Автобус Škoda 706RTO

В 1895 г. в живописном городке Восточно-Чешской области Высоке Мыто была основана мастерская Иозефа Cодомки, в которой работало сначала лишь пять человек В производственную программу входили кареты и сани, а по мере развития моторизации появились и автомобильные кузова. Легковые автомобили с кузовами собственного производства в г. Высоке Мыто начали изготавливать в 1920-х годах, а вскоре производственники взялись за автобусные конструкции.

Однако расцвет автобусного производства наступил только через 30 лет – в 1950-е годы, когда начался выпуск автобуса вагонной компоновки Škoda 706RО с комбинированным кузовом из древесины и металла. Через некоторое время на смену этой модели пришел модернизированный и весьма удачный автобус Škoda 706RТО, который стал очень популярным и в некоторых странах эксплуатировался до середины 1980-х. Об этих автобусах и пойдет речь.

«Семьсот шестые»

Грузовое шасси Škoda 706 было разработано и выпускалось еще в довоенное время. В частности, вариант 706D запустили в производство в 1940 г. Такие дизельные грузовики производились в ограниченном количестве и послужили основой в том числе и для капотных автобусов мелкосерийного выпуска.

Новый этап для модели начался в 1945–1946 гг., когда на конвейер пражского завода «Авиа» встал модернизированный вариант Škoda 706R, рассчитанный на 7,5–9 т груза и оснащённый более мощным 145-сильным 11,78-литровым дизелем.

Среди модификаций капотного 706R вскоре появилось и шасси для автобуса вагонной компоновки Škoda 706RO, разработанного в г. Высоке Мыто, на том же предприятии, преобразованном в 1940-х в государственный завод Karosa. С 1952 по 1958 г. эти грузовики и автобусы собирал завод LIAZ, расположенный в Либерецкой области Чехословакии. Автобусы семейства 706RO подразделялись на пассажирские (городские и междугородные) и различные фургоны с автобусными кузовами без окон с габаритными размерами 10 660х2500х3060 мм и внутренней высотой салона 1900 мм.

Снаряжённая масса, например, туристско-экскурсионной версии образца 1955 г. составляла 9400 кг, а полная – 14 000 кг. Уже упомянутый 6-цилиндровый дизель мощностью 137 л.с. при 1800 об/мин (в автобусной версии) располагался в передней части кузова и был закрыт специальным звукоизоляционным чехлом. Это потребовало сдвинуть входную дверь назад (как на отечественных ЗИС-155 и ЛиАЗ-158). Автобус оснащался тормозной системой с пневматическим приводом и приспособлением для эффективного торможения двигателем.

Каркас кузова к тому времени уже изготовляли из легких стальных профилей, а облицовка делалась из миллиметровых стальных листов.

Автобус был оборудован мягкими сиденьями, а в спинках были небольшие отделения для книг и журналов. Все металлические детали внутри автобуса были хромированные или алюминиевые.

Вентиляция салона осуществлялась через четыре люка в потолке. Кроме того, при работе системы отопления проходящий через нее воздух обеспечивал дополнительную вентиляцию. В автобусе две независимые друг от друга системы отопления. Водяная была конструктивно связана с системой охлаждения двигателя и обеспечивала обогрев кабины и передней части автобуса. Вторая – отопитель Webasto, работающий на дизельном топливе.

Багажное помещение располагалось в задней части кузова, а также на крыше автобуса – решётка, защищённая брезентовым чехлом. Кроме обычных фар и подфарников автобус оборудовали задней и специальными противотуманными фарами.

Новая смена

В 1956–1957 гг. произошла смена базовых моделей на усовершенствованные варианты. С 1958 г. началось производство модернизированного грузового автомобиля Škoda 706RT с кабиной над двигателем. Соответствующим изменениям подверглось и автобусное шасси, получившее обозначение Škoda 706RTO (Ramovy Trambusovy Osobni – рамный, вагонной компоновки, пассажирский). В 1957 г. было выпущено нескольких десятков экземпляров 706RTO, находившихся затем в опытной эксплуатации.

Усовершенствованный верхнеклапанный 4-тактный дизель Škoda 706RT с блоком из легкого металлического сплава и рядным расположением шести цилиндров имел рабочий объём 11,781 л, непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с. при 1900 об/мин (на некоторых предсерийных экземплярах стояла 170-сильная версия). Кстати, масса этого силового агрегата была ни много ни мало – 920 кг! Как и на Škoda 706RO, двигатель устанавливали в передней части кузова справа от водителя.

Автобус оснащали 2-дисковым сухим сцеплением с механическим приводом. Механическая КП, перешедшая от 706RO, имела 5 ступеней с синхронизаторами на III–V передачах. Интересно, что при создании модели со временем планировали переход на 4-ступенчатую КП с сервоприспособлением и электрическим включением.

Для нового автобуса были подготовлены два варианта кузова: один традиционно представила Karosa, а второй – собственная разработка завода LIAZ – был унифицирован по передней части кузова с кабиной грузовика Škoda 706RT. Но в разрез с унификацией предпочтение было отдано красивому и стильному проекту Karosa. Цельнометаллический сварной кузов соединялся с рамой многочисленными резиновыми подушками, благодаря чему в салоне почти не был слышен шум двигателя, а монтаж верхней и нижней частей производился отдельно, что облегчало сборочный процесс. Кузовные панели изначально изготовляли из стали, затем – из алюминия, что заметно снизило массу автобуса. В салоне было 35 удобных мягких кресел с откидывающимися спинками и два места для водителя и его сменщика. В крыше предусматривались выдвижные «фонари», выполненные из цветного плексигласа, служившие и для вентиляции.

Отопление осуществлялось воздухопроводом, шедшим от двигателя, вентиляция – четырьмя потолочными вентиляторами, включаемыми водителем, а также через форточки в боковых окнах.

Подвеска передних и задних колес автобуса традиционно выполнена на продольных полуэллиптических рессорах с использованием гидравлических амортизаторов.

Максимальная скорость 706RTO была 90 км/ч. Габаритные размеры автобуса несколько уменьшились – 10 620х2500х2980 мм, собственная масса тоже снизилась до 8700 кг, а полная достигала 14 400 кг. Из них на переднюю ось приходилось 5200, на заднюю – 9200 кг. Минимальный радиус поворота – 10,7 м, преодолеваемый подъем с полной нагрузкой доходил до 28%, а расход топлива – до 25 л/100 км.

Разновидности

Серийное производство автобусов началось в январе 1958 г. Škoda 706RTO выпускали в трёх основных модификациях. Городская версия Škoda 706RTO-MTZ (на экспорт поставляли как 706RTO-MEX) была рассчитана на перевозку 20 сидящих и 58 стоящих пассажиров. У автобуса было две 4-створчатые двери (позже – 2-створчатые) с электропневматическим приводом. Водительское место частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, а потолок – кожзаменителем.

У пригородного автобуса Škoda 706RTO-CAR не было задней двери и табло указателя маршрута над ветровым стеклом. В салоне в четыре ряда располагалось 41 сиденье, плюс 30 человек могли ехать стоя. Над рядами сидений располагались полки для багажа.

Наиболее комфортабельным был междугородный автобус Škoda 706RTO-LUX, сборку которого вели в г. Высоке Мыто на Karosa. Его оснащали одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне – 38 кресел «авиационного» типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений – сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивали кожзаменителем. На окнах – опускающиеся жалюзи. Над ветровым стеклом LUX устанавливали фару-искатель, а на крыше – специальный багажник.

Надо сказать, что существовал ещё один вариант Škoda 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Появление его объяснялось тем, что головной LIAZ, выпускавший Škoda 706RTO-CAR, не справлялся с заказами на пригородные автобусы. Поэтому было решено освоить их добавочное производство на Karosa за счёт снижения выпуска Škoda 706RTO-LUX. Эти упрощенные RTO-LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливали 41 сиденье плюс 8 откидных.

В 1959 г. в г. Высоке Мыто на основе 706RTO сконструировали первый сочлененный автобус RTO-K, рассчитанный на 64 места для сидения (общая вместимость доходила до 105 человек). Однако транспортные предприятия в Чехословакии в то время еще предпочитали обычные пассажирские прицепы к автобусам, так что серийное производство интересной машины не состоялось. И все же доводочные работы по нему продолжались и в начале 1960-х.

Его задняя часть с неведущим, но управляемым мостом навешивалась к основной с помощью шарнирного сцепного устройства (знакомый нам всем теперь тип «гармошки»). Поворотный круг устанавливался на двух качающихся кронштейнах, закрепленных на раме автобуса. Ведущим являлся, разумеется, только средний мост с 2-скатной ошиновкой.

Задние управляемые односкатные колеса не имели связи с рулевым механизмом автобуса или передним управляемым мостом, и их поворот зависел только от угла «излома» машины, поскольку система задних рулевых тяг соединялась со сцепным устройством. Автобус оснащен пневматической подвеской, которая кроме высокой комфортабельности обеспечивала и постоянство уровня пола над поверхностью дороги вне зависимости от нагрузки автобуса.

Габариты сочлененного автобуса 706RTO-K – 16120х2500х2980 мм, базы – 5450 и 5930 мм, радиус поворота – 11,45–12,5 м, собственный вес – 12 165 кг. Эта разработка оказалась затем востребованной для лицензионного польского производства – сочлененная версия Jelcz MEX-272 выпускалась серийно.

Тем временем выпуск стандартных Škoda 706RTO продолжался до 1971 г., когда началось производство нового семейства Škoda S11, а заслуженные 706RTO были отправлены в отставку. Но еще до того, в 1966 г., в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706MTO. Всего с 1957 по 1971 г. было произведено 14 969 единиц Škoda-706RTO/MTO. Однако и после официального завершения производство шасси продолжалось еще до 1975 г., когда были собраны последние 50 шт. на авторемонтном заводе в городе Голишов.

Сначала предприятие занималось капитальным ремонтом машин предыдущего семейства – Škoda 706RO. При этом автобусы получали кузов типа 706RTO, новый двигатель и обозначение Škoda 706RTO-P. Отличить эти «гибриды» от оригинальных Škoda 706RTO было непросто. С 1967 г. завод освоил самостоятельное мелкосерийное изготовление автобусов на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1975 г.

Жизнь в СССР

Первые автобусы и фургоны Škoda 706RO начали появляться в СССР во 2-й половине 1950-х. Немногочисленные экземпляры городских версий эксплуатировали в основном в республиках Прибалтики. Их междугородные собратья разошлись шире. В частности, в 1958 г. один из автобусов Škoda 706RO, эксплуатировавшихся в башкирском автотресте, после выработки ресурса двигателя был переделан в безмоторный пассажирский прицеп.

Что же касается фургонов различного назначения на основе 706RO, то их у нас насчитывалось, пожалуй, даже больше, чем пассажирских машин. Прежде всего это были холодильники-рефрижераторы и рентген-кабинеты. Хотя первые не имели в СССР такого широкого распространения, как австрийские рефрижераторные автопоезда OAF-745, но все же в свое время стояли на балансе некоторых АТП, обслуживавших мясокомбинаты и другие предприятия пищепрома. Что касается вторых, то во многих городах СССР рентген-установки на базе 706RO стали первыми подобными машинами в регионах.

В Советском Союзе обновленные автобусы Škoda 706RTO появились в 1958 г. Одной из главных причин, по которым было принято решение о закупке, стал проводившийся в Москве летом 1957 г. Международный фестиваль молодёжи и студентов. В СССР в то время, по сути, отсутствовали автобусы для туристических, пригородных и междугородных перевозок, для которых чаще всего использовались обычные ЗИС-155, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695 и т. д. Штучные ЗИС-127 и спешно завезенная партия австрийских «репарационных» автобусов ÖAF 5DN-120 тоже не могли изменить ситуацию к лучшему, а закупки венгерских «Икарусов» в ту пору являлись чисто символическими.

Именно поэтому вскоре в СССР стали поступать партии междугородных Škoda 706RTO-LUX и пригородных RTO-CAR. Некоторым городам повезло иметь «Шкоды» на обычных пассажирских маршрутах. Так было, например, в Ставрополе, куда в автоколонну № 32 их поступило в 1958 г. сразу 9 единиц. Все они успешно проработали больше 15 лет.

Автобусы окрашивали в красный, синий или фиолетовый цвета (крыши – традиционно белые или желтоватые). Их двустворчатые двери открывались пневмоприводом с роскошным шипением. Сиденья в салоне – не парные скамейки, а отдельные кресла.

Кроме пассажирских машин ходил по Ставрополю и передвижной рентген-кабинет, который оказался долгожителем, его эксплуатировали до 1978 г., тогда как его пассажирские собратья сгинули еще в начале 1970-х.

И все же на маршрутах в СССР такие автобусы были редкостью. Во многих республиках или регионах городских 706RTO не видели вовсе. Есть сведения, что небольшое количество Škoda 706RTO использовалось в украинских аэропортах в качестве перронных автобусов.

Иное дело – междугородные маршруты. Начиная с 1963 г. в СССР стали получать развитие прямые смешанные перевозки пассажиров (перевозки, при которых пассажир, используя два и более видов транспорта по одному билету, совершал поездку от начального до конечного пункта). Такие перевозки были осуществлены на маршруте Кызыл–Абакан–Москва, а также Элиста–Дивное–Ставрополь–Москва с перевалочным пунктом на станции Дивное. При поездке по второму маршруту время в пути составляло 60 ч.

Интересно, что уже после списания многие еще вполне «бодрые» пассажирские 706RTO переделывали в передвижные кафе или другие специальные машины. Известен факт, что один экземпляр использовали как диспетчерский пункт в составе передвижного комплекса техобслуживания Ворошиловградского областного управления грузового автотранспорта в 1982 г.

Завозилось и некоторое количество специальной техники, созданной на базе Škoda 706RTO. Кроме передвижных рентгеновских кабинетов, закупавшихся в заметном количестве, поставлялись и другие специальные автомобили: передвижные стоматологические кабинеты и мобильные ремонтные мастерские, строившиеся по заказу внешнеторговой фирмы PZO Motokov Praga.

Другой интересной «профессией» 706RTO стали мобильные радиотрансляционные и телевизионные студии. Одной из первых машин в СССР был радиотрансляционный автобус чехословацкой фирмы KOVO, экспонировавшийся в 1977 г. в московских Лужниках на выставке электронного оборудования, разработанного предприятиями ЧССР специально для предстоящей Московской Олимпиады-80. Внешне автобус отличался от пассажирских измененным приподнятым передним козырьком над ветровым стеклом и более высоким уровнем специальной крыши. Чуть позже производство аналогичных версий со своим спецоборудованием наладили в ПНР.

Растущие объёмы поставок «Икарусов» из Венгрии наряду с недостатком оригинальных запчастей привели к тому, что к началу 1970-х маршрутные «Шкоды» стали сходить со сцены. Междугородные держались дольше, но и они к концу 1970-х в СССР исчезли.

Глазами очевидца

Мое знакомство с этими автобусами, названия которых я тогда даже не знал, состоялось в Туле в 1970-х годах. По крайней мере, один такой автобус еще ездил тогда по городу, но, маршрутный, служебный или специальный он был, сейчас утверждать не берусь. В отличие от малиновых венгерских «Икарусов» моделей «55-Люкс» и бело-синих «620-х», которых в Туле в то время было изрядное количество, этот автобус привлек внимание тем, что по шасси был весьма схож с ними, но внешне заметно отличался. В то же время по улицам бегало немало чехословацких грузовиков «Шкода-706RT» на более коротких шасси, которые тоже вызывали большую симпатию, но впрямую я этот автобус с ними как-то не ассоциировал.

Некоторое время спустя попавшие в мои руки источники двояко трактовали происхождение машины. В одном из номеров журнала «Польша» я нашел фото ярко-красного автобуса аналогичной внешности с подписью «Ельч». А в журнале «Наука и жизнь» за 1979 г. длиннобазный закрытый фургон с точно таким же передком был обозначен как «Шкода-RTO», заставляя гадать, то ли такие «Шкоды» выпускались на основе «Ельч», то ли «Ельч» – производный от этой странной «Шкоды»?

Прошло несколько лет, и уже на Алтае мне представилась возможность близко и подробно познакомиться с одним из последних ходовых экземпляров варианта «Люкс». 1 сентября 1981 г. по дороге из школы я заметил стоящий у магазинов на центральной улице непривычно большой для сельской местности и «нездешний» по внешнему виду красивый автобус двойной расцветки (белый верх, красновато-коричневые борта), в котором узнал другой образец того давнего тульского незнакомца. Обращали на себя внимание мосты: задний – точь-в-точь как у «Шкоды-706RT», да и передний – 100%-но «демократический», но на «буханкообразной» облицовке радиатора отсутствовала какая-либо надпись. Поэтому тогда определить, что это – «Шкода» или «Ельч», я вновь не смог.

Еще долго оставался я под впечатлением этой встречи, но она оказалась не последней. Вскоре возникла надобность съездить в Барнаул, однако маршрутные «пазики» ходили нечасто, поэтому весьма распространенным средством в то время служил попутный транспорт. Ожидая его, я вновь увидел этот замечательный автобус, остановившийся у местной чайной. Пока пассажиры подкреплялись, удалось договориться с водителем, взять двух «лишних» пассажиров в Барнаул, благо свободные места были. На мои расспросы о марке автобуса шофер – полноватый мужик в белой кепке – сказал, что автобус точно не польский, а чешский – «Шкода».

С несказанной радостью все 80 километров до города я сидел в кресле самолетного типа с удобной спинкой и подлокотниками и наслаждался поездкой на давно уже полюбившемся мне диковинном (для этих мест) «люксовом» автобусе.

Из атрибутов салона больше всего запомнился огромный кожух мотора прямо в середине передней части с отделкой из какого-то материала красно-коричневого оттенка (видимо, кожзаменителя). По бокам от него располагались водительское и кондукторское кресла, причем второе могло поворачиваться вокруг своей оси на 360°. Металлические стойки подлокотников со стороны центрального прохода между креслами имели оригинальную овальную форму и серебристый оттенок (насколько помню, были не покрашены, а оцинкованы). А еще запомнился негромкий и какой-то нездешний рокот двигателя, нехарактерный для отечественных машин. Хотя с той поры минуло уже три десятка лет, эту поездку я до сих пор вспоминаю с удовольствием.

И еще одна, последняя, встреча с этим же экземпляром состоялась весной 1982 г., когда сильным ледоходом обрушило мост через реку Алей, что парализовало движение транспорта в соседние районы. Автобус остановился прямо на берегу реки и под звуки марша «Прощание славянки» из него начали выходить недовольные пассажиры (которым предстояло переправиться через Алей на лодках, а потом продолжать путь на ПАЗ-672 и тряской «Кубани». Больше я этот автобус не встречал.

Интересно, что пару лет спустя судьба свела меня с аналогичным автобусом уже 100%-но польского производства. Причем это был не просто автобус, а передвижная студия ТВ СССР с более объёмной крышей, московским номером и оригинальными эмблемой и надписью «Jelcz» на облицовке радиатора. Машина выглядела очень ухоженной, с колесными колпаками, дополнительными «противотуманками» спереди и двухцветной раскраской в виде стилизованных крыльев спереди и по бортам. От стандартных автобусов кроме крыши она отличалась внутренними переборками и расположением дверей: короткая правая передняя располагалась симметрично такой же водительской, а в задней части правого же борта имелась полноценная распашная дверь в салон. Перед ней же находился глухой оконный проем с вентиляционной решеткой на левой боковине (предпоследнее окно). Кроме надписи эта телестудия отличалась от 706RTO верхними передними подфарниками (два по бокам спереди и еще два – за передними дверцами), которые у «Шкод» имели запоминающуюся округло-овальную форму (такие стояли, кстати, и на чешских трамваях «Татра»), а у «Ельчей» были строго прямоугольными чуть меньших размеров.

Как я узнал позже, таких автобусов было приобретено несколько (минимум три) и одному из них повезло сохраниться до наших дней. Этот автобус сейчас в состоянии, требующем серьёзного ремонта, и кочует с места на место по «хосписам» МГТ, ожидая возрождения.

Лицензионные копии

Польский производитель автобусов Zakłady Samochodowe Jelcz SA (торговая марка Jelcz) был основан в 1958 г. в городе Ельч-Лясковице. Польша в то время испытывала катастрофическую нужду в автобусах, а собственных шасси, приемлемых для их изготовления, не было. Поэтому 6 декабря того же года было подписано лицензионное соглашение, согласно которому поляки налаживали производство автобуса из чехословацких комплектующих под маркой Jelcz 043 с последующим переходом на собственное кузовное производство. В 1959 г. изготовили первые 20 шт., в 1960-м – 202. В 1962 г. начался выпуск городского варианта 272 MEX, а также построили первую партию аналогичных сочленённых автобусов.

Подавляющее большинство продукции «Ельч» предназначалось для внутренних потребностей Польши, но в незначительном количестве они попадали и в другие страны бывшего соцлагеря. Наряду с производством массовых моделей предприятие в разные годы разработало и построило несколько моделей экспериментальных автобусов. Однако на рубеже ХХ – XXI веков с усилением конкуренции предприятие с производственной базой и технологиями 1970–1980-х гг. было вынуждено постепенно сворачивать изготовление техники и в конце концов ушло с рынка.

На заводе «Чавдар» в болгарском г. Вотевграде тоже производили модель, аналогичную 706RTO, – «Чавдар-11Г5», в свое время весьма популярную на городских маршрутах. Как и польские «Ельчи», «Чавдары» базировались на шасси 706RTO, поставлявшихся из Чехословакии, а кузовное производство по техдокументации «Шкода» было налажено на месте.

Интересно, что автобусы «Чавдар-11Г5» в 1980-х годах наиболее часто встречались на улицах Кабула. В Афганистан они попали в рамках помощи слаборазвитым странам. Кроме того, автобусы типа 706RTO эксплуатировали на Кубе и в Монголии. В первой половине 1970-х на улицах Улан-Батора такие автобусы красного цвета с желтым верхом были самым распространенным общественным транспортом.

Некоторые экземпляры Škoda-706RTO, а также его копий «Ельч» и «Чавдар» попали и в нашу страну на рубеже 1980–1990-х, во время распада СССР и соцлагеря. В ту пору в странах народной демократии городские автобусы были уже давно списаны, но немало пригородных и междугородных ещё эксплуатировалось. Часть этих машин осела в России и странах СНГ, где их использовали для пассажирских перевозок или переделывали в грузовые.

Финал

Последние экземпляры-«везунчики» Škoda-706RTO в России и СНГ дохаживали свои километры уже в 1990-х. Хорошо помню тот не особенно погожий августовский день 1994-го, когда я случайно наткнулся на последний оставшийся в Барнауле передвижной рентген-кабинет на базе 706RTO.

Вплоть до конца 1980-х на автобазе «Мосавтосантранса» в Царицыно оставалось сразу несколько рентгеновских кабинетов на базе Škoda 706RTO, но увы, все их потом тоже списали и сожгли.

Но даже сейчас кое-где еще «всплывают» ходовые экземпляры Škoda 706-RTO. Один из них, например, был замечен несколько лет назад по дороге из Москвы в Тверь – ярко желтого оттенка, с заделанными наглухо окнами, видимо, переделанный в фургон. Где-то он теперь?

Если на исторической родине в Чехии и Словакии (да и в других странах!) многие экземпляры этих замечательных автобусов в идеальном состоянии сохраняются и поныне, то на территории бывшего Союза подлинных Škoda-706RTO уже практически не осталось. Целы лишь несколько экземпляров, завезенных позднее, да в Волгограде еще работает 3-осный грузовой «передел» из такого автобуса.

По сути, этой машине 1961 г. выпуска повезло дважды – как рентген-кабинет она дожила до 1980-х, а затем, когда медицинское оборудование по негодности демонтировали, в АТП машину пожалели и вместо отправки в «чермет» сделали из нее «техничку». А когда прошли все сроки и настала пора отправлять «Шкоду» в утиль, в АТП зашел в поисках подходящего «донора» для фургона его нынешний владелец. Конечно, жаль, что оригинальная машина подверглась многим переделкам, основными из которых стали новый грузовой кузов увеличенного объема и дополнительная подкатная ось сзади. Но хорошо уже то, что даже в таком обновленном и измененном виде машина продолжает работать, совершая в том числе и дальние рейсы, несмотря на свой солидный возраст. Что ж, «Шкода» все равно остается «Шкодой»!