Грузовики на праздничных демонстрациях довоенных лет

Первые робкие попытки использования нарядной, празднично украшенной автомобильной техники для агитационно-рекламных целей относятся ещё к периоду Российской империи. Они являли собой единичные случаи привлечения автомобилей к различным общественным мероприятиям как благотворительной, так и коммерческой направленности. Однако эти примеры никоим образом не были связаны ни с государственной идеологией, ни с официальными праздничными датами.

Дело в том, что в царской России не существовало единого общенародного календаря выходных и праздничных дней. Официальный календарь «еженедельных праздничных дней» (52 воскресенья), а также 32 дня «господских» (главные праздники православной церкви) и около десятка «царских» (государственные праздники) распространялся лишь на небольшую часть населения – служащих гражданских ведомств и учреждений, преподавателей и учащихся гражданских учебных заведений. Дни отдыха всех остальных категорий населения определялись особыми правительственными документами, но никогда не были едиными для всех.

Новая власть поспешила сразу же исправить такое положение дел. С падением монархии в феврале 1917 года самый значимый из дотоле нелегальных праздников – 1 Мая, или день Интернационала, как его называли в то время (отмечавшийся в России подпольно с 1890 года), впервые стал праздноваться широко и официально путём проведения массовых демонстраций. Их участники, как правило, несли с собой различные лозунги, транспаранты, плакаты и т.д. Сейчас уже вряд ли возможно установить точно, кому впервые пришла идея установить такую наглядную агитацию на грузовик, но пришедшие к власти в октябре того же года большевики почти сразу же ею воспользовались.

Использование грузовиков позволяло, во-первых, избавить участников нести на себе упомянутых лозунгов и транспарантов, порой достаточно громоздких и тяжёлых. А во-вторых, сделать эти праздничные предметы гораздо более объёмными, большими и значимыми, к чему разумеется тоже всячески стремились устроители. 16 сентября 1918 года по предложению Якова Свердлова постановлением ВЦИК было установлено празднование второго главного советского праздника – годовщины Октябрьских событий 1917 года (т.е. прихода к власти большевиков), после реформы календаря (24 января / 6 февраля 1918 г.), отмечаемая ежегодно 7 ноября.

Самыми первыми автомобилями, используемыми в Советской России для участия в праздничных демонстрациях и иных политических и агитационных мероприятиях, стали грузовики преимущественно импортного производства, закупленные у автопроизводителей стран-союзников, в первую очередь – США (в терминологии той поры – Северо-Американских Соединенных Штатов, или САСШ), и завезённые для Русской императорской армии. Наиболее распространёнными из них были грузовики марок «Уайт» (White) и «Паккард» (Packard).В меньших количествах поступали автомобили «Пирс-Арроу» (Pierce Arrow), «Гарфорд» (Garford), «Пирлесс» (Peerless), «Херлбэрт» (Hurlburt)… Последние представляли собой детище одноимённой североамериканской фирмы «Херлбэрт» (Нью-Йорк / Хэррисбург), которая в период с 1912 по 1927 год выпускала достаточно простые капотные автомобили грузоподъёмностью 1–7 т с 4- или 6-цилиндровыми двигателями «Буда» (Buda), червячными главными передачами и оригинальными V-образными радиаторами. Наряду с «Уайтами» и «Паккардами» экземпляры этих грузовиков в первые годы Советской власти тоже можно было встретить и на западных границах, и в Москве, и в Сибири, и во Владивостоке.

Ещё одной малоизвестной моделью американских грузовиков, попавших в нашу страну в смутное время Гражданской войны и интервенции и эксплуатировавшихся затем в СССР, были автомобили «Сибрук» (Seabrook), фактически представлявшие собой 4,5-тонные грузовики L90 небольшой американской автомобильной фирмы «Клайд Мотор Трак» (Clyde Motor Truck) из штата Огайо, которые у себя на родине назывались не иначе, как «Клайдсдейл» (Clydesdale). Они имели 40-сильные двигатели, червячные главные передачи, особо прочные штампованные лонжероны рамы и рессоры из хромованадиевой стали.В Советской России эти грузовики под маркой «Сибрук» получили значительное распространение в Архангельске и окрестностях.

Будни всех этих уже в достаточной степени потёртых и побитых жизнью грузовых машин заключались либо в использовании их по прямому назначению, либо в простоях в ожидании ремонта и запчастей.Но иногда отдельным машинам представлялись случаи праздничных выездов в украшенном виде. Ещё одной движущей силой подобных мероприятий стали ячейки МОПР – Международной организации помощи революционерам, созданной в 1922 году решением 4-го Конгресса Коммунистического Интернационала. Внепартийная МОПР решала задачи юридической, моральной и материальной помощи политзаключенным рабочим и коммунистам разных стран, их семьям и детям, а также семьям погибших.В СССР организация объединяла широкие массы рабочих, служащих и крестьян (порядка 9,7 млн человек), чьи взносы в этот международный фонд были наиболее значительными. Разумеется, для пропаганды помощи борцам революции и привлечения в организацию новых членов передвижная наглядная агитация на праздничных мероприятиях оказалась просто незаменимой. Поэтому МОПР наиболее часто использовала для этих целей имевшиеся в местных организациях грузовики. С 1923 года мероприятия с их участием кроме 1 мая и 7 ноября стали проводить ещё и 18 марта, ибо этот день (День Парижской коммуны) ЦК МОПР объявил своим праздником.

Кроме американских машин в СССР таким же образом оказались французские грузовики «Рено» (Renault), «Берлие» (Berliet), итальянские «СПА» (SPA) и «ФИАТ» (FIAT). Изделия «ФИАТа» – 1,5-тонные грузовики FIAT-15Теr (1,5-тонный, 3-я модель) – завоевали популярность в Русской армии и тем самым предопределили выбор проекта собственного их производства. Предполагалось, что их будут выпускать по итальянской лицензии на заводе «Товарищества на паях Автомобильного Московского завода Кузнецов, Рябушинские и Ко», более известном затем как «Автомобильный Московский завод» или сокращенно АМО. Однако постепенно в сложных для России условиях войны итальянской стороне удалось навязать более выгодную для неё сборку готовых машинокомплектов.Но ввиду наступавшего хаоса итальянские шасси в ходе транспортировки задерживались в пути, простаивали под открытым небом, портились, разворовывались и т.д. Поэтому что в итоге всё же поступало на АМО фактически вновь разбиралось до винтика, ремонтировалось, собиралось и доукомплектовывалось до состояния полной технической готовности.

Таким образом, с 1917 по 1919 год из итальянских комплектующих на АМО изготовили несколько сотен 1,5-тонных «ФИАТов», оснащённых кабинами и бортовыми платформами отечественного производства. Разумеется, и они активно использовались в роли празднично-демонстрационных и агитационных автомобилей.

Однако Советской России и в первую очередь её Вооруженным силам (Рабоче-крестьянской Красной Армии, или РККА) требовался мобильный и компактный грузовик. И, естественно, лучше других из всех принципиально возможных для производства конструкций на эту роль подходил как раз «ФИАТ-15Тер», как хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации и как уже намечавшийся в 1916–1917 годах для производства на АМО. Хотя прецеденты тому были и ранее, но традиционно отправной точкой начала полноценного производства автомобилей в образованном в 1922 году СССР считается постройка в ноябре 1924 г. десяти экземпляров 1,5-тонных грузовиков, являвших собой слегка подновлённую и адаптированную к отечественным условиям версию грузовика «ФИАТ-15Тер». Планировавшееся изначально на 1917 год серийное производство этой машины завод АМО, переименованный к тому времени в 1-й Государственный автозавод, смог начать только весной 1925 года, уже в другой стране, в другом подчинении и под новым индексом АМО-Ф15. Несмотря на переименование самого предприятия, производимые автомобили всё равно носили марку «АМО», а их радиаторы по-прежнему украшала одноимённая эмблема. Выпускавшиеся серийно по 1931 год включительно, они уже вскоре сменили старорежимные «ФИАТы» как на грузоперевозках, так и на праздничных мероприятиях. С той поры каждая освоенная производством модель грузового автомобиля становилась в СССР непременным участником политических и агитационных мероприятий.

Год спустя к 1,5-тонным АМО-Ф15 добавились более тяжёлые отечественные грузовики Ярославского автозавода. Сначала это были 3-тонные Я-3, но уже в 1928 году появились более мощные и грузоподъёмные Я-4, а в 1929 году им на смену пришла модернизированная модель Я-5, ставшая первым по-настоящему большегрузным отечественным автомобилем. Надо ли говорить, что с появлением в эксплуатации Я-4 и Я-5 именно они оказались наиболее предпочтительными для участия в праздничных демонстрациях и иных политических мероприятиях, так как олицетворяли силу и мощь растущего Советского государства.

Допотопный АМО-Ф15 тоже нуждался в замене на современный и более мощный грузовик, а сам завод – в коренной реконструкции. Параллельно с осуществлением последней в Соединенных Штатах был выбран прототип будущего производства – 2,5-тонный 60-сильный «Автокар» (Autoсar CD) и закуплено 2000 его машинокомплектов, которые начали собирать в 1930 году под маркой АМО-2.

Необходимо отметить, что революционные праздники в первые годы Советской власти были грозным идеологическим оружием и важным инструментом целенаправленного распространения и пропаганды коммунистических идей среди населения огромной страны, в итоге став одним из самых успешных культурных проектов большевиков.

Массовые праздники первого советского десятилетия сейчас кажутся весьма суровыми. Огромные демонстрации трудящихся должны были устрашать и демонстрировать врагам силу и грозную решимость молодой республики. Сегодня трудно представить воочию масштаб и размах этих празднеств, организовывавшихся не только с помощью жёстких мобилизационных технологий, но и на энтузиазме голодных, усталых, кое-как одетых творцов и участников.

Население целых городов и посёлков на время погружалось в атмосферу нового праздника, словно в другую реальность.В конце 1920-х годов, по мере стабилизации власти, в проведении праздничных мероприятий начался отход от прежней суровой и грозной атмосферы к атмосфере радости и веселья, что выражалось в некоторой «карнавализации» празднеств, в наполнении их развлекательными элементами и формами.

Надо сказать, что рассматриваемый нами частный случай советских знаменательных торжеств – выезды празднично украшенных грузовиков с элементами наглядной агитации и идеологической пропаганды – стал характерной и отличительной чертой именно Советского Союза. Во-первых, ввиду достаточно сильной тоталитарности и единообразия государства «от Москвы до самых до окраин», а во-вторых, – государственной собственности почти на всю автомобильную технику, которая и работая обеспечивала в первую очередь государственные нужды, и «отдыхая» претворяла в жизнь государственные интересы.

Две основные даты – 1 мая и 7 ноября, возведённые в ранг главных общественно-политических праздничных мероприятий и приходившиеся на начало последнего месяца весны и такой же момент осени, прекрасно уравновешивали друг друга, а полугодовой интервал между ними позволял на каждом новом праздновании рапортовать о значительных успехах страны за истекшее полугодие. Однако кроме этих двух главных торжеств советской эпохи существовало и большое количество менее значимых праздников. Это были «День траура по «Кровавому воскресенью 9 января 1905 года» (22 января, который с 1924 года стал ещё и днём траура по В.И. Ленину), «День низвержения самодержавия» (12 марта), «День Парижской коммуны» или «День МОПРа» (18 марта), «Международный юношеский день» (4 сентября), «День коллективизации сельского хозяйства» (14 октября), «День индустриализации» (15 декабря) и другие. Не являясь пока что выходными днями, прочно вошли в советский календарь и «День Красной Армии» (23 февраля) и «Международный день солидарности женщин в борьбе за свои права» (8 марта).

Интересно, что все эти праздничные шествия с участием украшенных макетами и транспарантами грузовиков сначала были прерогативой в основном лишь столицы и Ленинграда, да нескольких других крупных городов, но постепенно такое проявление советских праздников распространялось всё дальше и дальше в глубинку, охватывая и многочисленные небольшие города и ещё более мелкие населённые пункты.

Вскоре ко всем перечисленным праздникам добавился ещё один, даже не столько праздник сам по себе, сколько вид праздничного мероприятия. 12 июля 1937 года в Москве состоялся первый Всесоюзный парад физкультурников, посвящённый 20-летию Октября. 16 июня 1939 года СНК СССР принял указ об утверждении всесоюзного «Дня физкультурника», а самый первый такой праздник был проведён 18 июля того же года. Хотя он не был выходным, но его отмечали массовыми праздничными шествиями по всей стране.

Отличительной особенностью участия в нём грузовых машин стало использование их в качестве площадок для так называемых «живых пирамид» и иных акробатических номеров. Автомобили с демонтированными или просто открытыми боковыми и задним бортами являли собой подиумы, на которых показывали своё мастерство спортсмены-гимнасты. Интересно, что они демонстрировали свои номера непосредственно во время движения автомобилей (правда, сами машины двигались тогда со скоростью пешехода). Чаще всего это были «живые пирамиды», сооружаемые из самих спортсменов или любителей, располагавшихся в несколько ярусов в различных позах.

Однако вернёмся к самим автомобилям. К осени 1931 года не вполне советский АМО-2 стали выпускать из отечественных комплектующих и слегка в модернизированном виде он получил индекс АМО-3. Летом 1933 года после значительной переработки всей конструкции (хотя и без особых внешних изменений) и переименования предприятия в Завод имени Сталина (ЗИС) грузовик стал называться ЗИС-5. Этот автомобиль стал одним из самых распространённых в СССР, выпускаемый в таком исполнении вплоть до эвакуации предприятия во время Великой Отечественной войны. А самым массовым грузовиком в довоенном Советском Союзе оказалась полуторка ГАЗ-АА, представлявшая собой лицензионную копию американского 1,5-тонного «Форд-АА» и выпускаемая построенным с нуля в рекордно короткие сроки Нижегородским (Горьковским) автогигантом. Уже к середине 1930-х отечественный ГАЗ-АА полностью затмил собой небольшое количество собранных в СССР в начале десятилетия аналогичных американских «Фордов», и безраздельно царствовал на дорогах страны. Именно эти две модели стали основными, а точнее – практически единственными грузовиками, которые активно применяли в различных праздничных парадах, демонстрациях и шествиях, проводившихся в стране со второй половины 1930-х вплоть до начала 1950-х годов.

Однако не бывает правил без исключений. Иной раз в праздничных мероприятиях оказывались задействованы очень редкие, штучные автомобили, в частности заводские опытные образцы. Причём порой эти уникумы шли не только в колоннах предприятий-изготовителей, но и предоставлялись сторонним организациям. Примером этого может служить участие команды спортклуба «Динамо» на Московском параде физкультурников 18 июля 1939 года. «Динамовцы» соорудили свою эффектную пирамиду и проехались по Красной площади не на чём-нибудь, а на раннем прототипе грузовика ЗИС-15, который должен был со временем заменить на конвейере трёхтонку ЗИС-5. Эта опытная машина была изготовлена заводом в 1938 году в единственном экземпляре и впоследствии основательно модернизирована, поэтому в таком промежуточном виде демонстрировалась публично, похоже, всего лишь один раз, на этом самом праздничном параде физкультурников.

Интересно, что даже с началом Великой Отечественной войны и мобилизацией основного отечественного автопарка на фронт, первомайские демонстрации с участием празднично украшенных грузовиков не прекратились окончательно, а имели место быть в отдельных регионах (в частности, в Новосибирской области). Изменилась и направленность мероприятий: вместо показа достижений основной идеей стала ожидаемая победа Красной Армии в войне. Что же касается самих грузовиков, то и они значительно изменились конструктивно. Как известно, ещё в начале войны ввиду острого дефицита металла и других материалов ГАЗ-АА совместно с модернизированным вариантом ГАЗ-ММ и ЗИС-5 претерпели значительные конструктивные изменения с целью максимального упрощения, экономии металла и удешевления производства. Внешне это выразилось в гнутых угловатых крыльях, отсутствии тормозов передних колёс и правой фары, деревянных кабинах и более примитивных платформах с единственным открывавшимся задним бортом. Именно такие исполнения полуторок и особенно трёхтонок стали преобладать на отечественных дорогах и в послевоенное время. Правда, вторую фару и откидывающиеся боковые борта им вскоре вернули, но крылья так и остались Г-образными, а кабины – деревянными.

В первые послевоенные годы использование грузовиков на праздничных демонстрациях 1 мая и 7 ноября возобновилось с новой силой. Это был поистине ещё больший расцвет такого использования автомобилей. Причём в глубинке на первый план вышли трёхтонки ЗИС-5 как позднего столичного, так и набиравшего силу уральского производства. Полуторки же, выпускавшиеся лишь до 1950 года, постепенно сдавали свои позиции. Несмотря на то, что ЗИС-5 послевоенного производства в обыденной жизни выглядели ещё более архаично, чем довоенные, в праздничном нарядно-разукрашенном их виде все недостатки становились незаметными, а общий вид казался диковинным и где-то даже футуристическим. Экземпляры, выделенные на демонстрации, стали украшать с ещё большим изыском и выдумкой различными атрибутами советской символики, макетами, наглядной агитацией, информацией о достижениях, лентами, флагами, иллюминацией и т.д. Так что порой за всей этой бутафорией распознать в них трёхтонки было очень непросто. Эти чудо-машины в праздничные дни можно было увидеть практически в каждом более-менее крупном населённом пункте Советского Союза.

Но время шло, к концу 1950-х выпуск ЗИС-5 завершился и на Урале, а им на смену ещё с конца 1940-х стали приходить новые и более мощные грузовые автомобили отечественного производства, которые, разумеется, без промедления подхватили эстафету праздничных выездов на демонстрации. И, безусловно, все эти грузовики послевоенных моделей заслуживают отдельного рассказа.