<<< Назад

Škoda 706R – первый послевоенный грузовик знаменитой марки

Владимир Степанов

Полвека назад на дорогах нашей страны нередко можно было встретить грузовики иностранного производства, вызывавшие повышенный интерес, особенно у молодежи. Конечно, самыми известными из них были американские ленд-лизовские автомобили, избежавшие волею судеб положенного по договору возврата и доживавшие свой век, перевозя мирные грузы. Но были среди иностранцев и новые машины, поступавшие из стран народной демократии – Чехословакии и Венгрии. Так в СССР узнали о существовании чешских марок TATRA и Škoda и венгерской Csepel. Позднее, в 1960-х годах, этот перечень расширился. Первым из грузовиков Škoda, поставлявшихся в нашу страну, был тихоход модели 706R, перевозивший 7,7 т по шоссе с крейсерской скоростью 40 км/ч. Именно о нем пойдет речь в этой статье.

История марки Škoda восходит к середине XIX века. Предтечей самого крупного машиностроительного предприятия Чехии стал небольшой завод графа Валленштайна, который был переведен в 1859 г. из г. Стары Пльзенец в г. Пльзень. Новое местоположение сулило большие выгоды: производство продукции увеличилось, а с ним и численность управленческого аппарата, куда подбирались самые перспективные молодые специалисты. В 1866 г. на это предприятие для работы в дирекции взяли Эмиля Шкоду – талантливого инженера, уже через три года сумевшего стать новым владельцем компании. Именно благодаря его стараниям в г. Пльзене возникло автомобильное отделение фирмы, избравшей своей новой эмблемой крылатую стрелу и отныне называемой «Шкода» (Škoda). Первая продукция (броневики, различные специализированные военные автомобили) появилась в годы Первой мировой войны. По ее окончании параллельно с локомобилями и тракторами по английской лицензии был налажен выпуск паровых грузовиков Sentinel грузоподъемностью 5,6 и 7,0 т и в опытном порядке бензоэлектрических грузовиков по лицензии фирмы Tilling-Stevens.

Автобус Škoda 706N 1941 г.

1925 г. стал поворотным годом для автомобильного производства компании Škoda – произошло слияние пльзеньской фирмы с фирмой Laurin & Clement из г. Млада Болеслав, которая сумела наладить выпуск автомобилей еще в 1905-м и к 1925 г. располагала сильным конструкторским бюро, разработавшим обширное семейство как легковых, так и грузовых машин. Вскоре сборку грузовиков перевели из г. Млада Болеслав в г. Пльзень с сохранением выпуска легковых автомобилей на прежнем месте. Руководители фирмы вложили значительные средства в развитие производства и внедрение современных технологий, марка Škoda стала в один ряд с известнейшими европейскими производителями автомобилей, а продукция завода завоевывала новые рынки сбыта.

Самосвал Škoda 706R8 c трехсторонней разгрузкой (1947 г.)

К началу Второй мировой войны завод в Пльзене выпускал несколько типов грузовых автомобилей и автобусов на их базе. Оккупация завода немецкофашистскими войсками внесла существенные коррективы в производственную программу, но завод работал, собирая в основном тяжелые грузовики и военную продукцию по заказам немецкого командования.

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. Прежние широкие модельные ряды канули в Лету, а заводы получали новую специализацию. Так, пльзеньский автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций, фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Грузовик Škoda 706G 1941 г. с газогенераторной установкой – предтеча модели Škoda 706R Škoda 706 1939 г. с 8,5-литровым дизелем и газогенератором Janka

В Летнянах грузовики Škoda 706R (снимок на заставке) собирали с 1946 до 1951 г., а в июне производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. Вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов новому заводу предстояло стать центром образованной в 1952 г. «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем после нескольких преобразований именно этому производственному объединению надлежало стать основой будущей фирмы LIAZ (ЛИАЗ – «Либерецкие автомобильные заводы»), чью продукцию хорошо знали не только в странах социализма.

Подготовительная работа по разработке и постановке предшествующей модели семейства S706 на конвейер прошла в 1930-е годы. Конструкторы создали целую гамму моделей, включавшую бортовой автомобиль, самосвал, автобус и две версии грузового автомобиля с кабиной над двигателем. По сравнению с предшественником, грузовиком S706, впервые появившимся в гамме моделей 1934 года, новинка S706R получила более современное оперение, просторную кабину, мощный дизель с увеличенным рабочим объемом и благодаря повышенной грузоподъемности обеспечивала более эффективную эксплуатацию. При снаряженной массе бортового грузовика 6460 кг его грузоподъемность составляла 7300 кг.

На шасси S706R с 1955 г. выпускали мусоровозы S706RОК с 10-кубовым кузовом и кабиной над двигателем

Рядный 4-тактный 6-цилиндровый верхнеклапанный дизель с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием имел несколько интересных конструктивных отличий, облегчавших его ремонт. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом.

Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала.

Почтовый автобус Škoda 706N 1940 г.

Серьезное значение конструкторы придавали очистке масла: в масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке. При объеме 11 781 см3 короткоходный дизель развивал мощность 135 л.с. при 1750 мин–1. Вращение коленчатого вала с такой относительно небольшой частотой обеспечивало грузовику кинематическую максимальную скорость, равную 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации автомобили двигались по ровному асфальтовому шоссе со скоростью, редко превышавшей 40 км/ч. Средний расход топлива составлял 30–32 л/100 км, моторного масла – 0,8–1,0 л/100 км пробега.

Модернизированный грузовик S706R 1954 г. Самосвал Škoda 706RS образца 1952 г.

Крутящий момент от дизеля через сухое, двухдисковое сцепление передавался 5ступенчатой механической КП с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление без усилителя включало исполнительный механизм типа червякролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Стояночный тормоз действовал на задние колеса, при этом в отличие от многих европейских дизельных грузовиков того времени на модели S706R конструкторы предусмотрели установку моторного тормоза (заслонку в выпускном коллекторе), применение которого уменьшало износ тормозных накладок.

Внушительных размеров лонжеронная рама с мощными поперечинами являлась основой шасси. На раме по отдельности крепились радиатор с облицовкой, передний бампер, крылья, силовой агрегат с карданной передачей, кабина, электрооборудование, ящик с инструментом и запасное колесо.

Дизель грузовика S706R

Шасси грузового автомобиля и автобуса значительно различались. Рама автобуса располагалась ниже, а передняя часть была расширена. Силовой агрегат размещали со смещением к правому лонжерону. Рядом с дизелем располагалось приподнятое место водителя с панелью приборов и органами управления (рулевым колесом, рычагами, педальным узлом). Автобусы 706RO собирались с двумя вариантами кузовов, различавшимися числом посадочных мест. В первом случае в салоне были размещены кресла повышенной комфортности для 65 пассажиров, установленные поперек продольной оси, во втором – кресла для 80 пассажиров, которым предлагалось сидеть как на поперечных сиденьях, так и на установленных продольно.

Шасси автобуса 706RО Шасси 706R

Кабину грузовиков Škoda 706R конструкторы считали четырехместной в силу ее большой ширины. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В середине 1950х была проведена работа по замене кабины на цельнометаллическую, однако от ее производства отказались: к 1956 г. уже испытывали образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000х2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

Салон пригородного автобуса S706RО Рабочее место водителя автобуса S706RО Рабочее место водителя S706R

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Масляный насос имел привод от КОМ, установленного на картере КП. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda 706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации перед снятием их с производства в 1957 г. Новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а появившиеся справа и слева от капота площадки, расположенные за передним бампером, облегчили доступ к дизелю для технического обслуживания. Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л.с. при 1800 мин–1, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега.

Пригородный автобус S706RО 1951 г. Фургон Uhlik с кабиной над двигателем на шасси  Škoda 706R

В первое послевоенное десятилетие грузовики Škoda 706R сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии. Самой востребованной версией в те годы оказался самосвал. Колеса с шинами большого размера (12,0022) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о 706R как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

В целом это была весьма достойная для знаменитой марки машина, которая хотя и поставлялась в СССР в небольших количествах, но оставила о себе в России и других странах добрую память.

Городской  Škoda 706RO образца 1954 г. Škoda 706ROL 1952 г.
Комментировать ... >>
Егор
(11.12.11)
AVIA же в 2000 г. объявила банкротство и завод то "умер". Мужики-транспортники , забудьте этот завод , вспомните Татру !
Loading...