Двухэтажный Setra S 431 DT (6x2) вершина TopClass 400

Спрос есть!

Пока я 7 лет ждал возможности сесть за руль этого люксового двухпалубника, успел распробовать двухпалубный Scania, двухэтажные Neoplan и MAN. Тем временем юбилейный, 500-й, Setra S 431 DT был продан в декабре 2007 года тур оператору Voyages Demy Cars из Люксембурга. И откуда столько денег в этой крохотульной стране?! В России вон уже золотовалютные запасы разбазариваются, даже удивительно, почему «сетровский» даблдеккер последнего поколения так никто и не купил: продажи через официальное представительство «ЕвоБус Русслэнд» равны нулю. Да и «серые» дилеры не ввозят такую экзотику из-за отсутствия потребительского спроса: нет спроса со стороны бизнесменов, туроператоров транспортных компаний… Очень уж специфический продукт и рискованное средство капиталовложений.

Некоторое количество таких лайнеров ожидалось на вторичном рынке России после выхода их из лизинга у перевозчиков Германии, Люксембурга, Франции и других стран. Но с кризисом народ стал прижимистее. Расчетливые же европейцы решили поездить на этой технике еще год-другой, пока ситуация не устаканится в лучшую сторону, тем более что и EvoBus начал предлагать инструменты, позволяющие эксплуатантам сократить издержки на эксплуатацию.

Кстати, присмотритесь: по дорогам России курсирует немало даблдеккеров. И пусть они были куплены не с иголочки, но вид со второго этажа уже успели оценить в городах и весях.

Мобильный мини-отель

У меня никаких сомнений не вызывало, что тест-драйв станет глянцевым. С самого начала было ясно: предоставленной информации как всегда окажется минимум. Для ознакомления выдали очень скромный листок с общими и скупыми техническими данными 3-звездного Setra S 431 DT для комфортабельных непротяжённых туров, тогда как на тесте оказался 4-звездный лайнер для длительных путешествий. Восполнять пробелы пришлось по ходу теста.

О том, что на борту 4-звездного «туриста» есть холодильник, мини-бар, кухня и туалет, говорить нечего – это ясно из уровня оснащения. Но вот коснуться нюансов необходимо. Впрочем, это не мешает понять уровень оснащения мобильного мини-отеля, которым, по сути, является немецкий дабл деккер.

Туалетная кабина в этом лайнере расположена по левому борту, за последним рядом кресел первого этажа. Для нее предусмотрен резервуар с водой вместимостью 120 л. Рядом расположен бак еще на 150 л для водоснабжения кухни и туалета. Дополнительная емкость с питьевой водой на 80 л находится по центру автобуса, слева от второго входа.

С таким количеством воды и с запасом сосисок и кофе даблдеккеры, например, ходят с Павелецкого вокзала столицы до Волгограда, Воронежа, Элисты и Липецка.

Путешествие будет неутомительным и по той причине, что на борту есть свой холодильник полезным объемом 93 л. И такого нутра достаточно, чтобы одновременно охладить более полусотни бутылок с минеральной водой и банок с пивом. Некоторые эксплуатанты пристёгивают багажник для снеди и пополнения холодильника.

Централизованная система кондиционирования воздуха обеспечивает одинаковый микроклимат на первом и на втором этаже (в 5-звездочных автобусах система кондиционирования индивидуальная). Мощности кондиционера вполне хватает для эффективного охлаждения довольно большого замкнутого пространства. Несколько десятков километров я ехал пассажиром, гуляя по обеим палубам, и везде чувствовал себя неплохо, но только на заднем ряду кресел я ощутил сильную струю холодного воздуха. После длительного пребывания на солнце в мои планы не входило простыть, поэтому пришлось осваивать потолочный сектор воздуховодов. Сначала я несколько раз изменил направление потока через сопло, а потом и совсем прикрыл эту «аэродинамическую трубу». То же сделал на соседнем месте, и мощный ветродуй прекратился.

В потолочном блоке рядом с вентиляционными луврами и динамиком установлены лампы индивидуального освещения. За дополнительную плату вместо ламп накаливания устанавливают энергосберегающие лампы LED-технологии с холодным светом. Рядом с ними есть кнопка вызова гида или бортпроводника, которая опять же за доплату будет не глухой, а светящейся. Символика на потолочных блоках управления проста и понятна (на это есть даже стандарт ISO!).

На верхней палубе установлено два ЖК-монитора и один внизу. Трансляция на них осуществляется с бортового видеоплеера или со спутникового ретранслятора.

Для гардероба у Setra S 431 DT предусмотрены несколько грузовых ячеек суммарным объемом 8,4 м³ (их количество может варьироваться вне зависимости от вместимости). Самые обширные расположены в корме, над задними осями. Но еще четыре плоских отделения полезным объемом 0,8 м³ оборудованы под платформой между передней и средней осями. Как и полагается, за дополнительную плату можно оборудовать пространство для отдыха водителя-сменщика. В этом случае вспомогательные апартаменты займут объем 2,5 м³. На 2-этажной модели предыдущего поколения Setra S 328 DT владелец транспорта не мог позволить себе такую роскошь даже за деньги!

Господа восседающие

Пассажирские сиденья просты, элегантны и удобны. Вот только расстояние до впереди стоящего кресла здесь меньше, чем в бизнес-классе, да и соседнее место расположено очень близко, а потому человеку моей комплекции уже не удастся посидеть закинув ногу на ногу. Конечно, есть функция смещения крайнего к проходу кресла буквально на спичечный коробок.

Высота кресла с интегрированным подголовником от уровня пола составляет чуть больше метра (1082 мм), ширина спинки – 440 мм, ширина подушки сиденья – 450 мм. Для людей плотных и упитанных здесь будет тесно, а люди средней комплекции даже не заметят дискомфорта. Высота спинки кресла – 708 мм, и это позволяет не держать мышцы шеи в напряжении – голову можно положить на сплошной подголовник. Длина подушки 483 мм подобрана оптимально: ее достаточно для упора ягодиц и выбора расслабляющей позы. Я сам ерзал по креслу в выборе разных положений для отдыха и сна, и нашел несколько вариантов, когда чувствовал себя комфортно. Кстати, высота подушки кресла над уровнем пола, на мой взгляд, тоже оптимальная – 455 мм. При таком значении ноги человека среднего роста не устают. За ощущения людей баскетбольной высоты поручиться не берусь.

Но самое главное: при покупке билета нужно знать, на какие места вам выпадет жребий! Дело в том, что расстояние между креслами только на первый взгляд кажется одинаковым, но это далеко не так (см. схему). Я лишь напомню, что у 3-звездочного автобуса расстояние между креслами должно составлять 680 мм, а у 4-звездочных – 740 мм.

Лесенка-чудесенка

На борту даблдеккера две лестницы, ведущие на второй этаж: одна спиральная винтовая и одна Г-образная с двумя маршами. Кстати, как и во многих круизных лайнерах высота ступенек разная, что по наблюдениям эргономистов, не позволит пассажиру оступиться.

Две нижние ступени передней винтовой лестницы имеют съемные крышки, под которыми есть полости для хранения инструмента и запчастей. Это не штатные «шкатулки» для ЗИП. Производители классифицируют их как «дополнительные ящики». Ничего себе «ящики» – 115 литров! Это же 6 ведер для болтов и гаек на все случаи жизни! Для сравнения вспомните: у бортового холодильника вместимость камеры 93 л!

На этом чудеса не заканчиваются. Та же винтовая лестница в передней части салона снабжена вспомогательным хранилищем полезным объемом 210 л. Доступ к этой «кладовке» организован со стороны прохода, а сам проем закрыт элегантной дверцей. Прямо над ней на вертикальной стенке закреплен сетчатый карман для газет и журналов.

Ступеньки второй лестницы, расположенной сзади справа, разной высоты. У этой лестницы нет ступеней с треугольными площадками, поэтому подниматься и спускаться по ней проще. Тайничок здесь оборудован за верхней ступенькой первого марша. Крышка открывается на вертикальной стенке. Ступеньки обеих лестниц оборудованы подсветкой. В общем, перемещение пассажиров вверх и вниз продумано до мелочей – не придерешься. Единственный нюанс: рослым людям нужно пригибаться на второй палубе.

К взлёту готов!

Отправной точкой для руления стала парковка общественного транспорта в аэропорту Штутгарта. Рассиживаться и приноравливаться было некогда, пришлось за секунды входить в суть ремесла водителя даблдеккера Setra.

Ключ на старт – и 8-цилиндровый мотор приглушенно заурчал где-то в корме. Стрелка тахометра вздрогнула и замерла на холостых оборотах. На панели тревожно перемигнулись сервисные датчики и тут же успокоились: автобус к «взлёту» готов!

Перевожу джойстик КП в положение D (Drive), отпущен кран стояночного тормоза (здесь на секунду ощутил себя машинистом маневрового ТЭМ-2У!), ослабляю давление на широченный лапоть педали тормоза, и мой экспресс плавно трогается с места и мягко скользит по асфальту.

Впереди припаркован полутораэтажный Van Hool, водитель которого, завидев мой объездной маневр между ним и стоящими слева легковушками, галантно подает на пару метров вперед. Благодарю его приветственным взмахом руки и добавляю газ. Никаких рывков, ни малейшего намека на гнев потревоженного мотора. На дисплее по центру панели приборов одна другую сменяют цифры, соответствующие включенной передаче. И пока приходится маневрировать по извилистой дороге, ведущей на автобан, задействована только одна треть всего потенциала 12-ступенчатой трансмиссии. «Автомат» сам выбирает нужную передачу, хотя в резерве есть ручной режим. Им я воспользуюсь позже, а пока наслаждаюсь идеальной работой электроники.

Сиденье удобно настолько, что начинаешь думать: а не переборщили создатели с уровнем комфорта? В таком шикарном кресле на солнышке недолго и задремать. Чтобы солнце не слепило глаза, опускаю штору, благо у нее электропривод. Приборы не бликуют, хотя авансов на все случаи жизни не раздаю: неизвестно, как проявит себя пластик при разных условиях освещенности.

На первом же светофоре, под горочку использую клавишу системы удержания при старте. Действует она недолго, но мне достаточно, чтобы тронуться без откатывания назад. Можно обойтись и без нее, но с ней чувствуешь себя уве реннее.

Пока ехали по узким двухполосным дорогам местного значения, мотор не стеснялся кушать дизтопливо с аппетитом голодного волка. Но как только вырулили на автобан, его словно подменили: по потреблению горючего он превратился в скромную овечку.

Проезжая под первым же низким мостом, слышу взволнованные возгласы коллег, едущих на верхней палубе в первом ряду. Высота сооружения 5 метров, габаритная высота нашей Setra 4 метра. А им показалось, что не впишемся и снимем себе скальпы. Знаю по себе, что при прохождении под такими объектами инстинктивно вжимаешь голову в плечи. Ощущение такое, что выедешь из-под моста на кабриолете.

На шоссе местного значения другая напасть: поворот на равнозначную дорогу под прямым углом. И все бы ничего, но там уже выстроились легковушки, ждущие разрешающего сигнала светофора. Забираю максимально влево для обеспечения прохода кормы. Водитель BMW смотрит на меня глазами размером с блюдце и отклоняется от двери вглубь салона. Наверху раздаются голоса коллег, решивших, что сейчас малолитражка станет на полметра уже. А левый угол дабл деккера между тем на расстоянии ширины ладони проплывает мимо карликовой машины. Инструктор одобрительно говорит «Sehr gut» и показывает большой палец.

При движении задним ходом критичное расстояние между тыльной стенкой кузова и препятствием обозначается светодиодами, встроенными в зеркала.

Электронных приборов и систем на борту, как на космическом шаттле, и успокаивает только одно: командую ими я, а не центр управления полетами. Из актуальных для России устройств отмечу темпомат с системой контроля заданной дистанции до впереди идущего транспорта в попутном направлении, известный по аббревиатуре ART. Пользоваться им несложно, важно знать границы возможностей техники и стараться их не переходить. ART снимает с сидящего за рулем часть нагрузки на автобанах и скоростных магистралях, но он бесполезен на извилистых дорогах сельской местности и в городах.

Что еще в комплектации S 431 DT? Электронное управление тормозной системой EBS, ассистент экстренного торможения ABA, ограничитель скорости при длительном торможении DBL, электронная система стабилизации движения ESP. Обо всех этих устройствах мы не раз рассказывали на страницах журнала, и повторяться смысла нет. Понятно, что все устройства работают безупречно, а потому и стоят приличных денег (за исключением систем, входящих в серийное оснащение). А вот блоки вроде системы контроля пересечения линий дорожной разметки для нашей страны пока не актуальна. Желающих платить за нее 5000 евро и в хорошие времена было немного, а уж в период кризиса найти еще сложнее.

Во время теста ловлю себя на мысли, что изначально был неправ, отметив про себя не очень эстетичный вид передней панели. Да, она не такая утонченная, как на других моделях TopClass 400. Но функциональные группы приборов и индикаторы приборной доски я без труда распознавал интуитивно. Быстро запомнилось и расположение кнопок, для нажатия которых не приходилось отвлекаться от дороги. Индивидуальная система климат-контроля позволила настроить мне температуру, отличающуюся от той, что в салоне. Так что чувствовал я себя превосходно.

Пассажирам тоже грех было жаловаться. И когда я припарковал двухпалубную махину в штутгартском аэропорту, из салона спросили: «Саш! Может, еще кружок нарежем?» Выходит, понравилось!