<<< Назад

Американская альтернатива
Тягач Freightliner Сentury Class FLC 112

М. Шелепенков, фото автора

Изначально была красивая идея – сравнить между собой американский тягач и сопоставимый с ним по цене европейский. С выбором «американца» проблем не возникло, это популярный у нас капотный тягач Freightliner Сentury Class не дороже $40 000. А вот достойного европейского тягача за такие «смешные» деньги мы просто не нашли! И хотя сравнительного теста в классическом его понимании не получилось, вопрос «Какой тягач лучше?» остался…

Американские магистральные тягачи становятся все популярнее у отечественных автоперевозчиков. Если постоять часокдругой на трассе Москва–Питер, то заметишь, что треть всех проезжающих тягачей – машины с североамериканского континента. Только ли в низкой цене американских тягачей причина такого нашествия или, может быть, у этих машин есть другие неоспоримые преимущества перед «европейцами»?

Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на испытания американский тягач Freightliner Сentury Class FLC 112. Только тягач этот оказался с сюрпризом. На первый взгляд, все как обычно – кабина со «спальником», три моста, выведенная наверх выхлопная труба, но смотришь на него и чувствуешь: чтото не так! Оказывается, этот тягач был специально укорочен в России. Зачем это было нужно, мы объясним чуть позже, а пока отметим, что эта машина выпущена в 2000 году и имеет пробег почти в миллион километров (965 000 км).

Красота – страшная сила

На фоне однотипных бескапотных «европейцев» американские тягачи выглядят как легенда и привлекают всеобщее внимание. Даже во время теста нам часто приходилось слышать: «Эй, ребята у вас самый красивый тягач!» Появлялось чувство гордости за тестируемый автомобиль, хотя Сentury Class далеко не самый шикарный американский тягач – в США это обычный стандартный рабочий грузовик для больших транспортных компаний, а самые «навороченные» тягачи обычно лелеются в Америке частными эксплуатантами. Но в России и Freightliner красавец! И есть люди, которые готовы приобрести американский тягач только из-за этой красоты. Остальным эффектный внешний вид достается бесплатным бонусом при покупке машины.

Еще один фактор, который по слухам является, чуть ли не решающим в выборе между европейской и американской машиной – большой спальный отсек на машинах из США. На первый взгляд это действительно так, спальный отсек у «американцев» не просто большой, он огромный! А насмотревшись рекламных проспектов, в воображении рисуешь еще и обязательное богатое оснащение такого «спальника» (злоумышленники, кстати, тоже!), но в действительности в Россию приходят автомобили в самых дешевых комплектациях. К тому же в Америке дополнительное оборудование на машины часто устанавливают сами транспортные компании, и они его потом переносят с одной машины на другую, поэтому далеко не в каждом автомобиле можно найти микроволновую печь или холодильник. А магнитолы и телевизоры на американских тягачах вообще работают в других диапазонах и в России не пригодны. Поэтому на поверку «спальник» американского автомобиля – это просто большой жилой объем, без изысков. И все его преимущество сводится лишь к одному – в отличие от «европейца» здесь от водительского сиденья до спальной полки можно сделать пару лишних шагов.

Пассажирское сиденье установлено жестко, без амортизирующих устройств, но сами подушки такие мягкие, что частично компенсируют этот недостаток Блок управления регулировками водительского сиденья. Символы отсутствуют, поэтому разбираться с этими двумя кнопками надо самостоятельно Над водителем и пассажиром расположена «люстра» из трех огней: белая дежурная подсветка, яркий белый свет и красный «ночник» В изголовье «спальника» – блок управления освещением и климатом в кабине. Здесь же дополнительная розетка на 12 В На ночь стекла можно закрыть плотными шторами из кожзаменителя Над «спальником» полки для вещей Слева под «спальником» – автономный отопитель, справа – вещевой ящик Слева под «спальником» – автономный отопитель, справа – вещевой ящик

С капотом или без него

В то время как в Европе полностью отказались от капотных магистральных тягачей, в Новом Свете, наоборот , отказываются от бескапотных. У бескапотных автомобилей двигатель не занимает отдельного пространства и такой автомобиль более рационален – меньше общая длина и колесная база, выше маневренность и лучше обзорность. На капотном же грузовике водитель чувствует себя в большей безопасности благодаря выступающему капоту и находится в более комфортабельной зоне в пределах колесной базы, где не так чувствуется поперечное раскачивание автомобиля, особенно при торможении. Но это в теории. На практике у Freightliner капотная кабина очень сильно надвинута на двигатель, так что ее передняя стенка оказывается над передней осью. Учитывая, что на «американце» очень жесткая передняя подвеска колес, то о комфортных поездках на таком тягаче можно забыть. От вибраций не спасает даже пневмоподвеска кабины. Правда, на хорошей дороге вибрации практически исчезают , но много ли в России хороших, гладких дорог, без выбоин?

Внутри меньше, чем снаружи

Кабина водителя на американском тягаче более узкая, чем на любом европейском грузовике, а ветровые и боковые стекла значительно меньше. Оптимисты это сочетание назовут уютным, а пессимисты обязательно пожалуются на тесноту кабины. Но при дефиците места вокруг водителя американский тип посадки водителя не назовешь неудобным – наоборот, все органы управления автомобилем сориентированы на водителя и буквально окружают его. Если говорить об удобстве рабочего места водителя по результатам испытаний, проведенных на Дмитровском полигоне, можно заметить, что тягач Freightliner Сentury Class соответствует российским требованиям ОСТ 37.001.413–86 по компоновке рабочего места водителя, кроме одной позиции – педали тормоза и подачи топлива расположены очень близко друг к другу. По ОСТу должно быть не менее 50 мм, а у Freightliner – 40 мм.

Сиденья у Freightliner мягкие, с подлокотниками, как на домашних креслах, – американские водители прежде всего ценят комфорт рабочего места, даже в ущерб свободе передвижения по кабине, так как пробираться через узкую кабину в «спальник» нелегко. Зато пол у капотной кабины совершенно ровный по всей ее площади. Кстати, пассажирское сиденье в Freightliner подчеркнуто отделено от зоны водителя, к тому же у тестируемой машины оно было установлено жестко, без всякой подвески – пассажиров здесь явно не жалуют.

В отличие от других «американцев» приборная панель не перегружена приборами. Над спидометром и тахометром – монитор бортового компьютера Замок зажигания расположен слева и снизу. Заводить машину не очень удобно, зато при необходимости вытащить или вставить ключ в замок зажигания можно, не подымаясь в кабину Тахограф в боковой секции панели приборов установлен на этой машине специально под европейские требования У ног пассажира не только дежурная подсветка, но и мощные воздуховоды отопления кабины Педальный узел «американца». Педаль сцепления даже расположена выше остальных, так как пользуешься ею не часто В консоли приборной панели удачно разместились не только подстаканники, но и емкость для мусора (внизу) Доступ к блоку предохранителей и реле открывается сверху. В крышку встроены воздуховоды, система вентиляции и отопления пассажирского места

На первый взгляд внутри кабина на Freightliner сделана в американском ключе, однако многие решения перекликаются с европейскими тягачами (сказывается вхождение Freightliner LLC в концерн Daimler Chrysler). Светлосерый цвет внутренней отделки оставляет впечатление аккуратности и делает кабину светлой, но все ящички в кабине без крышек и прикрыты лишь сетками. Наполнение вещевых ящиков постоянно на виду. Есть еще закрытый вещевой бокс под спальной полкой, но его объем очень маленький, так как основное место заняла система автономного отопления. Зато в консоль передней панели встроены не только подстаканники, но и мусорное ведро (!), которое с первого раза не сразу заметишь.

Удобной посадке в кабину способствуют широкие подножки с противоскользящим покрытием

Отдельно хочется сказать об удобстве посадки в кабину Freightliner. На капотном тягаче длина подножек не ограничена, а ступени расположены не строго друг над другом, наподобие трапа в башенном кране, а со смещением внутрь, как на обычной маршевой лестнице. Вот только для полного идеала не хватает более высокого дверного проема кабины, людям высокого роста при проходе через дверной проем приходится «беречь голову».

А под капотом пламенный мотор

Freightliner широко использует моторы Detroit Diesel (компания Detroit Diesel также входит в концерн Daimler Chrysler), но на тесте была машина с двигателем Cummins ISM мощностью 370 л.с. Американские силовые агрегаты при правильной эксплуатации славятся своим большим ресурсом. Видимо, по этой причине большая часть моторного отсека Freightliner Сentury Class расположена глубоко под кабиной. При такой компоновке частый ремонт двигателя просто невозможен! А вот обслуживать американский тягач удобно. Большой пластмассовый капот легко и быстро откидывается вручную, для этого лишь нужно отстегнуть два фиксатора по бокам капота. Правда, в этом есть и отрицательный момент – подкапотное пространство легко доступно любому желающему, ведь капот двигателя дополнительно не запирается.

Заливные горловины для технических жидкостей собраны под капотом в одном месте и удобны для контроля водителем, но расположены высоковато, хотя при желании долить нужные жидкости в бачки можно прямо с земли, никуда не поднимаясь. Так же с уровня земли, но уже с другой стороны машины можно проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр.

При таком положении седла, установленного под полуприцеп-контейнеровоз, европейский бортовой трейлер к Freightliner не цепляется. Седло нужно переносить назад На «американце» барабанные тормоза спереди и сзади Обратите внимание: карданный шарнир разборный, на болтах Большие емкости по бокам – это топливные баки, а малые емкости в центре – ресиверы пневмосистемы

Считаем мосты

У американских дальнобойных тягачей, как правило, три моста, из которых два задних ведущие. Европейские тягачи обычно двухосные. А что лучше для российских условий, два или три моста? На первый взгляд европейский подход более рационален: чем больше крутится колес, тем больше сопротивление качению, выше расход топлива и, естественно, больше финансовых расходов на замену износившихся покрышек. Да и хорошо нагруженный единственный ведущий мост в некоторых условиях движения (грязь, мокрый снег) оказывает необходимое давление на дорогу. С другой стороны, два задних моста на тягаче перегрузить значительно сложнее, чем один. И к распределению груза в полуприцепе можно подходить уже не так строго, как на двухосной машине, а для полуприцепов-контейнеровозов трехосные тягачи более предпочтительны. Большее количество ведущих колес, особенно с жестко блокированным дифференциалом незаменимо на скользких затяжных подъемах. Какое-нибудь колесо да зацепится, и тогда больше шансов забраться с грузом в горку. «Выживаемость» автомобиля с тремя мостами на дорогах несколько выше двухосных – при выходе из строя одного из задних мостов водители на «американцах» просто фиксируют неисправный мост в верхнем положении и добираются до места на оставшемся рабочем мосту.

Выбираем передачи

Механическая коробка передач на Freightliner с типичным для американских тягачей способом переключения. Сцепление здесь выжимается только при начале движения, последующие переключения передач осуществляются уже без нажатия педали сцепления. Из-за редкого пользования сцеплением педаль сделана без усилителей, и чтобы выжать сцепление до конца, нужно прилагать изрядное усилие. Вообще к переключениям передач без сцепления нужно привыкать, так как без сноровки пользоваться такой КП сложно. Сначала переключения часто оказываются неудачными – то скорость у машины уже неподходящая для смены передачи, то обороты двигателя уже упали и приходится делать перегазовку. Со временем к несинхронизированной коробке привыкаешь, и все переключения получаются с первого раза. Но привыкнуть к тяжелой педали сцепления, кажется, не удастся никогда, особенно если в дорожных пробках этой педалью приходится работать постоянно.

Проверить уровень масла в двигателе можно, стоя на земле В таком положении колеса и подкрылка можно подойти к двигателю вплотную Горловины бензобаков находятся под специальными крышками в подножках Хромированная розетка – не что иное, как разъем подключения питания подогрева картера двигателя в зимних условиях Шланги коммуникаций для полуприцепа подвешены к специальному поручню. Дешево и практично! Внутри лонжерона рамы проложены многочисленные провода и шланги коммуникаций

Осматриваемся по сторонам

При внешнем осмотре кажется, что большой капот автомобиля попадает в поле зрения водителя через ветровое стекло и создает большую «мертвую зону» перед автомобилем, но сидя на водительском сиденье, видишь, что капот имеет продуманную покатую форму и почти не мешает водителю. Факт: по обзорности Freightliner Сentury Class полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51266, за исключением нормирования захвата стеклоочистителем ветрового стекла. Да и то, чтобы уложиться в ГОСТ, здесь не хватило самой малости – неочищенной осталось всего 3% регламентированной зоны.

За рулем Freightliner Сentury Class сразу обращаешь внимание на обилие зеркал заднего вида вокруг машины. Всего их шесть – с таким «трюмо» обстановка вокруг тягача контролируется великолепно. А дополнительное окошко в нижней части пассажирской двери устраняет последнею возможность возникновения «мертвой зоны» с правой стороны машины. Но есть и один огрех в расположении зеркал тягача: если пассажир на правом сиденье вздумает держаться за поручень на стойке ветрового стекла (а поручень там специально для этого сделан), то его рука полностью перекрывает правое сферическое зеркало тягача.

На зеркалах заднего вида стоят дополнительные сферические секции
Дополнительные зеркала на крыльях заметно сокращают «мертвую зону»

Управляем

Управлять американским тягачом не сложнее, чем европейским, если, конечно, не считать проблем с несинхронизированной КП. Двигатель ISM при старте с места и при переключении передач требует предварительной раскрутки. И вроде обороты при этом не очень высокие, но издаваемый двигателем рокот солидный. Европейские тягачи в аналогичных условиях значительно тише. Запаса мощности двигателя достаточно, чтобы груженный по полной массе автопоезд на любой скорости имел приемлемую динамику, но многие американские автомобили комплектуют более мощными двигателями и на их фоне 370 «лошадок» не впечатляют. Зато по расходу топлива Freightliner Сentury Class с двигателем ISM весьма экономичен. По результатам замеров топливной экономичности «американец» превосходит аналогичные европейские тягачи. Естественно, сравнение проведено с более мощными «европейцами», но не будем забывать, что Freightliner трехосный, а не двухосный, т. е. реально заметной разницы в расходе топлива нет, а вот максимальную скорость на Freightliner можно развить большую. Ограничитель срабатывает на скорости 102 км/ч, а на европейских тягачах предел наступает уже на 90 км/ч.

Рабочая тормозная система Freightliner требует аккуратного обращения – чуть больше нажал тормозную педаль, и автомобиль начинает тормозить очень резко, а чуть отпустишь – торможения не чувствуется вообще. Если нужно лишь слегка притормозить автопоезд, то намного удобнее пользоваться тормозом полуприцепа, так называемым «парашютом». Длинный рычажок с надписью «Trailer brake» расположен на панели приборов и до него легко дотягиваешься пальцами, не отпуская при этом руля. Сначала были опасения, что этим рычажком вручную сложно дозировать тормозное усилие на прицепе, но они оказались напрасными. Удобной оказалась и стояночная тормозная система с раздельным затормаживанием тягача и полуприцепа. Приводится она в действие двумя большими кнопками на панели приборов. Легко контролировать, удобно включать и выключать.

Удобный и незаменимый в некоторых случаях «парашют» – рычаг включения рабочих тормозов только на полуприцепе
Знаменитые кнопки американской версии стояночного тормоза отдельно для полуприцепа и тягача
Знаменитые кнопки американской версии стояночного тормоза отдельно для полуприцепа и тягача

Не забываем про сервис

Пробег в миллион километров у американских тягачей считается только половиной их ресурса, но ремонт такому автомобилю рано или поздно все равно понадобится – для ремонта американских грузовиков необходимы не только оригинальные запчасти, но и специальный дюймовый инструмент. Правда, моторы на тягачах (Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar) адаптированы под метрическую систему. Найти сервис и магазин с запчастями для американских грузовиков несложно лишь в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а в других районах с сервисом «американцев» могут возникнуть проблемы. Еще надо учесть бо’льший срок доставки запчастей из США, нежели для европейского тягача, но при этом американские запчасти дешевле.

Техническая характеристика Freightliner Century Class FLC112
Колесная формула 6х4
Полная масса автопоезда, кг 36 300
Допустимая нагрузка на седло, кг 18 130
Двигатель:
тип
рабочий объем двигателя, см3
мощность, л.с. (кВт)
Cummins ISM 370
Турбодизель, I-6
10 800
370/272 при 1800 мин–1
Коробка передач Meritor 10 SPD
Вместимость топливного бака, л 378х2
Шины передней оси
Шины средней и задней оси
295/70 R22,5;
275/80 R22,5
Диски впереди/сзади Алюминиевые /стальные
Результаты испытаний автомобилей на топливную экономичность
  Freightliner Century Class FLC112 MAN TG460A Mercedes-Benz 1840LS
Мощность двигателя, л.с. 370 460 394
Масса автопоезда, кг 15 130 34 100 15 700 35 200 14 600 36 980
Расход топлива, л/100 км, при скорости км/ч:
60
70
80
90
100
Vmax
Максимальная скорость, км/ч


17,1
19,2
21,9
25,2
29,9
31,2
102,8


22,0
23,1
26,8
31,6
37,7
39,2
102,5


17,5
19,9
22,7


25,5
89,2


21,6
24,3
27,2


31,2
89,1


18,0
20,8
23,9


26,6
87,4


23,5
26,3
29,6


32,0
86,5
Расход в режиме МЕЦ*, л/100 км
(при средней скорости, км/ч)
30,1 (70,1) 41,6 (69,5) 32,2 (73,1) 49,3 (70,6) 25,9 (54,6) 40,9 (53,9)
Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 31,4 (36,4) 56,5 (35,3) 36,7 (39,1) 61,9 (35,6)
Выбег со скорости 50 км/ч, м 1095 1322 1355 1700 1227 1500

*МЕЦ – магистральный ездовой цикл.
**ИГД – имитация городского цикла.

Погодные условия при проведении испытаний
  Freightliner Сentury Class FLC 112 MAN TG460A Mercedes-Benz 1840LS
Температура, °С 26 19…24 25…28
Скорость ветра, м/с 1…3 1…4 3…5
Давление, гПа 1002 991…1001 1001…1007
Относительная влажность, % 44 37…61 51…57

Испытания проводились на динамометрической дороге ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90.

Особое мнение

[b]К. Ушанов,[/b] руководитель отдела испытаний

К сожалению, в Москве достойного американского тягача для испытаний мы не нашли и обратились за помощью в С.Петербург в компанию «Гудвил Холдинг» – к официальному дистрибьютеру компании Freightliner. Автомобиль нам дали, но с условием провести сравнительные испытания с европейским тягачом, находящимся в одной ценовой нише с предоставленным автомобилем – $37 000. Но на поверку таких европейских тягачей не оказалось. В любом случае они были дороже, чем Freightliner Сentury Class FLC 112.

На мой взгляд, сравнивать «американца» с «европейцем» совсем и не надо. Вопервых, на вкус и цвет товарищей нет. Вовторых, седельные тягачи европейского производства занимают в сегменте перевозок одну нишу, американского производства – другую. А втретьих, мне «американцы» больше по душе. Мне вообще капотники по дизайну больше нравятся. Такие солидные с виду машины, мощные. Одной своей фактурой внушают доверие. Еще и «спальник» солидный – квартира да и только. Но тестируемый Freightliner Сentury Class FLC 112 оказался с низкой кабиной, одним «спальником» и укороченной базой, что привело к перестановке седельного устройства ближе к третьей оси, поскольку европейский полуприцеп в сцепку с тягачом не входил.

Тем не менее такие переделки не повлияли на мое положительное мнение о «Фреде», как называют Freightliner водители. Не испортили положительных эмоций ни очень жесткая педаль сцепления, ни ломообразный рычаг переключения КП. Кстати, чтобы включить передачу, надо всего один раз нажать на педаль сцепления. Дальше можно переключать их, не трогая педали. Почти как джойстиком, только увеличенным по высоте. Коробка передач огорчений не доставила, поскольку я уже знал, что синхронизаторов на ней нет, как у всех американских грузовиков.

Даже «слабенький» дизель Cummins ISM мощностью 370 л.с., установленный на автомобиле вместо Detroit Diesel, не ввел меня в уныние.

А управлять «Фредом» одно удовольствие. Он очень легок в управлении, почти как легковой автомобиль. Да и маневрировать на таком автомобиле много не приходится – он же магистральный.

Поэтому кто бы что ни говорил, американские магистральные тягачи – это отдельный класс грузовиков. Даже клан, если хотите. И вряд ли нужно эти машины с чемнибудь сравнивать. Даже если наш «Фред» и прошел 965 тыс. км по дорогам Америки, он столько же пройдет еще и по российским. Одно слово – «американец».

Зачем его укоротили?

Наш тягач укоротили уже в России, для того чтобы уложиться по длине в 16,5 м в составе с полуприцепом-контейнеровозом под 40-футовый контейнер IAA. Занимается этим официальный дистрибьютор компании Freightliner в России – «Гудвил Холдинг», но технологию конверсии капотной модели FLC в короткий тягач позаимствовали у одной из компаний в США. К короткому тягачу идеально подходят низкорамные полуприцепы-контейнеровозы типа Gooseneck, которые тоже производит компания «Гудвил Холдинг». При высоте седла на тягаче 1,1 м на таком полуприцепе можно перевозить даже нестандартные контейнеры высотой 2,9 м (High Cube), не превышая установленных ограничений по высоте. Укороченный тягач также можно использовать с полуприцепами-самосвалами, трейлерами-тяжеловозами, плитовозами и другим специализированным составом, где трехосный тягач предпочтительнее двухосного. При этом неоспоримое преимущество укороченного тягача – его лучшая маневренность по сравнению со стандартной машиной, что критично, например, на площадках с ограниченным пространством.

Укорачивают машину путем отрезания рамы автомобиля сзади, а средняя часть рамы остается нетронутой. Далее переносят заднюю подвеску вперед, уменьшая и балансируя заново карданный вал. Заодно на автомобиле укорачивают спальный отсек. Сокращенный «спальник» немного жалко, но оставшееся жилое пространство оказывается не меньше, чем на большинстве европейских тягачей. Кстати, в «Гудвил Холдинг» укорачивают только тягачи Freightliner Сentury Class FLC 112 с низкой спальной кабиной, которая изначально оснащена только одной спальной полкой.

Цены

Этим летом еще можно было говорить о стабильных ценах на импортные поддержанные грузовики, но все изменилось 26 сентября, когда вступило в силу постановление № 451 от 22.07.2006 г., предусматривающее изменение таможенных пошлин на грузовые автомобили полной массой свыше 5 т, на автомобили старше 5 лет. Если раньше высокими пошлинами фактически ограничивался ввоз в Россию поддержанных грузовых автомобилей старше 7 лет, то сейчас возрастной ценз снижен до пяти. Формально это забота о качестве ввозимой техники, чтобы не завозили откровенно старые машины, но реально это постановление перекрывает доступ на наш рынок недорогим грузовым автомобилям, которые по цене оказывались часто ниже новых отечественных автомобилей того же класса.

Пока постановление временное, сроком на девять месяцев, но это совсем не означает, что в конце июня 2007-го все вернется назад. Скорее, наоборот – постановление станет постоянным. Как отреагирует рынок, будет ясно уже скоро, и машины дешевле уже не будут. Поэтому ценник в $37 000, а именно столько стоил летом такой Freightliner Сentury Class FLC 112, как на наших снимках, осенью придется переписывать.

Комментировать ... >>
Nodir 01.03.2015
(01.03.15)
Я уже 5 лет работай на лесавоз.я ездль ночала на Фред.,, потом на европейс .А с час Волво 670 америкос я думай америка лутши ешшо каму как.Nodir
игорю
(16.02.15)
ставь на фред доп кран ускорительный тормозной мазовский
игорь
(10.02.15)
фрэд,это сила,комфорт,желание ездить и ездить.европейца как стоящего,хоть и 45 на плече.вот одна проблема,тормоза прицепа слабоватые,что нужно сделать?
Дмитрий
(16.12.14)
И чего спорить? И американцы, и европейцы, пускай даже беганные, на порядок лучше, чем самый новый КАМАЗ!Доказано дорогой!
александр
(28.09.14)
А китайский шакман ребята не хайте,машина хоть и не европа,но от камаза далеко ушел.возит 30,40 тонн и не звука.а тот кто одной рукой рулит,а другой слезы вытирает видать еще с детства под впечатлением от трех колесного велосипеда
александр
(28.09.14)
Америка говно неповоротливое,краз сранный!камаз прошлый век,хоть автопилот поставь все равно останеться гемороем для водителя.скания,ман,вольво это машины для дальнобоя
егор
(22.07.14)
Я считаю, что фредлайнер отличная фура, фёдр иваныч
Серёга
(18.04.14)
В жопе вся ваша "европа" остаётся, когда приходит зима. "Япония" и "америка" бегут, а "европа" подъёмы посыпает.
юрий
(15.01.14)
петр сам ты чайник америка лудшая
юрий
(15.01.14)
работаю 3 года интере 9900 отличный автомобиль не знаю как европа америка вперед
Виктор
(13.01.14)
На каждый овощиь свой фрукт
Димас
(27.09.13)
какой лучше подходит тягач фредлайнер по двс, кпп, редукторам, мостам для горной и ровной местности для перевозки грузов 30 тонн????
Шериф
(15.07.13)
Два метра жизни мне нравится. Какой привет такой ответ.
ВАДИК МАЛЯВИН
(14.05.13)
Я с 14 лет хотел устроиться на европейца. Мне они больше всего нравятся, а больше всего мне нравятся МАН и ВОЛЬВО
игорь
(28.01.13)
робяты настоящее говнище из большой жопищи это шаанкси и вообще весь китайский автопром одной рукой рулю другой слёзы вытираю америкоса вспоминаю
филин
(20.01.13)
короче говоря ребята ездил на вольво и на мерсе и на скании и фредлайнере на мазе-глобус и на камазе5410 древнем и на рестайлинговом5460 хочу сказать одно машины мне понравились сказать какая хуже у меня язык не поворачиваеться потомучто ни одна из них меня не подводила у каждой машины свой характер если ты любишь и ухаживаешь за ней то она полюбит тебя и это доказано моим опытом а кстати камаз5460 на автомате это вообще тема машина суууууппер мне понравилась проехал на нем от питера до тюмени кабина на подушках дорога не чувствуеться и бежит с 20ой легко и обгоняет практически как легковушка мне понравилось удачи всем на дорогах
МАРТ ЧЕРКАССКИЙ
(02.12.12)
МАЗ - трудяга, КАМАЗ - стеляга, КОЛХИДА - проститутка. ФРЕДА Я БЫ НАЗВАЛ (ЦАРЁМ ЗВЕРЕЙ)
Игорь с Дальнего востока
(17.10.12)
Америка дёшево и сердито,и как бы Европа не прыгала а до Америки ей далеко в смысле тягочей
михаил
(26.09.12)
проездил год на интере 9800 после супер маза только один недостаток жестковат
?
(26.05.12)
Америка супер!По мне Камаз лучьши чем европеиц.Зимой европа полное Г.Да и летом не фонтан.
Алексей
(23.05.12)
Фретлайнер хороший авто,но я бы выбрал Вольва-американец...без ЕГР и с двигателем каменс (ездил на каменс 11,он более экономичнее и резвее чем детроид дизель)
александр 89886289999
(21.05.12)
запчасти для американских тягачей цены реальные напрямую из америки
иван12
(09.05.12)
отличный машина
сергей 89062643087
(06.02.12)
ремонт пластика еврапейцев иамериканцев....
БЛЫН
(02.02.12)
ЕВРОПЕЙСКИЕ КРУЧЕ
Дима РЕТМЕНЕВ
(02.02.12)
SCANIA И VOLVO РУЛЯТ А ЭТО АМЕРИКАНСКОЕ ГОВНО
ИЛЬЯ Ходасевич
(02.02.12)
Самые лучшие SCANIA и VOLVO А ЭТО АМЕРИКАНСИЙ ВЫБРОС ИЗ ЖОПЫ
илья лрплрполор
(02.02.12)
ГОВНО
Сергей
(10.12.11)
Четыре года катаюсь на ФРЕДЕ, до этого пять лет отъездил на ДАФЕ. Есть чего сравнивать. Каждый хорош по своему
ДИМА
(22.10.11)
АМЕРИКА СУПЕР ЕВРОПА ГОВНО ГОВНО ГОВНО ПОСЛЕ МАШИНЫ ПОПРОБОВАЛ СЕСТЬ НА ГОВНО НАСАМОМ ДЕЛЕ ГОВНО АМЕРИКА СУПЕР СМЕРЬ КАМАЗАМ И ЕВРОПЕ
Александр
(27.09.11)
Первый рейс съездил на убитом фреде, а понравился он мне больше, чем любой новый европеец. Шумновато, но чувствуется мощь и грация родного КРаЗа
Дальнобой62
(25.06.11)
А я ман купил купил и не пожелел уже 6 лет пашет только одна поломка была.Поломка была такова когда ехал и зацепил основным баком за какоето дерьмо и пришлось на запосном добиратся!!
дальнобойщик
(09.05.11)
херня американская ,европейская техника намного лучше!
марат
(09.04.11)
класс
алекс
(25.01.11)
амереканец это вещь
дальнобой
(08.01.11)
фред хороший но вольво 780 лучше
Alexey?
(01.01.10)
хоть я ненавижу американцев как политиков но от их грузовиков балдею!!!АМЕРИКА РУЛИТ!!!!!!!
Женёк
(21.01.09)
Здорово они его укоротили
Никита
(18.08.08)
Пишу из Штатов-я американский дальнобойщик, езжу на петербитле. Квадратный такой, 876-5. Да он один лучше всех этих Мерсюков и т. д. Приехал в Штаты в 1989. До этого ездил на Камазе. Так у него ресурс-20000км. Далее-движок под зпмену. У меня пробег-2500000км. Ездит-хоть бы хны...
петр
(08.05.08)
дрова американские. у чайников вызывают восторг
DEMON
(20.03.08)
America в перёд!!!!!!!!!
иван
(18.01.08)
в общем хороший тягач
Loading...