Обзор транспорта Северной Кореи

За последние годы, благодаря иностранным туристам, мне удалось собрать данные о развитии пассажирского транспорта Пхеньяна и других наиболее крупных городов КНДР. Появление в 2000-х годах спутниковых карт и их тщательное изучение позволило сделать выводы о протяжённости и разветвлённости маршрутной сети, расположении парков, депо и заводов. По многим районам столицы мне самому удалось проехать в 2013 году, после чего оставалось лишь обобщить всю имеющуюся информацию.

Кто развозит горожан?

В Пхеньяне, столице КНДР, по официальным данным проживает 2,5 млн человек. В городе действует 7 троллейбусных, 4 трамвайных маршрута и 2 линии метрополитена с 16 подземными станциями. Данных о числе автобусных маршрутов нет. Инвентарь троллейбусного парка насчитывает около 250 машин местного производства (подробнее об истории троллейбусов Пхеньяна), трамвайные депо эксплуатируют примерно 200 вагонов чешского и швейцарского производства, парк метрополитена состоит из 180–200 немецких вагонов.

Выпуск троллейбусов на маршруты осуществляется с 9 площадок, трамваев – из трёх депо, вагоны метрополитена базируются в двух депо. Капитальный ремонт кузовов осуществляется на отдельно стоящем трамвайном и троллейбусном заводе.

Маршрутная сеть электрифицированного транспорта не выходит за административные границы Пхеньяна. На всех дорогах установлены военные посты, где досматривается весь проходящий транспорт. Действующие автобусные маршруты зачастую являются пригородными. Отправляются автобусы со специальных автостанций, расположенных на окраине столицы.

Пользуются общественным транспортом лишь корейцы. Попасть в салон трамвая или троллейбуса иностранцам не дадут гиды, составляющие ежедневный почасовой досуг для своих подопечных, исключая непредвиденные контакты с местным населением. Примечательно, что даже во время обязательной для всех поездки по центральным станциям пхеньянского метрополитена, покупка билетов исключена.

Трамваи Пхеньяна

В прошлом столетии трамвайное движение в Пхеньяне открывали дважды. Первый пуск состоялся 20 мая 1923 года, когда страна попала под японский протекторат. Линия длиной 5,2 км пролегала от вокзала, где находилось депо, в центр города. Маршрутная сеть трамвая дважды расширялась. Первый раз в 1935 году, последний в 1948-м. Протяжённость сети увеличилась до 15 км. Вся инфраструктура была уничтожена в 1951 году, во время корейской войны. Восстанавливать трамвай тогда не стали, а вместо этого было развито автобусное сообщение, которое затем частично заменили троллейбусами.

Вновь о строительстве трамвайных маршрутов заговорили в конце 1980-х годов. Первую очередь протяжённостью 20 км было решено построить в центре Пхеньяна с ответвлением в жилой район Мангёнде, расположенный в восточной части столицы. Прокладка пути, установка опор контактной сети, строительство депо и тяговых подстанций велось с февраля 1989 года.

Открытие движения приурочили к 79-му дню рождения Ким Ир Сена 12 апреля 1991 года. На протяжении следующих 10 лет трамвай активно строили во многих районах города, где до этого работали троллейбусы.

Подвижной состав для Пхеньяна заказали в Чехословакии. Сначала поступили 45 трёхсекционных сочленённых вагонов «Татра» КТ8D5К. Затем было приобретено 129 вагонов Tatra T6B5K. Последняя партия вагонов, состоящая из 50 сочленённых KT-4K, перед началом эксплуатации в Пхеньяне была модернизирована на китайском заводе в Шеньяне, где их кузова сварили в единую конструкцию, удалив гибкое сочленение. В начале 2000 годов все KT-4K передали в Чхонджин, где с 1999 года было открыто трамвайное движение.

С 1998 года для Пхеньяна покупали только бывшие в употреблении трамваи. Сначала это были Tatra T3 из немецких городов Дрезден (95 штук), Лейпциг (200 штук) и Магдебург (25 штук). В середине 2000 года более 50 старых вагонов Tatra T3SUCS приобрели в Праге.

Рост числа трамвайных вагонов сопровождался строительством и пуском новых маршрутов. Один из которых был проложен к Кымсусанскому дворцу солнца, где находилась резиденция лидера страны Ким Ир Сена, а после его смерти устроен мемориальный комплекс. Специальный маршрут и отдельное депо по его обслуживанию открыли 7 июля 1995 года. К этому событию было приобретено 18 швейцарских вагонов с прицепами SWS B Zurich 4 / 4 1b 1954 года выпуска, эксплуатировавшихся до этого в Цюрихе. Этот маршрут отличается от остальных размером рельсовой колеи, составляющей 1100 мм, тогда как основная сеть в Пхеньяне имеет ширину 1435 мм. На всём протяжении вагоны делают две остановки, расположенные в специальных каменных терминалах. Каждый состав сопровождают девушки в военной форме, имеющие нетипичный для КНДР высокий рост.

Главный транспорт города

В отличие от других видов пассажирского транспорта троллейбусу в Пхеньяне уделяют особое внимание. Прежде всего это заметно по числу новых машин, работающих пока лишь в столице КНДР. За последние пять лет парк пхеньянских троллейбусов был обновлен на 70 %.

Маршрутная сеть сегодня – это три несвязанных между собою контактной сетью участка. Таким же образом ведётся и нумерация линий. На каждой сети есть свой первый и второй маршрут. Такое деление было принято в начале 1970 годов. Подобной организации маршрутов нет нигде в мире.

Первая партия троллейбусов, состоящая из 12 машин «Чёллима-9.11» (Chollima 9.11) была построена в 1961 году. До начала пассажирского движения троллейбусы обкатывали по территории завода, где для этих целей соорудили небольшую кольцевую линию. Вторая партия новых машин была построена в 1963–1964 годах. Это были 130 машин «Чёллима-9.11». Вместе с ними в конце 1963 года на линию вышло 5 сочленённых «Чёллима-9.25» (Chollima 9.25), а год спустя их работало уже 24 единицы. Некоторые из них в 1970 годах были переданы в Ковон и Чхонджин, где они открывали троллейбусное движение.

Маршрутная сеть троллейбусов была спроектирована в конце 1950-х годов, её протяжённость должна была составить 44 км. Первую линию открыли от железнодорожного вокзала по главным улицам города до сельскохозяйственной выставки. Второй и третий участки открыли в 1963 и 1964 гг. Ещё две линии построили в 1965 году. В то время интервал движения составлял 2 минуты в час пик и 5 минут в остальное время. Протяжённость контактной сети составляла 35 км. Новые маршруты продолжали строить почти каждый год, их число к 1971 году увеличилось до 8. В 1972 году Ким Ир Сен заявил, что троллейбусы не наносят вреда экологии в отличие от автобусов, и предложил увеличить их число в Пхеньяне с интервалом движения в 1 минуту.

Открытие метрополитена и его последующее развитие привело к закрытию ряда троллейбусных маршрутов в конце 1970 годов, дублирующих подземку. Однако в 1983 году на северной окраине Пхеньяна был открыт десятикилометровый междугородный маршрут к Пхенсону, где располагался завод пищевой промышленности и гидроэлектростанция. Последнюю линию в Пхеньяне проложили в середине 1990-х годов.

Автобус помогает сменить работу

О былом господстве автобусов в Пхеньяне свидетельствуют редкие архивные фотографии 1950-х годов, где отчётливо видны советские ЗИС-155 и чехословацкие Škoda 706 RO с прицепами. Их значительно потеснили троллейбусы, линии которых проложили по основным центральным улицам в 1960-х годах. В 1970-х годах на городских маршрутах появились венгерские автобусы Ikarus-260, а с 1980-х – чехословацкие Karosa 731 и Karosa 734, многие из них работают до сих пор. В центре города осталось много остановок с внушительным перечнем маршрутов, но самих автобусов нет. Отмена внутригородских маршрутов произошла почти 20 лет назад во время топливного кризиса, когда все перевозки в центре были распределены между троллейбусами, трамваями и метро.

Собственное производство автобусов в Пхеньяне было организовано в 1960-х годах. Это были автобусы марки «Пхеньян» (по-корейски произносится как Пёньон), на хангыля их имя пишется как Pyongyang. Для унификации лучше использовать традиционное название «Пхеньян».

Унифицированные во многом с троллейбусами эти машины работали до середины 1990-х годов, а некоторые экземпляры встречаются и сегодня.

Редкие пассажирские автобусы, среди которых есть новые китайские модели и подержанные «японцы», работают на пригородных маршрутах. На внутригородских линиях курсируют даже двухэтажные междугородные лайнеры! При их виде у неподготовленного туриста может возникнуть ощущение, что город наводнён какими-то экскурсионными группами. Но это всего лишь типичные городские экспрессы, куда набивается по 100 человек, интервалы их движения заметно выше, чем у троллейбусов и трамваев.

Дело в том, что за каждым предприятием или министерством закреплён определённый квартал города – проще жителей одного квартала привезти на одну работу в одно место. Кстати, работу поменять в КНДР можно только по приказу начальства. Но корейцы научились использовать это себе во благо. Если мужу предписали сменить трудовой фронт, то за этим может последовать переезд в квартал, принадлежащий другой отрасли. Жена имеет право сменить место работы по причине лишения доступности к прежнему месту работы.

Подземное чудо Пхеньяна

Линии метрополитена в КНДР действуют только в Пхеньяне. Протяжённость действующей сети сегодня составляет 22,5 км. Первая очередь была открыта 6 сентября 1973 года. До 1997 года в столичной подземке работали только китайские вагоны DK4 (1972–1973 гг. выпуска), эксплуатирующиеся с года открытия движения. С 1997 по 2001 год эксплуатировались вагоны серии Gi восточно-германского (ГДР) производства 1970-х и 1980-х годов выпуска. Сегодня остались вагоны западно-германского (ФРГ) производства серии D (1957–1965 гг. выпуска), эксплуатирующиеся с 1999 г. В торце каждого вагона сегодня размещены портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира.

Станции украшены мозаичными панно с тысячами цветных камней, где изображены виды улиц, площадей Пхеньяна и других знаковых мест Северной Кореи.

В мире осталось немного городов, которые можно назвать транспортными заповедниками. Подвижной состав в них очень старый или собран местными предприятиями, которые не экспортируют свою продукцию за рубеж, что делает её уникальной для исследователей. Случай с Пхеньяном именно такой. Здесь можно встретить старые и новые мировые бренды, а также технику собственного производства. Этот микст делает КНДР не просто экзотическим местом, но и настоящим музейным заповедником: за 50 лет все вместе взятые иностранцы не посетили даже половину городов!