Праздничные грузовики последних десятилетиий советской эпохи

Начавшийся в конце 1950-х годов новый период в истории нашей страны, который сейчас называют «оттепелью», кроме глобальных изменений в политической и общественной жизни страны ознаменовался ещё и бурным развитием отечественной техники, в частности автомобильной отрасли. В довольно скудном до той поры модельном ряду советских автомобилей появляются многочисленные новые, дотоле неизвестные ниши: грузовики малой (800 кг) грузоподъёмности, аналогичные им фургоны, микроавтобусы, грузовики с кабиной над двигателем, полноприводные бескапотные грузовики, мощные скреперы, многоосные сверхтяжёлые тягачи и прочее, и прочее… Да и конструкция основных базовых машин претерпевает значительные изменения: следуя американской автомобильной моде 1950-х годов гипертрофированные спереди крылья и раздавшаяся вширь облицовка радиатора как бы притягиваются друг к другу, образуя некий единый объём; капотные боковины исчезают, а капот превращается в достаточно плоскую крышку того самого объёма. Идёт на попятный господство тёмно-зелёного цвета в окраске грузовых машин, в обиход входят более яркие и разнообразные расцветки: песочный, голубой с белым, оранжевый с белым и др. Естественно, что все эти модели – новинки, на рубеже 1950–1960-х годов активно внедряемые в промышленное производство, вскоре появляются в повседневной эксплуатации, и, стало быть, едва ли не сразу с наступлением очередной даты 1 мая или 7 ноября становятся во главе праздничных колонн, всем своим видом показывая торжество социализма и являя собой новейшие достижения советской науки и техники.

Одним из ярких примеров новых для СССР видов автомобилей явилось семейство УАЗ-450 производства Ульяновского автозавода. Созданные с использованием узлов и агрегатов джипа ГАЗ-69 бескапотные микроавтобусы УАЗ-450 и 0,8-тонные бортовые грузовички УАЗ-450Д казались на первый взгляд весьма странными и необычными. Однако полный привод большинства их версий и достаточно хорошие ходовые качества сыграли свою роль, сократив период «привыкания» и выдвинув эти модели в разряд популярных и востребованных отечественных автомобилей, применявшихся в качестве медицинских и штабных автомобилей, развозных фургонов, лабораторий и т.д. Мало того, со временем в сознании шоферов эти «уазики» закрепились не иначе, как «буханки» и «головастики», а ведь, как известно, прозвища появляются только у удачных, заслуженных конструкций. Вдобавок эти «буханки» в нескольких исполнениях выпускаются до сих пор, и на сегодняшний день являются абсолютными конвейерными долгожителями среди всех отечественных машин.

Другим примером могут служить рижские микроавтобусы РАФ, выпускавшиеся на узлах и агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Конечно, они не могли спорить с УАЗами по надёжности и проходимости, но зато в условиях городской езды обладали гораздо бóльшим комфортом и удобством для пассажиров, да и внешность имели более «легковую», стремительную и выразительную. История донесла до нас участие одного из ранних серийных РАФов (гос. № 70-32 гоб) бело-голубого цвета, некогда принадлежавшего Научно-исследовательскому радиофизическому институту (НИРФИ) в г. Горьком, в праздничной первомайской демонстрации в первой половине 1960-х годов. Интересно, что облицовка передка к моменту съёмки была несколько переделана.

Ещё более редким отечественным автомобилем из числа серийных можно считать микроавтобус «Старт», созданный в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого ПО «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной матрицы вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, оконных и дверных проёмов. В результате получалась достаточно прочная, хотя и не очень долговечная, конструкция. Всего таких автомобилей до 1970 года было изготовлено порядка 150 единиц (и ещё около 30 шт. их луганских и донецких модификаций), так что и в 1970-х их можно было встретить (изредка!) лишь на востоке Украины, в Крыму или Москве. Тем интереснее тот факт, что в весьма удалённом от упомянутых мест Нижнем Тагиле (Свердловская обл.) имелся экземпляр «Старта» и даже участвовал в праздничных демонстрациях. Появление его здесь, по-видимому, было обусловлено кооперацией местного завода пластмасс (которому и принадлежал данный микроавтобус) и ПО «Стеклопластик». К сожалению, дальнейшая судьба этой попавшей на Урал интересной машины остаётся неизвестной.

Но вернёмся к грузовикам. Первым из моделей с вышеописанной принципиально новой внешностью в 1962 году в эксплуатации и на праздничных мероприятиях появился ГАЗ-53Ф – автомобиль-компромисс, возникший из-за того, что ГАЗ уже был готов выпускать более мощную базовую модель нового поколения, но производство двигателя для неё сильно запаздывало. В итоге под новой оболочкой оказался, по сути, тот же ГАЗ-51А, с более длинной базой и форсированным до 82 л.с. мотором. Увеличение мощности не имевшего запаса прочности двигателя вышло боком: не отработав и половины моторесурса эти моторы оказывались просто негодными и ремонту не подлежали. Автохозяйства решали возникшую проблему либо установкой на машину имевшихся в наличии двигателей (как правило, стандартного ГАЗ-51 или более мощного «Урал-353»), либо просто списанием машины. Понятно, что никакого особого следа в истории этот «поспешишь, людей насмешишь» грузовик не оставил, и запомнился разве что оригинальной облицовкой передка с верхним расположением фар.

Полную противоположность ему составили последующие горьковские модели – ГАЗ-53А (с 1965 года) и ГАЗ-52 (с 1967 года). Хотя ГАЗ-53А тоже был далеко не идеально решён в плане двигателя (получив «легковой», по своей сути, ЗМЗ-53А), крутящего момента, проходимости, надёжности и т.д. (применительно к тем условиям, для которых предназначался), но выпускаемый массово до 1994 года, он оказался растиражирован в количестве порядка четырёх миллионов экземпляров (!) и буквально заполонил всё пространство СССР, в 1970–1980-х годах являясь самым распространённым отечественным грузовиком среднего тоннажа. Количественный показатель выпускавшегося по инерции до 1990 года ГАЗ-52 (по сути, всё того же ГАЗ-51А с кабиной «53-го») оказался скромнее, но и он перешагнул рубеж в миллион экземпляров. Ещё одной значительной новинкой ГАЗа стал полноприводный бескапотный ГАЗ-66 (с 1964 года), конструкторам которого несмотря на аналогичный мотор ЗМЗ-66 с типично «легковой» характеристикой удалось добиться значительных показателей проходимости. Весьма популярная «шишига» тоже получила статус долгожителя, продержавшись на конвейере до 1995 года, и тиражом приблизилась к миллиону экземпляров.

Столичный автозавод имени Лихачёва тоже не отставал от ГАЗа и в 1964 году освоил массовый выпуск новой пятитонной базовой модели ЗИЛ-130. Преодолев к концу 1960-х ряд «детских болезней», машину неоднократно модернизировали (варианты 130-66, 130-76, 130-80) и, со временем перейдя в разряд шеститонных, она стала вторым по распространённости грузовиком в СССР в 1970–1980 годы, достигнув к концу производства численности 3 383 000 экземпляров. К тому же этот грузовик в отличие от горьковских сумел завоевать гораздо больший авторитет и любовь миллионов водителей по всему Советскому Союзу, что само по себе дорогого стоило, поскольку ЗИС-ЗИЛ всегда негласно соревновался с ГАЗом, и если до войны именно ЗИС-5 занимал основные лидирующие позиции, то послевоенный ЗИС-150 умудрился почти все их растерять, уступив горьковскому «51-му», и лишь с появлением «130-го» ЗИЛ завоевал лидерство вновь.

Кроме того, завод имени Лихачёва аналогично ГАЗу продолжал развивать и направление полноприводных армейских грузовиков, специализируясь на машинах 6х6. В результате глубокой и кардинальной модернизации ЗИС-151 в 1958 году на конвейере появился ЗИЛ-157 на шинах 12,00-18 с односкатной ошиновкой всех мостов, а в 1961 году последовала ещё одна глубокая модернизация, итогом которой стал ЗИЛ-157К с изменившимся распределением нагрузки по осям, новой КП, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами вместо рычажных, однако по-прежнему с раздельным приводом на мосты задней тележки. Несмотря на то, что в 1967 году на ЗИЛе стартовал новый аналогичный армейский грузовик ЗИЛ-131 с единым приводом на мосты задней тележки, выпуск «157-го» (грузовика прежнего поколения) продолжался параллельно с ним вплоть до 1978 года, т.е. до передачи производства ЗИЛ-157К на филиал ЗИЛа – Уральский автомоторный завод, где его продолжали собирать ещё более 15 лет, так что последние ЗИЛ-157КД вышли из ворот УАМЗ в 1994 году. Общее количество «157-х» составило 797 834 экземпляра. Что касается ЗИЛ-131, то его производили в Москве по 1994 год (всего выпущено 998 429 экз.), а затем тоже передали на УАМЗ, так что численностью и «131-й» перевалил далеко за миллион единиц. Поскольку базовый ЗИЛ-131 являлся сугубо армейской машиной, на демонстрации поначалу попадала в основном лишь его слегка упрощённая гражданская модификация «131А». То же справедливо и для более скромного по количеству семейства трёхосных «Уралов», выпуск которых начался в Миассе в 1961 году. Если полноприводные (6х6) 5-тонные «Уралы» моделей «375» и «375Д» с начала поступали только в армию, то 7,5-тонный «Урал-377» (6х4) с 1966 года шёл в основном в народное хозяйство, где почти сразу же становился участником праздничных демонстраций.

Как уже говорилось, к началу 1960-х в СССР в моду вошли бескапотные грузовики. Кроме лёгких 0,8–2,5-тонных их моделей, выпускаемых заводами «газовской» ориентации, более тяжёлые конструкции с кабиной над двигателем появились в Кутаиси (на основе ЗИС-ЗИЛ) и в Минске. Бескапотные тягачи КАЗ-606, производившиеся с 1961 года для работы с 10,5-тонными полуприцепами, имели как достоинства, так и серьёзные изъяны, но в народном хозяйстве оказались достаточно востребованы, а своим оригинальным внешним видом вносили ещё один оттенок в палитру разнообразия отечественных грузовиков, в том числе и на праздничных демонстрациях.

Ещё одной вехой той же моды стал в марте 1965 года 7,5-тонный МАЗ-500. Минчанам в гораздо большей степени, чем конструкторам из Кутаиси, удалось создать оригинальный и востребованный базовый грузовик тяжёлого класса, снискавший заслуженный авторитет среди водителей и эксплуатационников. Более того, именно эта марка чаще всего представляла нашу страну за рубежом, причём в большей степени не на выставках, а (что куда ценнее) на дорогах Европы и других стран мира. Постоянно модернизируясь (МАЗ-500А, МАЗ-5335) и «обрастая» различными модификациями, эта машина выпускалась до 1990 года.

Что до предка МАЗа – Ярославского автозавода, то после «разжалования» его до уровня моторного, выпускавшиеся там большегрузные модели ЯАЗ-214 (6х6), ЯАЗ-219, -221 и -222 (6х4) передали для дальнейшего производства в Кременчуг, где они в основном продолжали расти количественно, слегка совершенствуясь и конструктивно. Базовым в неполноприводном семействе стал наиболее востребованный и распространённый из них самосвал «222», в ходе дальнейших модернизаций получавший индексы КрАЗ-256, -256Б и -256Б1 и продержавшийся на конвейере до 1994 г. Несмотря на упоминавшуюся преимущественно карьерную, а не уличную специфику их работы, некоторые экземпляры «256-х» тоже становились участниками праздничных демонстраций.

И, действительно, на праздниках и парадах можно было встретить без преувеличения любую технику, производившуюся тогда в СССР, – от могучих многоосных МАЗов до юрких полутонных «шиньонов» или «каблуков» ИЖ-2715 и пикапов ИЖ-27151, появившихся в 1972–1974 годах и возродивших прервавшуюся ещё в годы войны ветвь отечественных «официальных» пикапов, нехватку которых весь последующий период восполняли лишь переделки местных авторемзаводов. Зато ижевские фургоны и пикапы словно пирожки (которые они же часто и возили) разошлись по всей стране огромным тиражом, их продолжали выпускать много лет после развала СССР, так что их общее количество достигло 2,3 миллионов экземпляров.

Кстати, кое-где кроме грузовиков на демонстрациях по случаю знаменательных дат появлялись и автобусы, преимущественно малой вместимости, теперь уже в основном бескапотные. Несомненными лидерами среди них были появившиеся в 1968 году 23-местные автобусы ПАЗ-672 Павловского автобусного завода, предназначавшиеся для районных и пригородных маршрутов или городских с малым пассажиропотоком, а также использовавшиеся в качестве служебных автобусов и катафалков. Модернизируясь «672-е» продержались на конвейере до 1990 года, а общая численность всех их модификаций составила 288 688 экземпляров. Менее распространёнными, но тоже хорошо заметными были версии автобуса «Кубань» производства Краснодарского мехзавода Министерства культуры СССР, применявшиеся преимущественно в качестве служебных. Встречались на демонстрациях и их более редкие собратья «Уралец», «Чернигов», «ТА», «Ташкент», «КАГ» и т.д.

Интересно, что среди грузовиков по-прежнему не сдавали своих позиций вездесущие ГАЗ-51А. Весьма неплохой для 1940–1950-х годов 2,5-тонный грузовик продолжали без заметных новшеств тиражировать в огромных количествах по 1975 год включительно, причём параллельно с выпуском ГАЗ-52 такого же класса и назначения. Объяснялось это большей дешевизной «51-го» по сравнению с «52-м», немаловажной для основных потребителей – колхозов и совхозов, снабженцы которых не спешили доплачивать за новую внешность «52-го» при абсолютно равных эксплуатационных показателях. Но нужно отметить, что выбирали-то они как раз натурально из двух зол, поскольку в целом и ГАЗ-51А, и ГАЗ-52 к 1970-м годам были в значительной мере устаревшими и во многом не удовлетворяли предъявляемым к ним требованиям как в плане ходовых качеств, так и в плане экономичности. Мода на почти бесплатный бензин и дурная привычка возить 200–300 кг на 2,5–4-тонных грузовиках в масштабах страны ещё аукнутся потом, к началу 1990-х, усугубляя кризис экономики страны…

Более того, после 1965 года все последующее производство ГАЗ-51А и ГАЗ-52, по сути, являлось нарушением известного постановления Минавтопрома о прекращении выпуска автомобилей с рядными двигателями. Если ЗИЛ (за исключением ЗИЛ-157К для армии), УралАЗ и ЯМЗ в кратчайшие сроки подчинились этому приказу, то ГАЗ ухитрился его игнорировать в течение четверти века (!). Но, может быть, мотор «51-го» того стоил? Отнюдь… Довоенный в своей основе двигатель не отличался ни крутящим моментом, ни мощностью, ни экономичностью, а о выносливости и долговечности и говорить не приходилось. Сейчас, десятилетия спустя, остаётся лишь удивляться, как горьковскому автозаводу удалось на протяжении более чем 40 лет выпускать откровенно устаревший, слабый и нетяговитый двигатель, как огня боявшийся перегрузок и обладавший малым ресурсом. Надо сказать, что эксплуатационники всегда предпочитали горьковской стандартной «шестёрке» аналогичный двигатель ЗИС-5 (пусть и не менее древний), а затем его модернизированные варианты 355, 353А и 353, отличавшиеся, напротив, завидной тяговитостью, мощностью и очень достойными показателями надёжности и долговечности. Эти двигатели, изготовлявшиеся ещё в 1960-х годах в запчасти, и тогда, и даже позднее были, что называется, нарасхват. Их массово устанавливали на ГАЗ-51А, ГАЗ-63, ГАЗ-53Ф, ГАЗ-52, а иногда и на ЗИЛ-164 и даже ГАЗ-53А. Но эти локальные меры, разумеется, не могли компенсировать слишком затянувшуюся общую стагнацию советского автопрома по части грузовиков средней грузоподъёмности.

На этом фоне более предпочтительно выглядели грузовики завода имени Лихачёва, грузоподъёмность которых довели до 6 т, при этом постоянно работая над повышением их экономичности, надёжности и долговечности. Как говорили их водители, на дорогах с твёрдым покрытием ЗИЛам в то время не было равных. Во второй половине 1970-х к семейству ЗИЛ-130 и полноприводному ЗИЛ-131 добавилась ещё одна ветвь – трёхосные народнохозяйственные грузовики ЗИЛ-133. Интересно, что у этой машины варианты со стандартной и короткой базой оказались невостребованными и серийно не выпускались, зато длиннобазный ЗИЛ-133Г1 по мере производства прошёл в своем развитии несколько ступеней, 8-тонный 133Г1 с ранней облицовкой выпускали всего 3 года, с 1975-го по 1977-й. Заменивший его 10-тонный 133Г2 с новой облицовкой продержался дольше, с 1977-го по 1983-й. А наиболее распространённым стал дизельный 10-тонный вариант 133ГЯ с двигателем КамАЗ-740 и изрядно выдвинутой вперед изменённой облицовкой, имевший укороченную версию шасси 133ВЯ для установки спецтехники (в первую очередь крановых установок). Дизельные исполнения ЗИЛ-133 находились в производстве с 1979 по 1992 год.

Однако в 1977 году у ЗИЛов появился куда более сильный конкурент, как это ни странно, и сам в прошлом ЗИЛ. Речь идёт, разумеется, о семействе трёхосных бескапотных КамАЗов, конструкция которых изначально разрабатывалась на ЗИЛе под индексом ЗИЛ-170. Самыми первыми в серийное производство были запущены базовый 8-тонный бортовой грузовик 5320 и седельный тягач 5410, чуть позже к ним добавился 10-тонный самосвал 5511, а затем удлинённая бортовая версия, шасси под спецтехнику, а ещё позже и несколько двухосных исполнений. После МАЗ-500 это был второй в СССР удачный опыт создания целого семейства большегрузных автомобилей с кабиной над двигателем. Хотя количественно КамАЗы всё-таки уступали ЗИЛам, но будучи более грузоподъёмными, имея значительно большую габаритную высоту, более объёмную и широкую кабину, они выглядели в то время исключительно современно, внушительно и солидно, да и работать на них считалось престижнее. Эта новая и весьма распространённая марка, удачно стартовав в Советском Союзе, надолго пережила ту эпоху, а её производство продолжается и поныне – уже в другой стране и в следующем веке.

Нельзя не упомянуть, что наряду со всеми отечественными грузовиками в праздничных демонстрациях регулярно принимали участие и импортные модели, в те годы завозимые в нашу страну в основном из стран социалистического лагеря. Часто в нарядных колоннах двигались чехословацкие «Татры», «Шкоды», «Авиа»; самосвалы и бортовые «ИФА» и фургоны «Робур» из ГДР; польские «Нысы» и «Жуки»; венгерские «Чепели» и «Икарусы». Все они, как правило, отличались хорошо проработанной конструкцией, интересными инженерно-техническими решениями и качеством сборки и вносили немало разнообразия в отечественный автопарк эпохи развитого социализма. А иной раз на праздниках всплывали и различные автомобильные «крайности», вообще не характерные для участия в демонстрациях, начиная от внутрицеховых электрокаров и заканчивая громадными самоходными монстрами, какими казались на городских улицах многоосные армейские колёсные тягачи ЗИЛ-135, МАЗ-535, МАЗ-537, скреперы МоАЗ, карьерные БелАЗы…

С годами всё дальше и дальше уходят от нас эти «красные дни календаря» – с дежурным официозом власти, продолжавшей наполнять их идеологическим содержимым (впрочем, со всё меньшим и меньшим успехом), с радостью и весельем простых граждан, давно и основательно приспособивших советские праздники для своих целей. Эти шествия были скорее формой общения с коллегами, друзьями, родственниками, соседями… К тому же те прогулки по городу, как правило, перерастали в семейные или совместные торжества и застолья, порой даже с песнями и танцами… «Красными» же эти дни оставались, по сути, лишь в названии. А для нас ценно то, что в них словно в зеркале отразилась на миг вся богатая история отечественного автотранспорта.