<<< Назад
Тест-драйв самосвала MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW, журнал «Грузовик Пресс»
Быть иль казаться?

Самосвал MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW

Андрей Филиппов, фото автора
Производитель шасси: MAN Nutzfahrzeuge AG (Германия)
Модель: MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW
Производитель кузова: F.X. Meiller (Мюнхен, Германия)
Модель кузова: Meiller 7755322/70192032
Начало продаж в России: 2008 г.

Обычная стройка. Рев мотора и груженый самосвал, рассекая бампером песок, прорывается к месту выгрузки. Один, второй… десятый просаживается так, что половина пластиковой юбки с противотуманками остается в колее. Кто поопытнее сразу откручивают свой, пока что целый, пластик. Еще три десятка проходов, и в дело вступает бульдозер-тягач. Уверенно вытянув три машины, четвертую тракторист буксирует, спрямляя угол. Рев пневмосигнала спасает топливный бак от контакта с выступающим из песка бетонным блоком, а бульдозериста от недобрых напутствий водителя. И так каждый день, а порой и ночь. В жару, в дождь, в снег...

К русским реалиям готов!

Подходя к самосвалу MAN TGA в первый раз, главное – не вступать в споры по поводу колесной формулы. Со стороны с вероятностью 90 % хочется утверждать, что он полноприводный. Но внешность обманчива, а привод здесь задний. Просто относительно земли машина сидит очень высоко и поэтому производит впечатление хорошего проходимца. Впрочем, в активе TGA есть блокировка межколесных и межосевого дифференциалов мостов, а перед радиатором установлена защитная решетка от камней. Углы въезда и съезда достаточно большие, а радиус продольной проходимости наоборот относительно малый. Так что кое-какие задатки для движения вне дорог все же есть.

Тест-драйв самосвала MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW, журнал «Грузовик Пресс»

Учли немецкие конструкторы и разнообразие нашего климата. Для жаркого лета установлен увеличенный радиатор, рассчитанный на работу в 35-градусную жару. А для зимней стужи припасено предпусковое электрофакельное устройство, подогрев основного топливного фильтра, осушителя воздуха и механизма переключения передач.

Кнопка выключения массы расположена в кабине, и дополнительный обогреваемый фильтр с водоотделителем Separ присутствует.

В процессе посадки приходится высоко поднимать ногу – плата за проходимость

А что же кабина спросите вы? Да ничего, MAN есть MAN. Все добротно, аккуратно и практично. Перейду к нюансам.

Первое, что отмечаешь, пытаясь забраться в довольно высокую кабину, – это поручни. Расположенные по обеим сторонам дверного проема они заметно облегчают процесс посадки. При этом тот, что ближе к панели, сделан с таким расчетом, чтобы при движении его можно было использовать в салоне.

Далее замечаешь, что кроме стационарных воздуховодов, обдувающих стекло, есть и дополнительные поворотные дефлекторы, позволяющие подуть и на себя любимого. Вентиляционный люк в крыше ручной, но имеет два фиксированных положения.

Радует наличие двойных карманов в дверях и вместительной полки над головой. Стоит отметить, что в пространство между сиденьями и стенкой кабины можно втиснуть кучу инструмента и одежды, вплоть до телогреек.

Теперь о том, что не понравилось. Первую ступеньку стоило сделать пониже – немолодым водителям будет трудно забираться в кабину. Выхлоп вниз для самосвала не совсем то, что нужно. И конечно установка кассетной магнитолы Blaupunkt – анахронизм какой-то. А ведь так удачно выбрано место для ее размещения – лучшее из того, что я встречал.

Кресла водителя и пассажира с высокими и удобными спинками
Понравилось размещение ручного тормоза рядом с рычагом КП

Чтобы написать о самосвальной надстройке Meiller хоть что-то отличное от «все швы прекрасно проварены», «кузов производит приятное впечатление качеством изготовления», «компания как всегда радует вниманием к мелочам» и т. д., необходимо найти что-нибудь лучшее. А что может быть лучше, чем кузов Meiller, уже побывавший у нас на испытаниях? (ГП № 6, 2009 г.)

Но во-первых, куда-то делась лесенка внутри кузова. Во-вторых, очень упростился трап, ведущий в кузов с земли, и пользоваться им стало неудобно. В-третьих, длина козырька маловата и есть вероятность просыпать загружаемый грунт на шасси, где оно смерзнется.

Лестница и запаска поменялись местами. Теперь крепление последней перекочевало на правую сторону, что, с моей точки зрения, более безопасно в повседневной эксплуатации. Появились и резиновые прокладки между кузовом и подрамником. В общем, что-то убыло, что-то прибыло, но общее исполнение осталось на прежнем высоком уровне.

Водитель и экспедитор – равноправие в действии
Противосолнечные шторки в сложенном состоянии прячутся в полку
Дверной блок отвечает за зеркала, стеклоподъемники и центральный замок
За выступающим в кабину кожухом расположен воздушный фильтр

На «Дороги»!

В жаркий день на поворот ключа в замке зажигания MAN отзывается довольно громким бормотанием двигателя. Но стоит задраить окна, как шум опускается до привычного урчания и перестает действовать на уши. Причем в движении окна опять можно открыть – в нагруженном состоянии двигатель звучит гораздо тише.

Для тех, кто оказался за рулем TGA впервые, на ветровом стекле есть наклейка, рекомендующая трогаться со II передачи на ровной поверхности и с I в горку. Не верьте глазам своим – конструкторы скромничают! В горку груженый самосвал прекрасно трогается со II, а на ровном асфальте замечательно стартует с IV. Правда, стоит отметить, что даже порожняком сдвинуться с места на V уже не получится. MAN дергается и недовольно пищит, требуя перейти в нижний ряд. Зато едва тронувшись, можно перейти вверх и до следующей остановки забыть о первых четырех передачах. С пустым кузовом КП позволяет переключаться через одну ступень, а вот загрузившись лучше перебирать все передачи подряд. Благо удобный рычаг позволяет сделать этот «вёсельный» процесс незаметным и очень быстро приноравливаешься удерживать стрелку тахометра в зеленой зоне.

Тест-драйв самосвала MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW, журнал «Грузовик Пресс»

Хорошим помощником в работе с коробкой передач является дисплей в центре панели приборов. Крупная цифра включенной передачи и стрелка положения флажка прекрасно видны даже в свете яркого солнца.

К сожалению, не нашел достойного применения делителю. Вернее вообще никакого применения не нашел – даже на песке карьера груженая машина прекрасно обходилась без половинок. Впрочем, думаю, при работе в составе автопоезда или на раскисшем глинозёме они, безусловно, пригодятся.

Движение по «динамке» и другим трассам полигона неприятных сюрпризов не преподнесло. Самосвал прекрасно держит траекторию, не реагируя на порывы ветра и ямы средних размеров. Уверенно останавливаясь, он также легко набирает скорость.

Европейский вариант выхлопа из кузова только вниз устроит далеко не всех эксплуатационников
Заниженная траверса и усиленное тягово-сцепное устройство – расчет на новгородский прицеп. Откидная защитная решетка на фонарях – это хорошо, но номер расположен далековато от подсветки

В очередной раз огорчил ограничитель скорости, срабатывающий на отметке 85 км / ч. Справедливости ради отмечу, что это, наверное, первая машина, где его применение я готов признать необходимым. Все дело в высоко расположенном центре масс, который в условиях реальной эксплуатации может стать еще выше. К сожалению, самосвал – не та техника, к управлению которой допускают только после серьезного инструктажа. Лихой гастарбайтер на серпантинах какой-нибудь ударной стройки века типа «Сочи-2014», на высокой скорости вполне сможет перебороть сопротивление трех стабилизаторов поперечной устойчивости, которых в штатных режимах движения хватает за глаза.

Сбивать под крышкой пыль из шланга нельзя – везде предупредительные надписи
Опустить запасное колесо на механизм лебедки не получится, даже если очень захотеть

При попытке сымитировать движение по стройплощадке выяснилось следующее. Даже сорвиголове, чтобы хоть что-то оторвать от машины, нужно очень долго выбирать место а потом упорно целиться, не забыв предварительно придумать версию, как он там оказался. Даже подмять что-нибудь случайно вряд ли получится. Например, поиск места, где можно было бы ткнуться жесткозакрепленной подножкой в землю, результатов не дал. Естественно, не нашлось и крутого переката, хоть отдаленно создающего опасность ресиверам или «чемодану» глушителя. Геометрическая проходимость заслуживает отметки «отлично».

Геометрическая проходимость нашего самосвала выше всяких похвал
У параболических передних рессор с низким внутренним трением сложная конфигурация
Без дополнительных запоров противооткатные упоры быстро «упрут»
Под топливным баком, несмотря на большой клиренс, защитная пластина в виде лыжи
Буксирный штырь в закрытом положении превращается в рифленую подножку
Трапецеидальные рессоры балансирной подвески  суммарной грузоподъемностью 40 т
Сзади подрамник и рама соединены жестко, а впереди – через стяжные болты
Предусмотрена конструкторами и дополнительная защита снизу

Маневрирование в стесненных условиях расцениваю как очень достойное. Основные зеркала позволяют прекрасно контролировать ситуацию по бокам, а дополнительные секции довольно точно передают информацию, как из района задних колес, так и из правой «мертвой зоны». Благодаря высокой посадке удается заранее спрогнозировать ситуацию впереди, а с учетом компоновки кабины уверенно контролировать правый передний угол. Получению высшего бала в этой дисциплине помешал 12-метровый автобус MAN Lion's Coach, который накануне с легкостью развернулся в один прием там, где я на грузовиках обычно раскручиваюсь за два.

В заключение ездовых впечатлений хочется отметить комфорт кабины. Несмотря на солнце и отсутствие кондиционера, внутри удалось создать вполне комфортные условия обитания. Приятно, что даже с открытым окном и люком, переговариваясь с Вячеславом Вальдановым, не пришлось повышать голос.

«Мановский» D2876LF12 рассчитан на работу 180-тонного автопоезда
115 качков рычагом ключа и кабина откинется практически на 90°
Все пневмовыходы пронумерованы, а рядом на ресивере – наклейка с расшифровкой
Энергоаккумуляторы 2-й оси размещены над балкой моста
Кроме стабилизаторов предусмотрены еще и ограничительные тросы
Хорошо видно V-образное расширение рамы в районе крепления гидроцилиндра

ЭТО: ЕТО, ТО, СТО…

Перефразируя известную пословицу: «Любишь кататься, люби и ключиком крутить». Касательно MAN TGA актуальность этого изречения приобретет только через год, когда закончится срок гарантии. Впрочем, если и дальше соблюдать предложенную заводом периодичность проведения ТО в 25 000 км, то время внепланово браться за ключи придет еще не скоро. Кстати, возможно индивидуальное увеличение межсервисного интервала до 35 000  км.

Что же касается элементарных норм ухода за автомобилем, то здесь ситуация такова.

При незапланированной замене колеса следует помнить, что место для крепления «запаски» всего одно. При этом на передней оси установлены шины Continental HSR regional traffic, а на задней тележке Continental HDS construction. Разумеется, что с завода запасное колесо обуто в резину аналогичную передней, и этот момент следует учитывать в дальнейшем. По крайней мере, пока наши реалии не переобуют все оси в одинаковые шины.

Тест-драйв самосвала MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW, журнал «Грузовик Пресс»
Техническая характеристика автомобиля
MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW (по данным завода изготовителя)
Полная масса, кг 40 000
Снаряженная масса, кг 14 970
Допустимая нагрузка по осям, т 9/ 16/ 16
Колесная формула 6х4
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н•м
D2876LF12, I6, Euro3
12 816
480 при 1700–1900 мин-1
2300 при 1000–1400 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
ZF 16 S 252 OD, механическая
16/2
Сцепление Однодисковое MFZ 430
Подвеска Рессорная, с амортизаторами и стабилизаторами

Для подъема кабины придется немного поработать ключиком. Процесс не очень утомительный, но то, что откинувшись, кабина предоставит возможность только проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр, наводит на мысль о необязательности этой процедуры. Косвенно это подтверждается тем, что при максимальном угле опрокидывания из горловины бачка омывателя начинает сочиться жидкость. Все остальные заливные горловины, в том числе и для долива масла, выведены под капот. Ежесменная для самосвала процедура удаления грязи с фар головного света и задних фонарей несложная – их решетки откидные. Благодаря высоте переднего бампера лампочки впереди можно менять и снизу, но все же удобнее поднять кабину. Для протирки стекла есть довольно удобная площадка. А вообще далеко не вся грязь залетит на такую высоту, а с мелкими брызгами прекрасно справляются щетки. Впрочем, более подробно обо всех нюансах эксплуатации вы сможете прочитать в занимательной книжке с надписью «Инструкция», состоящей из 519 страниц.

В принципе MAN TGA в данной комплектации подойдет всем, кто осваивает строительство нулевого цикла на необустроенных площадках. Но все же следует помнить, что при всех его достоинствах, наш MAN только стремится стать внедорожником, но его колесная формула по-прежнему остается 6х4…

Вячеслав Вальданов, испытатель

Особое мнение

Этот самосвал дает отличную возможность представить, как выглядели бы автомобили на дорогах, если бы не было ограничений осевых нагрузок. Чтобы увеличить грузоподъемность автомобиля, сейчас их производители вынуждены увеличивать количество осей или мостов, а то и всё вместе. Этот трехосный самосвал – практически эквивалент обычному четырёхосному и его монстровидность уже невозможно скрыть. На дороге даже на водителей магистральных тягачей смотришь в прямом смысле свысока, и каждый раз кажется, что едва разъедешься со встречным автопоездом. А водителей легковых автомобилей необходимо предупредить, что демонстрировать свой дорожный статус перед таким белазоподобным грузовиком глупо. Самосвал не отличается поворотливостью, а на песке в карьере откликается лишь на небольшие повороты руля, при максимальном повороте передних колес предпочитает двигаться прямо, вторая управляемая ось в этом случае находилась бы в выигрышном положении. Высокий центр тяжести заставил оборудовать стабилизаторами поперечной устойчивости все три оси автомобиля.

Не следует забывать и о продольной устойчивости, если при скатывании назад резко затормозить, то на кресле подбрасывает так, что не успевает срабатывать пневмоподвеска. Дополнительная ось – дополнительные эксплуатационные затраты и ремонт. На этом же автомобиле наблюдается общая тенденция продления срока службы, электроника реагирует на малейшее отклонение от расчётных норм эксплуатации, оберегая сцепление от «водительского» фактора. Дисплей выдает информацию на русском языке. Кузов по вместимости рассчитан скорее всего на небольшой недогруз, чем перегруз.

На машине имеется даже два «вечных» узла – ступица переднего колеса и резинометаллические балансиры задней тележки, необслуживаемые в процессе всей эксплуатации, а по ресурсу двигателя это порядка 1,5 млн.км. На двигателе конструктивно сведена до минимума печально известная «сопливость»: магистраль надувочного воздуха встроена непосредственно в головку цилиндров, головка и блок цилиндров охлаждаются и смазываются отдельно. Крутящего момента и мощности двигателя предостаточно, чтобы любой карьер стал для него родным. Когда MAN ползет на брюхе, полуспущенная резиной будет ему только на руку, способствуя проходимости. В остальных случаях результаты наших испытаний вопиют о необходимости регулярного контроля и поддержания рабочего давления в шинах не только этого самосвала, но и вообще всех автомобилей.

Результаты сравнительных испытаний MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW на топливную экономичность и скоростные свойства и сопоставление с аналогами
Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
Колёсная формула 6х4 Колёсная формула 8х4
MAN TGA 40.480
6х4 BB-WW
Daewoo Novus
K6DRF-6x4DUMP
Foton Auman 1280W Scania P380CB6x4 EHZ САМС HN3310P38C3M Урал-583106 МЗКТ-65151 «Волат»
Проведение испытания 27.05.09 «ГП», № 5,
2009 г.
«ГП», № 11,
2007 г.
«ГП», № 01,
2007 г.
«ГП», № 12,
2008 г.
«ГП», № 9,
2008 г.
«ГП», № 10,
2005 г.
Масса при испытаниях, кг 38 900 38 900*** 13 700 35 000 35 300 13 700 39 600 38 500 39 400 41 000
Расход топлива (при скорости, км/ч), л/100 км:
  • 40
  • 50
  • 60
  • 70
  • 80
  • 90
  • Vmax



26,0
28,6
32,0
36,0

40,0



24,0
27,0
30,6
35,0

39,1


16,4
19,1
20,5
26,7
30,3

36,4


23,1
25,9
29,9
34,5
40,5

46,3


23,3
26,0
29,8
35,0


42,0



19,7
23,0
26,0
29,8

33,4



27,1
30,5
32,8
37,1

40,7


28,0
31,6
35,6
40,2
44,4

44,6



34,3
36,6
39,3
42,8
47,9
49,7


36,2
39,9
45,0
52,0
60,2

60,8
Максимальная скорость, км/ч 87,7 87,9 90,7 87,9 78,8 88,8 87,6 80,5 93,0 80,6
Расход в режиме ИГД*, л/100 км (при средней скорости, км/ ч) 71,9
35,5

34,7 (37,9) 47,0 (31,4) 62,3 (34,7) 31,9 (39,5) 63,1 (34,1) 77,6
(33,1)
74,6
(33,4)
78,7
(31,8)
Расход в режиме ИМРД**, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 51,7
(69,0)
47,7 (65,0) 34,7 (70,2) 53,0 (67,9) 54,0 (69,1) 58,4 (65,6)
Выбег со скорости 50 км/ч, м 1434 873 1308 1296 798 1190 1080 990 935
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с 30,2 21,4 43,5 55,0 15,6 50,6 46,1 49,3
Время разгона с места на пути, с:
  • 400 м
  • 1000 м



39,0
66,8

31,2
54,5

40,7
69,9

42,4
76,7

28,5
52,9

39,8
69,9

42,7
73,5

43,9
75,5


*ИГД – имитация городского движения.
**ИМРД – имитация магистрального режима движения.
***результаты испытаний при давлении в шинах согласно требованиям инструкции по эксплуатации.
***До скорости 80 км/ч.
****До скорости 100 км/ч.
Атмосферные условия во время испытаний
MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW Daewoo Novus K6DRF-6x4DUMP Foton Auman 1280W Scania P380CB6x4 EHZ САМС HN3310P38C3M Урал-583106 МЗКТ-65151 «Волат»
Проведение испытания 27.05.09 «ГП», № 5, 2009 г. «ГП», № 11, 2007 г. «ГП», № 01, 2007 г. «ГП», № 12, 2008 г. «ГП», № 9, 2008 г. «ГП», № 10, 2005 г.
Температура воздуха, °C 23,7 15...24 30 2...8 9,9 20 21
Скорость ветра, м/с 3,1 1–5 3–5 1–4 2,4 2 1–3
Давление, гПа 985 987–1000 988 991–1000 983 989–1006 995
Относительная влажность, % 33 65–75 60–70 51–82 65 68 45

Байки для VIP

Практически у каждого автомобиля, попадавшего к нам на тесты или испытания, есть какой-нибудь нюанс, требующий небольшого уточнения. Не стал исключением и MAN.

Этот самосвал подготовлен к эксплуатации с прицепом производства SOMMER-Meiller полной массой 48 т. При этом расчетное тяговое усилие должно составлять 214 кН, а штатная траверса рассчитана только 200 кН. Естественно, уважающая себя компания не стала играть в лотерею «выдержит – не выдержит», а пошла цивилизованным путем. Вместо штатной появилась специальная заниженная траверса JOST с тяговым усилием 230 кН. Тягово-сцепное устройство было заменено на усиленное Rokinger RO57 FLEX с диаметром шкворня 57,5 мм и тяговым усилием 260 кН.

Грузоподъемность осей трехосного прицепа такая же, как и у тягача – 16 т. В этом случае при получении документов, связанных с превышением допустимой осевой нагрузки, и тягач и прицеп попадают в одну категорию.

Для профессионалов, знающих, что повышения грузоподъемности не достичь усилением одного элемента, уточню: система охлаждения и сцепление изначально рассчитаны на полную массу 90 т, КП сможет работать со 160-тонным автопоездом, а колесные редукторы даже с 250-тонным. Самосвал оснащен и ведущими мостами с передаточным отношением i = 4,33 и уширенными до 220 мм задними тормозными колодками.

В таблице приведены результаты испытаний самосвалов с учетом полной массы, а не колесной формулы, как обычно.

Комментировать ... >>
Loading...