Опубликовано: ГП 03-2013
Фургон Goliath GD 750 грузоподъёмностью 0,75 т, 1954 г.
От колясок до лимузинов (Часть 2)

История бременской компании «Боргвард»
(марки Hansa, Lloyd, Goliath, Borgward)

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия) Иллюстрации из коллекции автора, фото предоставили Владимир Костиников, Рэне Леволл, Михаил Соколов, Ханну Теиваала (Borgward Club Finland), Мариус Фенц (Borgward Car Club of Australia) и Марион Хэрцер (Borgward Club Frankfurt-Würzburg).

Незабываемый след в истории автомобилестроения оставила бременская компания «Боргвард». На протяжении многих лет она выпускала автомобили самых разных конструкций и классов: от электромобилей до грузовиков, от примитивных трёхколёсных мотоколясок до элитных лимузинов. Судьба автомобильной империи Borgward яркая и трагичная.

26 апреля 1945 г. американские и британские войска вступили в город Бремен, Карл Боргвард был интернирован. Оккупационные власти назначили управляющим завода бывшего директора отдела сбыта Вильгельма Шиндельхауера. Первой послевоенной продукцией разрушенных заводов стали конные повозки, ручные тележки, сани. Вскоре американцы «дали добро» на производство довоенных моделей грузовиков и запасных частей к ним. После трёх лет заключения, летом 1948 г., возвратился на фирму Карл Боргвард и взял управление в свои руки. Первым делом он начал мелкосерийный выпуск электрических грузовиков. Как и в 20-е годы, в Германии конца 40-х царила разруха и общий дефицит. Сырьё для машиностроения, включая металл и каучук, распределялись оккупационными властями строго по рациону. Чтобы увеличить возможность закупки сырья в три раза, Карл Боргвард разделил свою «империю» на три юридически независимых друг от друга предприятия, зарегистрировав ещё две фирмы: Goliath-Werk GmbH и Lloyd Maschinenfabrik GmbH (в 1951 г. переименована в Lloyd Motoren Werke GmbH).

По старому рецепту

По проверенному рецепту 20-х годов послевоенное развитие компании началось с дешёвых простеньких конструкций, нашедших свой спрос на рынке обедневшей после денежной реформы 1948 г. Западной Германии. Завод Goliath начал свою деятельность с трёхколёсных грузовичков и фургонов с 2-цилиндровыми двигателями. С 1950 г. в серию пошли четырёхколёсные легковые модели Goliath GP 700. В 1954 г. увидел свет внедорожник Jagdwagen Typ 31, а в 1957-м – Jagdwagen Typ 34. Годом позже на рынке появилась легковая модель GP 900. В 1957-м на заводе создали GP 1100, в продажу она поступила на год позже под маркой Hansa. В 50-е годы выпускались по-прежнему грузовички, фургоны и микроавтобусы Goliath усовершенствованных моделей: трёхколёски GD 750 и Goli, а позже и четырёхколёсные GV 800 и Express.

Под возрождённой маркой Lloyd в мае 1950 г. на рынок вышла легковая модель базовой модификации LP 300. В народе эта машина получила прозвище Leukoplastbomber («Лейкопластырный бомбардировщик»). И было за что! Её кузов был сделан из фанеры, обтянутой специальной клеёнкой. Пожилые немцы до сих пор помнят шофёрские поговорки тех лет, в которых досталось обеим возрождённым маркам: «Кто не боится смерти – ездит на «Ллойде», а кому надоела жизнь – ездит на «Голиафе».

Пикап Lloyd-Hartnett Alexander LT 600 австралийской сборки, 1958 г.

«Бомбардировщик» изготовляли два года в версиях седан, купе, универсал и фургон. В 1953 г. Lloyd стал металлическим – вышла новая модель с разными версиями кузовов LP 400, а в 1955-м – LP 600, последний выпускался с 1957 г. в вариантах Theodor (длиннобазный микроавтобус) и Alexander TS (седан). В 1956 г. появился и Lloyd LP 250, названный в народе Prüfungsangst-Auto («Авто для боящихся экзамена»). Дело в том, что в Германии всё ещё действовал довоенный закон, по которому управлять транспортом с рабочим объёмом двигателя не более 0,25 л можно было без водительского удостоверения. В 50-е годы легковые и грузовые микролитражки Lloyd пользовались огромным спросом. В Австралии в 1957 г. их сборкой под маркой Lloyd-Hartnett занялся бывший руководитель отделения американской компании General Motors Лоренц Джон Хартнет. В ФРГ в самом успешном для фирмы 1955 г. было реализовано 58 000 автомобилей Lloyd – марка вышла на третье место по продажам, уступая только VW и Opel. Однако насмешки по поводу их слабых 2-цилиндровых моторов не прекращались: «Кто стоит перед горой и ревёт? – «Ллойд»!

На вершине успеха

50-е годы XX века в Западной Германии отмечены стремительным ростом промышленности – в истории страны эти времена названы «Экономическим чудом» (Wirtschaftswunder). Автомобили Borgward стали визитной карточкой возрождения и процветания немецкой автомобильной индустрии.

В 1952 г. в Бремене начался серийный выпуск новых легковых моделей среднего и большого класса – Borgward Hansa 1800 (наследник Hansa 1500 модели 1949 г.) и 6-цилиндровой Borgward Hansa 2400. Наконец в 1954 г. началось производство глобального «шлягера» фирмы, автомобиля Borgward Isabella. Miss Germany прозвали «Изабеллу» автомобилисты. Злые языки поговаривали, что женское имя автомобиль получил в честь итальянской актрисы Изабеллы де ла Роза, с которой Карл Боргвард якобы имел любовную интрижку. Однако, когда в 1956 г. появилась модификация Isabella Coupé, одну из первых машин с новым кузовом получила в подарок на Рождество супруга шефа фирмы Элизабет Боргвард. Isabella для эстетов – это не только совершенство немецкой техники 50-х, но и произведение искусства. Isabella принесла Карлу Боргваду известность во всём мире и сделала марку Borgward бессмертной.

Однако вернёмся к грузовикам. Во времена «Экономического чуда» фирма Borgward прославилась не только своими легковыми машинами. Широкую известность получили и грузовые автомобили.

В 1945 г. из оставшихся на складах деталей было собрано 117 грузовиков модели B 3000. Со следующего года началось производство и дизельной версии. Всего до конца 1949 г. изготовили более 4600 грузовых автомобилей довоенных моделей, в основном 3-тонных. Кроме того, в небольших количествах выпускались (опять-таки вспомнили старый рецепт кризисных времён) и электрические грузовики Borgward, но в 1951 г. производство электромобилей, электрокаров и электрических погрузчиков передали отделению Lloyd.

1,5-тонный электрогрузовик Hansa-Lloyd EK 1/1,5/ETKN довоенной конструкции возродился в 1948 г. под индексом Borgward EK 2
Lloyd Elektrofahrzeuge – электрические грузовики продержались в производстве недолго, но погрузчики и электрокары имели неплохой спрос

Продолжая традицию военных лет, фирма Borgward использовала в обозначении базовых моделей их грузоподъёмность в килограммах. В 1950 г. в дополнение к 3-тонному грузовику приходит новая 4-тонная машина B 4000 (позднее переименована в B 533, а в 1959 г. – в B 544) с 6-цилиндровым дизелем мощностью 85 л.с. В 1953 г. на её базе начался выпуск модернизированной версии B 4500 (мощность – 95 л.с., с 1957 г. – B 555 мощностью 110 л.с.). В небольшом количестве выпускали и полноприводную версию. Завод изготовлял их исключительно в варианте капотной компоновки, однако многие немецкие кузовные фирмы приобретали в Бремене шасси и ставили на них собственные кабины вагонного типа. Такие автомобили имели индекс B 4500F. В 1951 г. Borgward освоил новые модели B 2000 и B 2500. На них использовали новый 4-цилиндровый дизель мощностью 60 л.с. и 6-цилиндровый карбюраторный двигатель – 82 л.с. Особенно популярны были полнопроводные версии B 2500A в качестве шасси для специализированных и пожарных машин. Британская оккупационная армия в Германии закупала эти автомобили. Выпускаемые с 1948 г. лёгкие грузовики Borgward моделей B 1000, B 1250 и поставленный на конвейер в 1952 г. Borgward B 1500 (впоследствии B 511) получили в 1954 г. дизельные двигатели.

Популярные грузовики Borgward моделей B 2500 и B 2500A,1954–1955 гг.
Популярные грузовики Borgward моделей B 2500 и B 2500A,1954–1955 гг.

В 1955 г. фирма Borgward получила заказ от возрождённой германской армии (бундесвер) заказ на универсальный полноприводный автомобиль малого класса. Разработанную для нужд армии модель B 2000 A/O с 82-сильным бензиновым двигателем выпускали в двух вариантах – 1,5-тонный фургон с усиленной рамой и 0,75-тонная открытая 9-местная грузопассажирская машина. В том же году производственная программа Borgward была дополнена новым модельным рядом грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Первенцем стал лёгкий грузовик B 2500F. Через два года на рынке появились B 611 (1,5 т, микроавтобус) и B 522 (2,6 т), а в 1959 г. – B 622 (3 т) и тяжёлый 110-сильный B 655 (5,5 т). Грузовики вагонного типа с кабиной собственного производства выпускали параллельно с капотными машинами. Некоторые автомобильные историки считают, что новая кабина Borgward послужила образцом для кабин вагонного типа советских грузовиков МАЗ 500-й серии.

В 1960 г. была модернизирована и военная модель B 2000 A/O, получившая новый 80-сильный двигатель от легковой машины Borgward P 100.

Армейских автомобилей Borgward B 2000 A/O было изготовлено 6758 единиц в базовых версиях Kübelwagen (слева) и Fernmeldewagen с кузовом фургон с установленной в нём радиостанцией. Бортовым кузовом было оборудовано всего лишь 14 машин (справа). В 1962 г. фирма Büssing собрала под своей маркой ещё 162 автомобиля этого типа для пограничной охраны ФРГ
Армейских автомобилей Borgward B 2000 A/O было изготовлено 6758 единиц в базовых версиях Kübelwagen (слева) и Fernmeldewagen с кузовом фургон с установленной в нём радиостанцией. Бортовым кузовом было оборудовано всего лишь 14 машин (справа). В 1962 г. фирма Büssing собрала под своей маркой ещё 162 автомобиля этого типа для пограничной охраны ФРГ

Компания Borgward строила широкую модельную гамму грузовиков на головном заводе в Бремене, а с 1957 г. и на бывшем заводе фирмы Fahrzeugwerke Fritz Drettmann. К концу 50-х годов более 60% продукции компании шло на экспорт. На грузовые шасси Borgward различные кузовные и специализированные предприятия ставили не только свои кабины и надстройки различного назначения, но и изготовляли автобусы. В Германии этим занимались, не считая многочисленных производителей пожарных машин, известные фирмы: Ackermann, Bauer, Blumhardt, Drettmann, Eylert, FKF, Harmening, Kässbohrer, Kemner, Ludewig, Malkemper, Meiller, NWF, Ottenbacher, Pollmann, Puppe, Schmitz, Schörling, Stieb, Tang, Thiele, Trutz, Voll и др. На мировом рынке большой спрос имели не только легковые машины Borgward, но и грузовики. Их сборка была организована в Испании, Аргентине, Бразилии, Южной Африке, Индии, Индонезии, Аргентине и на Филиппинах.

Borgward B 2500F с кабиной и пассажирским полуприцепом производства фирмы Thiele, 1951 г.
Седельный тягач Borgward B 2500 с полуприцепом Kässbohrer, 1951 г.

Крах империи

Карл Боргвард был не только талантливым конструктором и энергичным предпринимателем, удостоенным в 1950 г. за свою деятельность титула Почётного доктора университета Ганновера. Он был социально ангажированным капиталистом, для которого на первом месте стоял не профит, а процветание любимого дела. Карл Боргвард делал ставку не на «менеджмент», а на добросовестную работу сплочённого коллектива. Его сотрудники получали высокую зарплату и премии, на заводах проводились различные социально направленные мероприятия. Боргвард открывал детские сады и профессиональные училища. Со многими рабочими он был на «ты», все его знали в лицо. «Наш Карл», – так называли рабочие часто посещавшего заводские цеха хозяина. Предельно аккуратный, подтянутый, вежливый и дружелюбный, всегда элегантно одетый с неизменной сигарой во рту – таким остался он в памяти бременцев. Нет ничего удивительного в том, что для конкурентов, работавших не на благо сотрудников, а для пополнения кошелька акционеров, фирма Borgward стала занозой.

Borgward B 1500, 1951 г.
Borgward BO 611, 1957 г.
Бортовой Borgward B 4000, 1952 г.
Borgward B 4500, 1953 г.

В конце 50-х годов ситуация в Германии изменилась. «Экономическое чудо» сделало своё дело – люди стали жить лучше, спрос на автомобили среднего класса вырос, но в сегменте малолитражных машин маститые конкуренты «наступали на пятки». В 1959 г. началось производство легковой модели Lloyd Arabella. Она должна была стать новым «народным автомобилем», но конкуренции машина не выдержала и стала своеобразным символом заката «империи Боргварда». Осенью 1960 г. у фирмы Borgward начались первые серьёзные проблемы. Arabella оказалась не самой надёжной машиной, её продажи шли плохо, предприятие несло убытки. Экспорт автомобилей также начал падать. Возможно, упрямство Боргварда, пытавшегося любой ценой отстоять свои позиции на рынке малолитражек, сыграло роковую роль в судьбе предприятия. Но не менее важной причиной стало стремление Карла Боргварда к инновации и постоянному расширению производственной программы. Колоссальные суммы тратились на постройку прототипов вертолётов, разработанных Генрихом Фокке (бывшим главным конструктором авиационного завода Focke-Wulf), и попытку наладить серийное производство судовых двигателей. Карл Боргвард, один из немногих предпринимателей, построивших свою «империю» без участия банкиров, был вынужден для покрытия убытков взять первые кредиты. Другой бы на его месте сократил производственные мощности, но Боргвард категорически был против увольнения рабочих и служащих. В конце 1960 г. он вынужден взять новый кредит, дабы сдержать своё слово о гарантии сохранения рабочих мест. Банкиры денег дали, но только под поручительство сената города Бремен.

Тягач Borgward B 4000F с кабиной и полуприцепом Promotion производства фирмы Kässbohrer, 1954 г.
Тягач Borgward B 655 с кабиной и безрамным полуприцепом-цистерной производства фирмы Strüver, 1958 г.

Многие историки спорят до сих пор: существовал ли коварный план по уничтожению фирмы Borgward, составленный компанией BMW в союзе с крупнейшим финансовым институтом ФРГ – Deutsche Bank и крупнейшим немецким издательством Springer? Пожалуй, да...

14 декабря 1960 г. популярный еженедельник Der Spiegel опубликовал на первых страницах большой репортаж о Боргварде и его заводах. Репортаж явно негативного содержания стал началом травли знаменитой марки. В январе 1961 г. концерн Borgward подвергается давлению со многих сторон. В тайном сговоре замешана не только пресса, но и влиятельные политические и экономические круги ФРГ.

Карл Боргвард всё ещё уверен, что переживёт кратковременный кризис, – вполне обоснованно, ибо дела фирмы не так и плохи, не хуже, чем у пережившей незадолго до этого схожие проблемы компании BMW. Он даже планирует увеличение производства автомобилей. Однако слухи о его скором банкротстве распространяются молниеносно.

Borgward B 655, 1959 г.
Borgward B 622, 1959 г.

Самая популярная газета Германии Bild (принадлежит, как и журнал Spiegel, издательству Springer) без веских оснований рапортует, что банкротство Боргварда не за горами. Даже первая программа телевидения ФРГ подключается к «истерии» и нагнетает обстановку. И вот результат дискриминационной кампании налицо – через месяц банк внезапно отказывает фирме Borgward в кредите. А просили то всего лишь 10 млн марок... Сумма приличная, но на фоне тех сотен миллиардов, которые в наше время выделяются из федерального бюджета Германии на спасение прогоревших на спекуляциях банков, она выглядит копеечной.

Но тогда для 70-летнего Карла Боргварда это был серьёзный удар. Сенат Бремена, поручившийся за фирму, созывает срочное кризисное заседание, которое длится почти 13 часов. В конце конференции Карл Боргвард под нажимом сенаторов сдаётся и делает фатальную ошибку. Надеясь на участие земляков в спасении концерна и сохранении рабочих мест, он подписывает документ о безвозмездной передаче всех заводов Бремена в собственность сената. Увы, надежды не оправдались...

Сенаторы решили проблему удивительным образом. Фирму переформировали в акционерное общество Borgward-Werke AG, продав часть акций по очень «гуманной» цене. Неудивительно, что среди новых акционеров оказались и политики. Карлу Боргварду запретили вход на территорию заводов, а в качестве руководителя комиссии по «реанимации» пригласили человека из конкурирующей фирмы – назначенного в 1960 г. председателем правления фирмы BMW баварца Иоганеса Землера.

Автобус Borgward BO 4000, разработанный Г. Фокке, имел несущий кузов аэродинамической формы с алюминиевыми панелями. Прототип 1952 г.

Бывший консервативный политик Землер слыл опытным экспертом экономики. «По его плану незадолго до этих событий были удачно спасены от разорения автомобильные концерны Henschel и BMW», – так просто объяснил своё решение сенат. Первым делом Землер объявил полное банкротство фирмы Borgward и незамедлительно приступил к её ликвидации.

Жители Бремена были возмущены, обвиняли сенаторов в некомпетентности и даже коррупции. Торговые партнёры Боргварда во всей Германии предлагали в качестве залога все имеющиеся у них машины общей стоимостью 37,5 млн марок, что более чем в три раза превышало необходимую сумму кредита.

Поставщики, партнёры и клиенты Боргварда и даже некоторые банки организовали в спешном порядке «Сообщество интересов» (Borgward IG), которое обязалось собрать аж 90 млн марок для спасения фирмы, но и их никто не услышал. Все тщетно – протесты игнорировались, а предложения даже не обсуждались. Решением от 28 июля 1961 г. группу Borgward, Lloyd und Goliath GmbH надлежало ликвидировать, помещения и оборудование выставить на торги. Концерн BMW «убрал» серьёзного конкурента.

Автобус Borgward BO 611 в Финляндии, 1960 г.

Уничтожение «империи» началось 11 сентября 1961 г. с ограничением деятельности заводов Borgward и Goliath, а закончилось в 1969 г. «Процесс» над заводом Lloyd открылся 25 ноября 1961 г. и длился всего пять лет. В 1963 г. производство всех автомобилей этих марок в Германии прекратилось. Фирма Borgward пережила Великую депрессию и Вторую мировую войну, но процветающий капитализм поставил её на колени.

Как жестоко и бессмысленно погубили легендарную марку, стало понятно, когда были подведены итоги ликвидации. Все акционеры и кредиторы поимели огромную прибыль. Господин Землер тоже в накладе не остался – за свою «помощь» он перевёл на свой счёт гонорар в размере 250 000 марок. Но работы лишилось более 20 000 человек. Правда, в то время безработицы в Германии практически не было, многие бывшие сотрудники Карла Боргварда стали трудиться на новых хозяев. Производственные помещения и технологии достались за бесценок конкурентам. Основной завод перешёл в собственность концерна Hanomag – с 1971 г. он находится во владении компании Daimler. Завод грузовых автомобилей был приобретён фирмой Büssing, ныне он принадлежит компании FAUN и занят производством мусоровозов и других коммунальных машин.

Предприятие Borgward Iso Española SA с участием немецкого, итальянского и испанского капитала занималось, кроме прочего, сборкой автомобилей Borgward B 611 (сверху), а с 1966 г. изготовляло мини-грузовики Iso Goli BW 850 (снизу)
Предприятие Borgward Iso Española SA с участием немецкого, итальянского и испанского капитала занималось, кроме прочего, сборкой автомобилей Borgward B 611 (сверху), а с 1966 г. изготовляло мини-грузовики Iso Goli BW 850 (снизу)

Лицензию и оборудование для производства легкового автомобиля последней модели Borgward P 100 в 1963 г. продали мексиканской компании IMASA, однако этот проект на следующий год из-за недостаточного финансирования развалился. В 1966 г. со второй попытки мексиканский проект был реанимирован. Фирма FANASA изготовила до середины 1970 г. 2267 автомобилей Borgward 230.

Грузовые автомобили Borgward ещё долго выпускали в Аргентине, где они пережили несколько «реинкарнаций». В 1954 г. сборка автомобилей и двигателей была налажена дочерней компанией Borgward Argentina SA. В 1960–1962 гг. выпускали популярные грузовики Borgward Frontal моделей B 611 и B 622. Ещё раньше, в 1957 г., лицензионное производство модели B 611 наладили на заводе CIDASA – бывшем филиале английской фирмы BMC, объединившемся позже с филиалом американской фирмы Kaiser, образовав компанию IKA. Там их выпускали до в 1965 г. под маркой Jeep Frontal. Кроме того, государственное предприятие IAME в 1954 г. начало выпуск лёгких грузовиков Rastrojero Camioneta, оснащённых дизелями Borgward аргентинского производства. В 1969 г. IAME возродило производство модернизированных грузовиков Borgward Frontal 611 и Borgward Frontal 622 под маркой Rastrojero Diesel Frontal, на них ставили дизели Indenor и выпускали до 1979 г. В 1989 г. аргентинский завод Imetal, принадлежавший концерну Massey-Ferguson, решил возродить грузовики Borgward Frontal под маркой Ranquel. До 1991 г. было изготовлено небольшое количество машин грузоподъёмностью до 3,6 т с дизельными двигателями Indenor и Perkins.

Аргентинские наследники «империи Боргварда»: 2-тонный Rastrojero Diesel Frontal F 81, 1961 г. (сверху) и 3,6-тонный Ranquel с дизелем Perkins, 1989 г. (снизу)
Аргентинские наследники «империи Боргварда»: 2-тонный Rastrojero Diesel Frontal F 81, 1961 г. (сверху) и 3,6-тонный Ranquel с дизелем Perkins, 1989 г. (снизу)

Карл Фридрих Вильгельм Боргвард не пережил разгрома своей «империи». 28 июля 1963 г., когда демонтаж оборудования уже шёл полным ходом, великий инженер и предприниматель скончался от инфаркта. Нетрудно догадаться, что стало причиной внезапной смерти пожилого, но ещё здорового и энергичного человека. Дело, ради которого он жил и безустанно трудился, безжалостно разрушили... Со смертью Карла Боргварда начался закат «Германского экономического чуда».

С тех пор прошло уже почти полувека. Но до сих пор многие немецкие автомобилисты, не забывшие марку Borgward, презирают концерн BMW и бойкотируют его автомобили. Никто из них не сомневается в том, что коварный план мюнхенского автозавода в сговоре с банкирами и «независимыми» СМИ, нацеленный на уничтожение конкурента из Бремена, был реализован самыми жестокими методами. Даже после смерти великого инженера журнал Spiegel продолжал печатать циничные строки о нём. Только к концу 1960-х годов, когда все кредиторы получили с лихвой свои деньги, травля прекратилась. Der Spiegel в конце 90-х годов реабилитировал Карла Боргварда, назвав его «самым креативным автомобильным конструктором Германии». Но это писали уже другие журналисты, не те, которые работали в издании полвека назад…

Комментировать ... >>
Loading...