Седельный тягач MAN TGX 18.400 – «Лучший грузовик 2008 года»

Производитель:	MAN Nutzfahrzeuge AG
Модель:	MAN TGX 18.400 (4x2) BLS
Начало продаж в России:	2009 г.
Цена:	3 655 000 руб.

Наиболее заметные изменения коснулись внешнего вида автомобиля. Передняя оптика получила более агрессивные черты, вентиляционные отверстия в переднем бампере стали заметно больше, а радиаторная решетка, наоборот, теперь непродуваемая. Для спасения радиатора охлаждения от мошкары предусмотрена съемная противомоскитная решетка. Огромные зеркала заднего вида «спрятали» в единые корпуса, а для удобства маневрирования на машине установлены переднее подкатное и боковое бордюрное зеркала. Интересная особенность дизайна «седельника» в том, что в зависимости от окраски кабины машина может выглядеть агрессивно (темно-синий и черный цвета) либо мило и симпатично (светлые и белый тона).

Еще одна заметная деталь – наличие запасного колеса за ящиком аккумуляторных батарей. Вроде бы ничего особенного, но современные «седельники» все чаще оборудуются баками для мочевины, огромными бочками нейтрализаторов или дополнительными баками для топлива. Поэтому места для запасного колеса просто не остается. В MAN TGX конструкторам удалось сохранить дополнительное колесо, не ущемляя других «действующих лиц». В нашем случае объем топливного бака составляет 910 л при том, что в колесной базе размещены аккумуляторные батареи и катализатор с сажевым фильтром MAN PM KAT. В бак вмонтирована лесенка для доступа на площадку за кабиной, а закрывающий поручни правый спойлер смещается вперед, облегчая доступ. Кстати, такое решение очень удобно и практично. Конкурентам есть чему поучиться.

Салон года

Для того чтобы попасть в кабину MAN TGX 18.400, придется преодолеть четыре ступеньки и забраться на высоту 1510 мм. А общая высота седельного тягача без спойлера – 3420 мм. Нетрудно рассчитать, что расстояние от пола до потолка в салоне составляет около 1900 мм. А значит, водитель среднего роста без особых проблем сможет передвигаться по кабине тягача, не сгибаясь. И это при том, что кабина XLX не топовая, в линейке TGX есть еще более просторные кабины XXL.

На первый взгляд пространство салона несколько «съедает» выступающий вперед прилив рычага КП. На деле передвигаться по салону вполне удобно. Изотермический ящик для продуктов прячется под «спальником», два ведерка для мусора тоже, а моторный тоннель выступает над уровнем пола всего на несколько сантиметров. Поэтому даже два водителя в салоне могут чувствовать себя комфортно.

Для большего удобства предусмотрен доступ к инструментальным ящикам из салона. Достаточно лишь поднять нижнюю спальную полку. Но и тут не обошлось без ложки дегтя. Эта полка не фиксируется в поднятом положении, поэтому достать что-либо из ящика проблематично. Кроме того, для доступа на верхнюю полку не предусмотрены ступеньки. И если, став на пассажирское сиденье, забраться наверх несложно, то спуститься удастся только c помощью акробатических пируэтов. И если на тесте «китайца», МАЗа или КамАЗа я даже не обратил бы внимание на отсутствие лестницы, то от машины «большой семерки» (а тем более от обладателя титула «Лучший грузовик 2008 года») ожидаешь чуть большего.

Передняя панель существенно изменилась в сравнении с предыдущим поколением машин TGA. Кармашков, ящиков и ниш для хранения вещей стало больше, над моторным тоннелем расположена широкая выдвижная полка для мелочей. Появился даже отдельный бокс для хранения солнцезащитных очков. Блок приборов тоже доработали. На экран жидкокристаллического дисплея выводится информация русифицированного бортового компьютера. Управление компьютером вынесено на рулевое колесо, но к навигации необходимо привыкнуть, так как водителю придется «общаться» с десятью (!!!) клавишами, что вначале несколько озадачивает. Показания других приборов читаются великолепно, шкалы подсвечены в любых режимах, даже при выключенном свете фар.

Диапазон регулировок водительского кресла на пневмоподвеске может послужить примером для многих конкурентов. А вот регулировка рулевого колеса у придирчивого пользователя может вызвать некоторые нарекания. Диапазон вылета рулевой колонки явно недостаточный, постоянно хочется подтянуть руль чуть выше, но сделать это невозможно, приходится опускать вниз подушку кресла, что может не понравиться как рослым, так и невысоким «драйверам». Подлокотники с двух сторон водительского кресла установлены скорее для «галочки» в списке комплектации. Помех при движении они не создают, но комфорта в движении не добавляют. Разве что при установившихся скоростях на один из них можно облокотиться, но держать при этом «баранку» двумя руками неудобно. Зато обзорность с места водителя великолепная при любом положении кресла. Большая площадь остекления и прекрасно настроенные гирлянды зеркал позволяют легко контролировать габариты автопоезда. Если бы добавить дополнительное сферическое зеркало со стороны водителя – обзор назад можно было бы назвать абсолютно идеальным.

Геометрические размеры спальных полок не назовешь выдающимися. Ширина нижней полки составляет 790 мм, верхней – 700 мм, длина 2200 и 2125 мм соответственно. Не много и не мало, но на деле «спальники» удобны и практичны. Это подтверждается как моим субъективным мнением, так и рассказами дальнобойщиков, работающих на машинах TGX. Кроме этого не стоит забывать, что у нас на тесте побывал тягач с бюджетной (если такое слово можно применить к недешевым тягачам MAN Nutzfahrzeuge) кабиной для магистральных перевозок.

Медленный, но тяговитый

К нам на тест пришел грузовик из серии так называемых «готовых решений» компании MAN, когда покупателю предлагается оптимизированный набор опций для комфортной эксплуатации машины в России и странах Восточной Европы. Для снижения стоимости «седельник» оснащен далеко не самым мощным силовым агрегатом из представленных в линейке моторов экологического стандарта Euro 4. Шестицилиндровый дизельный мотор D2066 LF32 объемом 10,5 л развивает мощность 400 л.с. Максимальный крутящий момент – 1900 Н.м. При таких показателях разгон груженого автопоезда не назовешь выдающимся. Машина с балластом 20 т в полуприцепе медленно набирает скорость. При старте с места тягач преодолеет 1000 м только за 75 с лишним секунд. Зато силовой агрегат тяговит. В горку груженый автопоезд взбирается уверенно, практически не теряя скорости, что для «седельника» даже более важно, чем динамичный разгон.

Схема переключений 8-ступенчатой коробки передач ZF 16 S 222 DD незамысловата, поэтому работа с КП не вызывает затруднений. Старт на второй скорости, третья и четвертая передача используются только при малых скоростях до 30–40 км/ч. Далее демультипликатор переводится в верхнее положение и начинается разгон автомобиля. Все предельно просто, понятно и удобно. Единственный недостаток – медленная работа электроники. А точнее, дисплея, выводящего на экран информацию о положении демультипликатора, включенной в данный момент передачи и т.д. При переводе КП в верхний ряд скоростей дисплей сразу предлагает включить VI передачу, в то время как уместно «подтыкать» только V. Я даже несколько раз сомневался в собственных знаниях и пробовал следовать указаниям «электронного разума», но практика говорила об обратном.

Вибрации дизельного силового агрегата практически не передаются на рулевое колесо и другие органы управления. Шумоизоляция кабины нам также понравилась, на максимальной скорости 88 км/ч (ограничитель не позволяет двигаться с большей скоростью) в салоне практически отсутствуют аэродинамические шумы. Впоследствии наши догадки подтвердились конкретными цифрами – в сравнении с машинами TGA здесь снижено аэродинамическое сопротивление на 4%, а уровень шума при движении – почти на 30%.

Передняя рессорная двухлистовая подвеска в сочетании с четырехточечной пневматической подвеской кабины и подрессоренным креслом дает отменную плавность хода с точки зрения водителя. Пассажиру не так комфортно, но и он не чувствует себя бедным родственником. Подвеска «съедает» львиную долю неровностей дорожного полотна. Это утверждение справедливо и для порожнего автопоезда. Сзади конструкторы использовали пневматическую подвеску, что хоть и не очень практично при использовании «седельника» в России, зато удобно.

Отдельно отметим моторный тормоз-замедлитель, который оказался очень эффективным. В некоторых режимах движения он включается автоматически, одновременно с нажатием на педаль тормоза. При спуске с горы моторный тормоз можно включить принудительно, освобождая таким образом от нагрузок дорогие передние и задние дисковые тормоза.

Всё на СТО

Для доступа к силовому агрегату и КП необходимо поднять кабину. И тут со времен основания Рима ничего не изменилось. Подъем осуществляется вручную, с помощью насоса, расположенного справа, между первой и второй ступеньками. Берем баллонный ключ, вставляем в него переходник, а в последний – монтажку. И вперед – приступаем к утренней разминке. Кроме того, при опрокидывании кабины обязательно необходимо открыть переднюю радиаторную решетку, иначе ее можно повредить. Прямо скажем, не самое удачное решение для автомобиля королевского класса, произведенного в XXI веке. Единственным оправданием может служить тот факт, что водителям MAN TGX подобными утренними разминками заниматься придется не часто. Ведь качество и надежность немецких узлов сомнения не вызывают. Но факт остается фактом, азиатские производители уже давно смекнули, что устанавливать на машины электронасосы подъема недорого и практично. Европейцы же остаются в этом вопросе консерваторами.

В случае необходимости проведения более или менее крупного ремонта вам придется снять боковые шумоизоляционные бортики, закрывающие двигатель. Иначе к силовому агрегату подступиться сложно. Не демонтируя защиту, можно только проверить уровень масла в двигателе, да еще дотянуться до насоса ручной подкачки топлива. Кстати, наличие такого «девайса» на моторе Euro 4 вполне уместно при эксплуатации машины в России. Лично мне насос ручной подкачки топлива не один раз помогал запустить двигатель в сильные морозы. А этого «добра» в нашей стране предостаточно.

Заменить основные расходники несложно. Фильтры находятся в доступных местах, а о необходимости замены вас известит электроника. Воздушный фильтр спрятан рядом с двигателем, поэтому для его замены придется опрокидывать кабину. Не самое удачное решение, но другого места, видимо, не нашлось. Как мы уже говорили, колесная база забита такими вещами, как топливный бак, катализатор, «запаска» и ящик для АКБ.

Инструмент, входящий в комплектацию автомобиля, за исключением привычных домкрата и набора ключей, включает и такие вещи, как скребок для очистки машины от снега и льда, щеточку для мойки стекол с телескопической ручкой. Так что теперь для очистки ветрового стекла водителю не придется карабкаться на бампер. Разумно и практично. Даже удивительно, как к такому решению еще не пришли все производители грузовиков.

Отдельно можно отметить другие «радости жизни», включенные в комплектацию MAN TGX 18.400. Например, в автомобиле есть такая опция, как автоматическая смазка седельно-сцепного устройства. Достаточно нажать клавишу на передней панели, и на «седло» через специальные патрубки подается смазка. Еще одна функция в помощь водителю – проверка светотехники. Казалось бы, мелочь, но проконтролировать каждую лампочку (а на современном автопоезде их не менее двух десятков) порой бывает проблематично. Тем более нелегко проверить, например, стоп-сигналы, если водитель в рейсе один. А когда за это отвечает электроника, значительно веселее.

Автомобиль для души

Работа журналиста и испытателя обязывает оперировать только фактами, опираться на конкретные аргументы и цифры. Но в случае с седельным тягачом MAN TGX 18.400 я позволю себе отойти от данных постулатов и взглянуть на немецко-польский автомобиль с точки зрения простого водителя, которому предстоит работать на «седельнике» MAN TGX. И если говорить о субъективных ощущениях – машина вызывает только положительные эмоции. Даже недостаточная мощность двигателя и некоторые проблемы с включением передач не портят общего впечатления. Автомобиль оказался очень сбалансированным как с точки зрения технических показателей, так и с точки зрения комплектации. И даже несмотря на небольшое количество отличий данного тягача от машин серии TGA именно линейку TGX стоит признать достойной звания «Лучший грузовик года».

Особое мнение

Наша практика испытаний позволяет оценивать автомобили уже целыми поколениями модельных рядов или даже титулами «Грузовик года». Так получилось с седельными тягачами TG фирмы MAN. Ранее это был подержанный автопоезд четырехлетней эксплуатации с пробегом более 500 тыс. км по дорогам Европы во главе с тягачом MAN TG460A выпуска 2002 года, т. е. сразу после получения титула «Грузовик года–2001». И вот теперь новый MAN TGX 18.400, произведенный в Польше, с пробегом 2000 км и титулом «Грузовик года–2008». На самом деле отличий не так уж много: экстерьер кабины – это просто небольшое косметическое вмешательство, исполнение интерьера можно назвать импровизацией на старую тему, правда, в профессиональном стиле. Из заметных конструктивных отличий – вместо V-образной верхней реактивной штанги ведущего моста используется Н-образный рычаг с более жестким четырехточечным креплением и, вероятно, связанное с этим отсутствие массивного стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески. Главное же отличие – это двигатель нового поколения D20, соответствующий требованиям Euro 4.

Так почему же тогда не видно преимуществ по показателям динамики и расходов топлива автопоезда с современным тягачом MAN TGX 18.400. Конечно, более низкое значение выбега с 50 км/ч свидетельствует о худшем техническом состоянии полуприцепа МАЗ-9397, чем полуприцепа Krone, но это различие могло бы в крайнем случае быть просто компенсировано ожидаемой лучшей экономичностью нового двигателя D2066 LF37. Оказалось, это совсем не так, он не может быть экономичнее двигателя D2876, установленного на MAN TG460A, так как имеет более высокое значение минимального удельного расхода топлива 195 г/Вт.ч против 191 г/Вт.ч. Кроме этого наблюдается следующая общая закономерность. Вся линейка двигателей D2066 мощностью от 320 до 440 л.с. в исполнении Euro 3 имеет минимальный удельный расход топлива 186 г/ Вт.ч в исполнении Euro 4, как в нашем случае с охлаждаемой рециркуляцией ОГ и фильтром-катализатором MAN PM-KAT, уже 193–195 г/ Вт.ч. И в исполнении Euro 5 с технологией MAN AdBlue опять снижение до 187 г/кВт.ч. Система PM-KAT устанавливается в глушителе и не требует по сравнению с AdBlue дополнительных электронных систем дозирования и расходного реагента, но свою дань экологии взимает непосредственно топливом. Трудно поспорить с тем, что вариант исполнения Euro 3 без дополнительных систем очистки ОГ представляется самым оптимальным для российских экономических и географических условий, и к тому же такие двигатели MAN предназначены только для продажи за пределами Европы. Действительно получается, как в шутке; что русскому хорошо, то для немца Euro 3.

Результаты испытаний MAN TGX 18.400 4x2 BLS type-06XD257 на топливную экономичность и скоростные свойства и сопоставление с аналогами

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
	MAN TGX 18.400 4x2 BLS 06XD257	Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Powershift	IVECO Stralis AT440S 43T 4x2	JAC РАС4181 KR1 4x2	Freightliner Century Class 6x4 FLC112		Renault Premium Lander 440.26T 6x4 25KPA	MAN TG 460A 4x2
Полуприцеп	МАЗ-9397	МАЗ-9397	МАЗ-9397	Desot	VanHool		МАЗ-9397	Krone
Проведение испытаний	06.04.2010	«ГП», № 7, 2009 г.	«ГП», № 5, 2009 г.	«ГП», № 6, 2006 г.	«ГП», № 10, 2006 г.		«ГП», № 11, 2009 г.	«ГП», № 9, 2006 г.
Масса автопоезда, кг	34 000	33 200	33 200	33 500	15 130	34 100	35 000	15 200	35 200
Расход топлива, л/100 км (при скорости км/ч): 50 60 70 80 90 100 Vmax	27,2 30,5 33,5 38,0 – – 43,1	27,9 27,7 30,7 34,5 – – –	20,7 21,7 23,4 25,9 – – 29,2	25,1 27,8 31,5 35,5 42,2 51, 5–	– 17,1 19,2 21,9 25,2 29,2 31,2	– 22,0 23,1 26,8 31,6 37,7 39,2	29,2 30,9 33,6 37,8 43,5 51,0 59,9	16,2 17,5 19,9 22,7 – – 25,5	19,0 21,6 24,3 27,2 – – 31,2
Максимальная скорость, км/ч	88,1	88,9	88,7	100,0	102,8	102,5	108,9	89,2	89,1
Расход в режиме ИГД*, л/100 км (при средней скорости, км/ ч)	66,6 (35,8)	61,0 (37,3) [63,5 (36,4)]***	62,8 (29,2)	–	31,4 (36,4)	41,6 (69,5)	68,7 (37,8)	36,7 (39,1)	61,9 (35,6)
Расход в режиме ИМРД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	52,0 (68,6)	46,0 (70,2)	48,2 (69,5)	51,3 (63,1)	30,1 (70,1)	56,5 (35,3)	51,9 (68,9)	32,2 (73,1)	49,3 (70,6)
Выбег со скорости 50 км/ч, м	1012	1150	990	1176	1095	1322	–	1355	1700
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с	36,2	27,1	31,2	–	–	–	32,2	15,3	31,2
Время разгона с места на пути, с: 400 м 1000 м	41,3 75,6	35,3 72,6	37,6 65,4	– –	– –	– –	37,1 66,0	28,3 56,7	38,4 65,1

*ИГД – имитация городского движения.
** ИМРД – имитация магистрального режима движения.
*** В квадратных скобках приведены значения бортового компьютера.

Атмосферные условия во время испытаний

	MAN TGХ 18.400 4x2 BLS 06XD257	Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Powershift	IVECO Stralis AT440S 43T 4x2	JAC РАС4181 KR1 4x2	Freightliner Century Class 6x4 FLC112	Renault Premium Lander 440.26T 6x4 25KPA	MAN TG 460A 4x2
Проведение испытаний	06.04.2010	«ГП», № 7, 2009 г.	«ГП», № 5, 2009 г.	«ГП», № 6, 2006 г.	«ГП», № 10, 2006 г.	«ГП», № 11, 2009 г.	«ГП», № 9, 2006 г.
Температура воздуха, °C	11	23	2	6…8	26	22	21…23
Скорость ветра, м/с	1,9	3,6	2,1	2–5	1–3	5,1	2–4
Давление, гПа (мм рт.ст.)	996 (753)	983	990	991–994	1002	990	986–994
Относительная влажность, %	63	18	75	57–62	44	40	51–58