на шасси ГАЗ-63 прекращается в мае 1961 года». Лишь с появлением нового, более совершенного шасси ГАЗ-66 был заново поднят вопрос о создании автобусов на его базе, однако уже тогда они начали уступать место «вахтовкам»…

Автобус АП-6 на зимних дорожных испытаниях. Обратите внимание на установленный светофильтр на правой фаре

Возвращаясь к теме автобуса АП-6, хочется отметить, что он был не только первым, но, пожалуй, и одним из немногих пассажирских автобусов на полноприводном шасси, а по некоторым данным, вообще чуть ли не единственным на шасси ГАЗ-63. На сегодняшний день нет точных данных, выпускался ли автобус серийно и как долго. Скорее всего речь шла о небольшой партии автобусов, которые попали в ряды Министерства обороны СССР под наименованием «Автобус пассажирский АП-4-63» – именно так он значился в военных автомобильных справочниках. Что же касается описанных замечаний и предложений по модернизации АП-6, указанных в отчете по испытаниям, то скорее всего они так и не были реализованы. По крайней мере, в одном из справочников тех лет габаритные размеры этого автобуса указаны в полном соответствии с размерами первого опытного образца. Что ж, в армии он и в таком виде пригодился. ..

Комментировать ... >>
Loading...