Renault Premium Lander 440.26T – «седельный тягач для тяжелых условий эксплуатации»

Внешность тестового Lander 440 мало чем отличается от привычного глазу бюджетного Renault «Восток 3». Одно из немногих разночтений – колесная формула 6х4 и чуть больший (293 мм) дорожный просвет. В остальном это все тот же симпатичный трудяга, лишенный богатого внешнего убранства в угоду снижению стоимости автомобиля. Зато практичных и полезных мелочей хоть отбавляй. Чего стоят только металлические накладки по углам пластикового переднего бампера – очень полезные детали, особенно для машины, толкающейся на тесных строительных площадках.

Тяжеловес стройотряда

Кстати, раз уж Lander записали в стройотряд, не помешали бы и решетки на передних блок-фарах, как это сделано на строительных Renault Kerax. Зато нижняя юбка, передние и задние подкрылки кабины пластиковые. Это позволит седельному тягачу значительно дольше противостоять соли, снегу и грязи, а значит – коррозии. В виде бонусов – противосолнечный козырек, бордюрное зеркало и дополнительный топливный бак на 330 л (основной бак имеет объем 510 л). А вот для запасного колеса места не нашлось. Это уже становится традицией для современных грузовиков, переполненных баками для AdBlue, нейтрализаторами отработавших газов либо другими «необходимыми» в России системами.

Пока не зацеплен полуприцеп, внимательно изучаю конструкцию рамы и подвески. Как-никак крупнотоннажник с разрешенной полной массой автопоезда 60 т должен иметь немалый запас прочности. В нашем случае дилеры еще и заявляют о допустимом 10 %-ном перегрузе с сохранением гарантийных обязательств, а ведь это ни много ни мало дополнительно 6 т от полной массы автопоезда! Цифра внушительная и слегка настораживает.

Чем же подкреплены такие смелые заявления? Во-первых, французские автомобилестроители отказались от применения на данной модели пневматической подвески. На «тяжелых» модификациях Renault Lander устанавливается полностью рессорная подвеска, что должно понравиться отечественным перевозчикам. Интересно, что задние рессоры всего-то трехлистовые!!! Но не спешите удивляться, каждый лист имеет толщину не менее 30–40 мм. Во-вторых, утолщенная рама (7 мм против 6,5 мм на Renault Premium «Восток 3») седельного тягача дополнительно усилена 5-мм накладками, повторяющими П-образный профиль рамы и расположенными с внутренней стороны. Высота лонжеронов рамы 300 мм. Если добавить к этому набору редукторные ведущие мосты и блокировки межколесных /  межосевых дифференциалов, то возможность 10 %-ного перегруза уже не кажется фантастикой. Другой вопрос, как себя ведут автоматическая трансмиссия и 440-сильный шведско-французский дизель, вынужденный тянуть перегруженный полуприцеп? Об этом мы расскажем чуть позже, а пока обратим наши взоры на внутреннее убранство Renault Lander.

Очарование простоты

Три ступеньки, расположенные не ровно друг над другом, а с легким смещением, позволяют удобно входить в салон, пол которого расположен на высоте чуть более 1,5 м от земли. В кабине, как и снаружи – никаких откровений. Разве что пластмасса передней панели оказалась неожиданно жестковатой. И если на немецком или шведском грузовике на это можно было бы не обращать внимания, то «французу» излишняя грубость не к лицу. Зато цвета отделки подобраны удачно, без ярких отвлекающих пятен и мрачной однообразной серости. В недостатки запишу ручные стеклоподъемники и люк. Чтобы его открыть, необходимо забраться на моторный тоннель. Зато зеркала имеют электрорегулировку и подогрев. Блок приборов хоть и выглядит слегка футуристично, но показания электронного спидометра читаются с лету. Да и само сочетание привычного «стрелочного» тахометра и ЖК-спидометра можно признать удачным, ведь при маневрах на тяжелом грузовике куда важнее следить за значением оборотов двигателя, чем за скоростью движения. Часть информации перенесена на электронные табло, но самые необходимые датчики уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления воздуха имеют привычную форму и конструкцию. С ними не запутаешься.

Кстати, за время испытаний, которые длились четыре дня, электроника не глючила, бортовой компьютер не выбрасывал на экран лишних пиктограмм и т. д. И это приятно удивило, ведь на других новых грузовиках из Европы нам приходилось достаточно часто сталкиваться с ненужными советами электронного разума – то пневмоподвеска в нетранспортном положении, то уровень тосола ниже минимума, то критическое количество мочевины либо поломка салонного отопителя. «Француз» же лживыми замечаниями душу не травил и покорно выполнял свою работу.

В распоряжении водителя сиденье на пневматической подвеске с огромным количеством регулировок, включая возможность изменения жесткости пневматики в зависимости от массы человека. Для еще большего комфорта сама кабина посажена на четыре пневмоподушки. По­этому, находясь за рулем Lander, можно полностью забыть, что управляешь тяжеловозом на жесткой рессорной подвеске. И даже езда на порожнем грузовике может показаться вполне комфортной. Немного прокатившись по одной из дорог Дмитровского полигона, мощенной булыжником, мы еще раз убедились в феноменальной плавности Lander. Для машины с рессорной подвеской результат фантастический.

Семимиллиметровая рама
усилена дополнительными
вставками

На испытываемом тягаче предусмотрено только одно спальное место максимальной ширины 810 мм, но при необходимости в кабине Renault Lander можно установить второй «спальник» в виде гамака. Вкупе с повышенным коэффициентом сцепной массы это подтверждает дальнобойную составляющую Lander – при наличии двух «спальников» машина способна работать на дальнемагистральных рейсах от Атлантики до Тихого океана, преодолевая затяжные горные перевалы, раскисшие грунты провинций (т. е. где колесная формула 6x4 оказывается предпочтительнее, чем 4х2).

Правда, моторный тоннель высокий, около 30–35 см, в долгой дороге может доставлять неудобства. Хорошо хоть рычаг КП отсутствует и не путается под ногами, когда встаешь на тоннель, чтобы поменяться с водителем местами при –40 °С за бортом. Вместо рычага КП предусмотрен компактный джойстик управления трансмиссией под рулевым колесом. Зато на тоннеле разместили рычаги «парашюта» и стояночного тормоза, что, как минимум, странно. Ведь на большинстве конкурентов они уже давно перекочевали на переднюю панель или консоль.

Шведское «сердце»

На Lander установлен рядный 6-цилиндровый дизель Dxi 11 мощностью 436 л.с., разработанный специалистами Volvo Trucks и с небольшими изменениями доставшийся Renault Trucks вследствие холдинг-объединения французской и шведской компаний. Эти силовые агрегаты неплохо зарекомендовали себя в условиях скандинавских морозов и к отечественным трескучим зимам вполне подготовлены. На российские версии грузовиков устанавливают предпусковой подогреватель, систему подогрева топливных фильтров и аккумуляторы повышенной емкости.

Низкооборотистый силовой агрегат работает достаточно громко. Но это скорее проблема прохожих, чем водителя и пассажира, – кабина неплохо тепло- и шумоизолирована. Хотя повышенная вибронагруженность двигателя доставляет некоторый дискомфорт, особенно это ощущается на холостых оборотах. Стартует мотор уже со значения 600 мин^-1 и уже к 1000 оборотам выходит на оптимальный режим работы – включается турбонагнетатель. При плавном наборе скорости роботизированная коробка переключается уже при 1500–1600 мин^-1. Если же на педаль газа нажать чуть интенсивнее – мотор будет «крутиться» до 2000–2200 мин^-1. Зона от 1500 до 2400 мин^-1 подсвечена синими огоньками и является рабочей. «Красная зона» работы двигателя начинается только от 2500 оборотов. «Автомат» до таких оборотов мотор не крутит, в ручном же режиме управления после 2200 мин^-1 силовой агрегат заметно тухнет и работает так шумно, что полуоткрытые боковые стекла входят в резонанс. Оптимальная работа двигателя достигается при оборотах 1000–1500 мин^-1. Выход за пределы 1500 мин^-1 допускается только при активации «горного тормоза» (заслонка на выхлопе) и фирменной системы Optibrke+ для достижения наибольшей эффективности работы этих систем.

Скоростные возможности груженого Renault Lander нам удалось оценить лишь отчасти – автоматическая коробка не позволяла перегружать силовой агрегат и располагала к спокойной езде. Для сцепки полной массой более 60 т при движении в гору куда важнее тянуть, нежели разгоняться до 60 или 80 км / ч. И с этой задачей 440-сильный мотор справляется неплохо. Автопоезд пусть медленно, но без малейших намеков на усталость преодолевал затяжные подъемы лишь с едва заметным набором скорости. Но забравшись в гору, с нее необходимо еще и без­опасно спуститься, что для машин подобной грузоподъемности не меньшая проблема. Для решения этой задачи в арсенале Renault Lander имеются такие устройства, как пневмоэлектрические рабочие тормоза, двухступенчатый моторный тормоз и запатентованный компанией Renault Trucks компрессионный тормоз «Optibrake+», работающий посредством регулирования давления моторного масла.

Французский «робот» нам понравился. Работу трансмиссии можно признать понятной и предсказуемой. Единственный ощутимый недостаток – его задумчивость. А вот работа коробки в ручном режиме практически идеальна – тоже медленно, зато благодаря возможности перебирать каждую передачу либо перепрыгивать через одну водитель имеет возможность подстраиваться под конкретные условия движения. При грамотном подходе такая совместная работа может принести существенную экономию топлива и значительно увеличить ресурс силового агрегата.

Арифметика

Если говорить об особенностях обслуживания и эксплуатации грузовиков Renault Lander в российских реалиях, безусловным плюсом можно считать тесное сотрудничество французского Renault с шведским Volvo. То есть некоторые узлы и детали в шведских и французских машинах взаимозаменяемы. На шильдике двигателя видно, что произведен он корпорацией Volvo. Поэтому мотор Renault скорее всего примут в ремонт как на СТО Renault, так и на СТО Volvo. Кроме того, давно идут разговоры о создании совместных складов и СТО Volvo–Renault, что позволит перевозчикам оперативнее решать возникающие вопросы.

А вот с российским законодательством у Renault Lander не все хорошо. И при загрузке автопоезда до разрешенных дилером 66 т полной массы нагрузки на оси могут значительно превысить допустимые. Кроме того, высота седельно-сцепного устройства – 1250 мм!!! Это на добрых 100–150 мм выше, чем на среднестатистическом европейском тягаче. А значит, прицепив к Renault Lander стандартный тентованный полуприцеп, мы получим превышение 4-метрового норматива по высоте транспортного средства. Так как в нашем случае шаланда была без тента, проверить это мы не смогли.

Кстати, при такой высоте тягача нам пришлось от греха подальше снять пластиковые подкрылки на задней тележке, очень уж близко они оказались от днища стандартного полуприцепа. Вывод – Lander с колесной формулой 6х4 можно использовать либо в сцепке с полуприцепом без каркаса и тента (да и то с некоторыми ограничениями), либо в составе с самосвальным полуприцепом или цистерной.

Сделано для России

Седельный тягач Renault Lander (6х4) вряд ли стоит закупать для регулярных работ на стройплощадках. Эта машина скорее придется ко двору перевозчикам, работающим в российской глубинке, где асфальтированные дороги сменяются грунтовкой, а то и очевидным бездорожьем. Вполне годится для вывоза щебня и породы из карьеров, с временной или непостоянной транспортной и дорожной инфраструктурой, а также на универсальных перевозках на субподрядах.

В условиях российских зим с заснеженными трассами и обледенелыми подъемами машина с колесной формулой 6х4 окажется впору. Но погоня за двумя зайцами всегда обречены на некоторые полумеры. Ради улучшенной проходимости и большей грузоподъемности перевозчику придется либо постоянно оплачивать штрафы за перегруз-негабарит, либо работать только с ограниченным числом нестандартных полуприцепов и постоянно контролировать загрузку фуры, используя потенциал грузоподъемности на 70–80%.

Особое мнение

Если мельком взглянуть на составленный нами в процессе испытаний автопоезд, особенно в загруженном состоянии, когда не так заметна разница в высоте ССУ, то можно отметить, что Renault Lander отличается от образа обычного магистрального тягача всего лишь дополнительным ведущим мостом. Хотя Lander, исходя из названия и особенно технических характеристик, должен выглядеть куда более приземленным. Итак, нагрузка на ССУ – 21 т, что в два раза больше, чем у обычного магистрального тягача, и, соответственно возможность работать в составе автопоезда полной массой 60 т. Поэтому полуприцеп, испытывавшийся с Renault Lander, ему не ровня. Что же нашему силачу по плечу, а вернее, по седлу. В инструкции по эксплуатации на русском языке с некачественным переводом впервые встретилось такое необычное определение, как «промышленный автомобиль». Возможно, с легкой руки переводчика, такое определение и отражает истинное назначение этого тягача. Отечественные производители полуприцепов-тяжеловозов грузоподъемностью порядка 40 т для транспортировки строительной техники, самосвалов-полуприцепов, бетонных смесителей, цистерн для перевозки сыпучих грузов предъявляют к тягачам определенные требования по необходимой мощности двигателя и нагрузке на ССУ, которые в этом сегменте достигают значений 420 л.с. и 19,5 т. В то же время отечественная промышленность подобными тягачами не располагает, вот и получается, что эта среда обитания оставлена для таких автомобилей, как Renault Lander.

Применение на тягачах автоматизированных коробок передач можно оправдать большими нагрузками и особенно их движением по дорогам со сложным переменным рельефом. Начало движения груженого Renault Lander можно назвать идеальным, или, по крайней мере, он мягче, чем у всех ранее испытанных нами магистральных тягачей. Машина оснащена функцией со специальным алгоритмом переключения передач для тяжелых дорожных условий и подфункцией увеличения оборотов холостого хода двигателя при переключении передач. Справедливости ради надо напомнить, что при создании семейства Lander предполагалось, что сложные дороги, включая грунтовые, должны составлять только 10% от общего пробега. Видимо, поэтому предпочтение отдано открытым дисковым тормозам на всех осях автомобиля. К ним более применима электронная система торможения, которая после нажатия на педаль тормоза в зависимости от условий движения сама определяет эффективность сочетания действия пневматической системы с работой моторного тормоза или гидравлического замедлителя. И добавив возможность ручного регулируемого торможения полуприцепа, можно сказать, что к этим 10% сложных дорог Renault Lander готов на все сто. Хотелось бы отметить еще несколько особенностей автомобиля: применение амортизаторов в задней подвеске, это первый в нашей практике тягач с полноценным пассажирским сиденьем на пневмоподвеске; при отсутствии ограничителя максимальная скорость около 110 км/ч вообще на европейском и тем более таком «промышленном автомобиле».

Результаты испытаний Renault Premim Lander 440.26Т на топливную экономичность и скоростные свойства и сопоставление с аналогами

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
	Колесная формула 6х4							Колесная формула 4х2
	Renault Premim Lander 440.26Т 25KPA	Freightliner Century Class FLC112		КрАЗ-64431		Daewoo Novus V3TVF		IVECO Stralis AT440S 43T	Mercedes-Benz Actros 1851 LS PowerShift	MAN TG 460A Automatic
Полуприцеп	МАЗ-9397	VanHool		МАЗ-93866		Спецприцеп-99425С		МАЗ-9397	МАЗ-9397	Krone
Проведение испытаний	12.08.2009 г.	«ГП», №10, 2006 г.		«ГП», № 8, 2004 г.		«ГП», № 2, 2006 г.		«ГП», № 5 2009 г.	«ГП», № 7 2009 г.	«ГП», № 9, 2006 г.
Масса автопоезда, кг	35 000	15 130	34 100	14 500	36 940	26 560	50 000	33 200	33 200	15 560	35 000
Расход топлива (при скорости, км/ч), л/100 км: 40 50 60 70 80 90 100 Vmax	– 29,2 30,9 33,6 37,8 43,5 51,0 59,9	– – 17,1 19,2 21,9 25,2 29,9 31,2	– – 22,0 23,1 26,8 31,6 37,7 39,2	24,0 26,9 30,1 34,4 39,0 – – 54,3	38,5 40,4 44,0 49,7 56,6 – – 67,8	– 23,0 25,5 29,1 31,5 37,1 – 41,6	– 28,1 33,0 37,6 41,2 47,1 – 49,7	– 20,7 21,7 23,4 25,9 – – 29,2	– 27,9 27,7 30,7 34,5 – – –	– 14,2 16,7 19,2 21,8 – – 23,8	– 19,1 21,2 23,2 25,7 – – 29,4
Максимальная скорость, км/ч	108,9	102,8	102,5	98,1	92,3	99,4	95,1	88,7	88,9	88,0	87,3
Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ ч)	68,7 (37,8)	31,4 (36,4)	56,5 (35,3)	–	–	–	–	62,8 (29,2)	61,0 (37,3) [63,5 (36,4)]*	35,8 (41,1)	56,6 (38,3)
Расход в режиме ИМРД***, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	51,9 (68,9)	30,1 (70,1)	41,6 (69,5)	47,5 (68,9)	59,1 (61,4)	43,9 (68,3)	66,0 (67,08)	48,2 (69,5)	46,0 (70,2)	29,1 (71,4)	49,5 (69,8)
Выбег со скорости 50 км/ч, м	–	1095	1322	661	755	982	1470	990	1150	1227	1481
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с	32,2	–	–	37,9	69,2	33,8	69,5	31,2	27,1	18,2	38,1
Время разгона с места на пути, с: 400 м 1000 м	37,1 66,0	– –	– –	36,2 62,1	43,6 80,6	35,2 67,1	45,4 79,7	37,6 65,4	35,3 72,6	29,9 58,1	36,3 63,3

Атмосферные условия во время испытаний

	Renault Premim Lander 440.26Т 25KPA	Freightliner Century Class FLC112	КрАЗ-64431	Daewoo Novus V3TVF	IVECO Stralis AT440S 43T	Mercedes-Benz Actros 1851 LS PowerShift	MAN TG 460A Automatic
Проведение испытаний	12.08.2009 г.	«ГП», № 10, 2006 г.	«ГП», № 8, 2004 г.	«ГП», № 2, 2006 г.	«ГП», № 5 2009 г.	«ГП», № 7 2009 г.	«ГП», № 9, 2006 г.
Температура воздуха, °C	22	+26	7...15	5…8	2	23	19...24
Скорость ветра, м/с	5,1	1–3	1–5	1–4	2,1	3,6	1–3
Давление, гПа	990	1002	988–996	1000–1005	990	983	991–1001
Относительная влажность, %	40	44	57–73	49–57	75	18	37–61