<<< Назад

Самая таинственная троллейбусная тема
Исторический обзор троллейбусов КНДР

Константин Климов
Фото автора и музея Пхеньянского троллейбусного завода

От редакции

В 2015 году мы продолжаем рассказ о Северной Корее, самого таинственного машино-места в истории мирового автомобилестроения. В минувшем году в журнале вышло три статьи о КНДР (заметки из новостей не в счёт). И если первая статья в февральском номере стала «роялем в кустах», то дальше Константину Климову пришлось лишь предугадывать любопытство читателей. Не прошло и месяца после выхода второй статьи о самой закрытой выставке в КНДР («ГП» № 4, 2014 г.), как уже пошли просьбы о продолжении цикла. Мы не обманули читателя, сделав, впервые в мире блиц-тест новейшего северокорейского троллейбуса Chollima 091. Эта статья, конечно, должна была выйти перед тест-драйвом «Чёллимы», но не хватало важных пазлов. Сейчас они отыскались, и тёмная история с троллейбусами КНДР, наконец, обретает ясность.

Мозаичное панно, установленное во дворе Пхеньянского троллейбусного завода. Его сюжет посвящён визиту Ким Ир Сена на завод для осмотра первых троллейбусов

Просматривая фотографии и видеозаписи из Пхеньяна, столицы Северной Кореи, нельзя не заметить на улицах города большое число троллейбусов. За последние полвека они стали неотъемлемой частью пейзажа.

Составить родословную троллейбусов Северной Кореи пока не удалось ещё никому в мире. Как и многое другое, эта информация скрыта от посторонних глаз. Остаётся только догадываться и строить предположения по редким фотографиям и очеркам туристов, сумевших в разное время посетить эту страну. Во время последней рабочей поездки в Северную Корею мне посчастливилось увидеть большинство моделей пхеньянского троллейбуса, побеседовать с их создателями и раскрыть некоторые подробности развития модельного ряда.

Троллейбус «Чёллима 9.11» из первой партии. Сейчас этот экземпляр, осмотренный Ким Ир Сеном, стоит в закрытой комнате В пассажирском салоне места, где сидел вождь, огорожены стойками

Неизвестная статистика

По моей оценке, основанной на развитии маршрутной сети Пхеньяна и других городов страны, бортовой нумерации троллейбусов, а также материалам собранным в Пхеньяне, всего в Северной Корее было построено порядка 1500 троллейбусов. Большую их часть выпустил Пхеньянский троллейбусный завод, расположенный неподалёку от знаменитой 105-этажной гостиницы «Рюгён» – самой высокой в стране, строительство которой ведётся уже более 20 лет. Сегодня завод входит в состав ГУПТ – Главного управления пассажирского транспорта Пхеньяна.

«Чёллима 9.11» выпускали с 1961 по 1969 г. Габаритные размеры по кузову – 9500х2500х2890 мм. Тяговый электродвигатель мощностью 60 кВт позволял разогнать его до 45 км/ч Нельзя не отметить поразительное сходство первого корейского троллейбуса «Чёллима 9.11» с китайским «Цзиньхуа» – Jinghua BK561

Поставок новых троллейбусов с начала 1990-х годов в провинциальные города КНДР, скорее всего, не было. Вывод основан на личной инспекции парка пхеньянского троллейбуса, осмотра мощностей завода и непростых беседах. Немногочисленные троллейбусы, выпущенные после 1995 года, которые можно встретить в разных городах, попадали туда уже после начала массовых поставок новых сочленённых троллейбусов «Чёллима 091» (Chollima) в Пхеньян. Об их бывшей столичной принадлежности свидетельствуют бортовые номера, которые даже на новом месте прописки не меняют. Это и вносило сумятицу в сбор статистики. В захолустье встречаются экземпляры с трёхзначными номерами и внешне полностью (марка, модель, окраска) соответствующие троллейбусам, сфотографированным 20 лет назад в столице КНДР.

В мае 1972 г. был начат выпуск троллейбусов «Чёллима 72». В Пхеньяне работает один такой троллейбус. Габаритные размеры по кузову – 12 000х2500х3270 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 95 кВт

Свою продукцию троллейбусостроители Северной Кореи за пределы страны не поставляли. Лишь однажды, в период проведения XIII Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Пхеньяне в 1989 году, МЖКХ РСФСР проявил интерес к 12-метровым пхеньянским троллейбусам. Их планировали доработать и закупить для дальнейшей эксплуатации в Хабаровске. Но КНДР тогда была безнадёжным должником кубышки СЭВ и СССР, а условия контракта, как обычно, предполагали предоплату в конвертируемой валюте.

«Чёллима 9.25» стала первым сочленённым троллейбусом в КНДР и Пхеньяне. Последний такой троллейбус эксплуатируется до сих пор на маршруте. Модель выпускали с 1963 по 1969 г. Габаритные размеры по кузову – 13 500х2500х2890 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 60 кВт «Чёллима 9.25» стала первым сочленённым троллейбусом в КНДР и Пхеньяне. Последний такой троллейбус эксплуатируется до сих пор на маршруте. Модель выпускали с 1963 по 1969 г. Габаритные размеры по кузову – 13 500х2500х2890 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 60 кВт «Чёллима 9.25» стала первым сочленённым троллейбусом в КНДР и Пхеньяне. Последний такой троллейбус эксплуатируется до сих пор на маршруте. Модель выпускали с 1963 по 1969 г. Габаритные размеры по кузову – 13 500х2500х2890 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 60 кВт
Модели «Чёллима 70» больше других посчастливилось быть удостоенной внимания Ким Ир Сена. Вождь ездил на этих троллейбусах в разных районах столицы во время открытия новых маршрутов. Все эти машины сохранились и работают почти на тем же участках. По моим подсчетам, их пять. Габаритные размеры по кузову – 12 000х2500х2970 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 95 кВт Модели «Чёллима 70» больше других посчастливилось быть удостоенной внимания Ким Ир Сена. Вождь ездил на этих троллейбусах в разных районах столицы во время открытия новых маршрутов. Все эти машины сохранились и работают почти на тем же участках. По моим подсчетам, их пять. Габаритные размеры по кузову – 12 000х2500х2970 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 95 кВт Модели «Чёллима 70» больше других посчастливилось быть удостоенной внимания Ким Ир Сена. Вождь ездил на этих троллейбусах в разных районах столицы во время открытия новых маршрутов. Все эти машины сохранились и работают почти на тем же участках. По моим подсчетам, их пять. Габаритные размеры по кузову – 12 000х2500х2970 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 95 кВт
С 1986 по 1989 г. пришёлся выпуск модели «Чёллима 862». Сегодня эти машины уступают место более современным «Чёллима 091» С 1986 по 1989 г. пришёлся выпуск модели «Чёллима 862». Сегодня эти машины уступают место более современным «Чёллима 091» С 1986 по 1989 г. пришёлся выпуск модели «Чёллима 862». Сегодня эти машины уступают место более современным «Чёллима 091»
«Чёллима 903» стала последней серийной моделью троллейбуса, выпуск которой удалось наладить перед началом голодных 1990-х. Мощность ТЭД, как и у модели «Чёллима 901», составляет 95 кВт. Троллейбусы этой модели по числу уступают более старой модели 862, но на городских маршрутах их ещё много «Чёллима 903» стала последней серийной моделью троллейбуса, выпуск которой удалось наладить перед началом голодных 1990-х. Мощность ТЭД, как и у модели «Чёллима 901», составляет 95 кВт. Троллейбусы этой модели по числу уступают более старой модели 862, но на городских маршрутах их ещё много «Чёллима 903» стала последней серийной моделью троллейбуса, выпуск которой удалось наладить перед началом голодных 1990-х. Мощность ТЭД, как и у модели «Чёллима 901», составляет 95 кВт. Троллейбусы этой модели по числу уступают более старой модели 862, но на городских маршрутах их ещё много

Опора на собственные силы

Первые троллейбусы на корейском полуострове были построены на Пхеньянском авторемонтном заводе. Предприятия это было основано ещё в 1953 г. Вплоть до 1969 г. наряду с выпуском троллейбусов завод ремонтировал и грузовые машины. Троллейбусы, как и всё другое в жизни Северной Кореи, не обошлось без внимания Ким Ир Сена – Генерального секретаря Трудовой партии Кореи. Осенью 1961 г. он посетил завод, чтобы лично ознакомиться с ходом строительства первой партии троллейбусов, которым вскоре предстояло работать в Пхеньяне. Ему представили пять машин, для которых вскоре начали сооружать контактную сеть по проспекту Сталина и Народной армии. Этому событию посвящено мозаичное панно, до сих пор украшающее двор Пхеньянского троллейбусного завода.

«Чёллима 74» стала первой моделью в истории пхеньянского троллейбуса, на который было установлено три входных двери с одной створкой. В 2013 г. мною было замечено два таких троллейбуса. Габаритные размеры по кузову – 10 850х2500х2970 мм. Максимальная скорость – 65 км/ч «Чёллима 80». Габаритные размеры по кузову – 11 500х2500х2910 мм. Максимальная скорость – 45 км/ч, мощность ТЭД – 95 кВт Сочленённые «Чёллима 84» я не встретил в Пхеньяне, но внешне они похожи на модель 862, ставшую основным типом подвижного состава троллейбуса в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Пхеньяне «Чёллима 901» встретить на улице Пхеньяна в пассажирской эксплуатации мне не удалось. Однако в качестве служебного один такой образец хранится на территории троллейбусного парка № 9. Его передняя дверь имеет длину 975 мм, средняя и задняя 1300 мм. Габаритные размеры по кузову 11 500х2500х3060 мм, мощность ТЭД – 95 кВт. Была и модель «Чёллима 902» с двигателем мощностью 110 кВт Троллейбус «Чёллима 951» с кузовом Ikarus 255.74 был приятной неожиданностью для меня. Уверен, что таких троллейбусов в мире не было никогда, и этот пхеньянский «динозавр» единственный в мире «Чёллима 952» с кузовом Ikarus 280Т – уходящая натура в Пхеньяне. Их было выпущено около 25 штук, а сегодня сохранилось 4

Первая модель троллейбуса была названа «Чёллима 9.11» в честь 9 сентября 1948 года, когда была образована КНДР. С 1970 года все модели троллейбусов называли соответственно году начала их производства.

Никаких имён конструкторов, инициаторов создания троллейбусов в Пхеньяне узнать не удалось. На мои вопросы и настойчивые просьбы рассказать как можно больше об истории развития транспорта, маршрутной сети, сами корейцы давали косноязычный ответ: «…в истории развития троллейбуса царит пламенная любовь Великого вождя товарища Ким Ир Сена к нашему народу»! Остальные комментарии были излишни.

«Чёллима 961» хоть и выпускался в середине 1990-х, но из всех столичных троллейбусов имеет самый угрюмый внешний вид «Чёллима 961» хоть и выпускался в середине 1990-х, но из всех столичных троллейбусов имеет самый угрюмый внешний вид «Чёллима 961» хоть и выпускался в середине 1990-х, но из всех столичных троллейбусов имеет самый угрюмый внешний вид
«Чёллима 951» построен на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Во время катастрофической нехватки топлива в 1990–2000-х, многие автобусы было решено переделать в троллейбусы. В 2013 г. несколько таких троллейбусов ещё работало на линиях «Чёллима 951» построен на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Во время катастрофической нехватки топлива в 1990–2000-х, многие автобусы было решено переделать в троллейбусы. В 2013 г. несколько таких троллейбусов ещё работало на линиях «Чёллима 951» построен на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Во время катастрофической нехватки топлива в 1990–2000-х, многие автобусы было решено переделать в троллейбусы. В 2013 г. несколько таких троллейбусов ещё работало на линиях
Последней моделью 1997 г. стала «Чёллима 973». Её построили на базе чешского автобуса Karosa 734. Несколько таких троллейбусов попало из Пхеньяна в другие города страны, но большая часть всё же осталась в столице Последней моделью 1997 г. стала «Чёллима 973». Её построили на базе чешского автобуса Karosa 734. Несколько таких троллейбусов попало из Пхеньяна в другие города страны, но большая часть всё же осталась в столице Последней моделью 1997 г. стала «Чёллима 973». Её построили на базе чешского автобуса Karosa 734. Несколько таких троллейбусов попало из Пхеньяна в другие города страны, но большая часть всё же осталась в столице
Сочленённый троллейбус «Чёллима 011», который построили в 2002 г. по неизвестным мне причинам назвали так же, как и его двухосный аналог. Оба троллейбуса работают на маршруте, который заканчивается непосредственно у Пхеньянского троллейбусного завода Сочленённый троллейбус «Чёллима 011», который построили в 2002 г. по неизвестным мне причинам назвали так же, как и его двухосный аналог. Оба троллейбуса работают на маршруте, который заканчивается непосредственно у Пхеньянского троллейбусного завода Сочленённый троллейбус «Чёллима 011», который построили в 2002 г. по неизвестным мне причинам назвали так же, как и его двухосный аналог. Оба троллейбуса работают на маршруте, который заканчивается непосредственно у Пхеньянского троллейбусного завода

Иголка в стоге сена

Как и на любом заводе, здесь тоже есть небольшой музей. Его можно назвать настоящей технической жемчужиной Пхеньяна. Небольшое здание, разделённое на два помещения с отдельными входами, включает комнату с фотографиями, станками и макетами. Во второй части здания хранится первый троллейбус «Чёллима 9.11», бережно восстановленный после завершения эксплуатации на маршрутах. Попасть в музей с улицы невозможно, так как он расположен на заводском дворе.

Сочленённый «Чёллима 971» встретить в Пхеньяне не просто. Во время моего визита в городе был замечен только один такой троллейбус Среди большинства двухдверных «Чёллима 973» изредка встречаются и трёхдверные кузова Karosa 731 «Чёллима 011», о котором мне сложно сказать более, чем говорит сам троллейбус на фотографии. Прототип был выпущен, как и сочленённый вариант, в 2002 г. В Пхеньяне я заметил лишь один такой троллейбус «Чёллима 091» – сегодня перспективная модель не только пхеньянского, но и всего северокорейского троллейбусостроения, пока эксплуатируется только в Пхеньяне «Чёллима 091 (2)» имеет широкую переднюю дверь и электронную систему управления. Пока построен один такой троллейбус Неизвестная модель троллейбуса, которая почти не попадалась мне на глаза во время прогулок по Пхеньяну, и о которой я так и не успел спросить у коллег из ГУПТ. Но одно из фото свидетельствует о наличии бензобака, что дает основание думать о его происхождении. Возможно, в середине 1990-х они были переделаны из автобусов «Молодёжь свободы» – «Цонгцоньён Санью» (Changnyeongunwi)
Инженер Ким То Гюн принимал личное участие в разработке и создании многих моделей троллейбусов. В молодости он перенимал опыт в Болгарии, о чём сегодня свидетельствует контактная сеть, выполненная местами по румынскому и болгарскому принципам. Было приятно услышать из уст этого человека знакомое каждому троллейбуснику нашей страны слово «ЗИУ» –  его То Гюн произнес по-русски!

Известно, что кроме троллейбусов заводское конструкторское бюро принимало участие в разработке автобусов, трамваев, коммунальной и специальной техники для работы на объектах транспортной инфраструктуры. Специалисты бюро разрабатывали и целые троллейбусные системы, строительство которых велось до начала 1990-х годов. Сами корейцы экономический кризис и период голода называют «суровым маршем».

Острый дефицит нефтепродуктов подтолкнул к развитию электрифицированного транспорта. И хотя с электроэнергией дела обстояли не лучше, но именно тогда в Северной Корее было построено восемь новых троллейбусных систем и три трамвайных. Правда, одну трамвайную систему так и не смогли запустить.

Перспективы

Говорить о каком-либо техническом перевооружении завода, увы, не приходится. Создание сочленённой модели троллейбуса с электронной системой управления заставило пхеньянцев увеличить долю импортного оборудования, которое приобретают в соседнем Китае. Скорее всего, в будущем собственными силами завод будет делать лишь кузов.

Сейчас самый старый троллейбусный завод страны делит территорию с самым старым троллейбусным парком столицы…

Троллейбус-вышка по осмотру и ремонту контактной сети служит очень часто, так как в Пхеньяне ежедневно возникает много проблем с сетями. Данный технадзор контактной сети построен на базе «Чёллима 973» Развитая троллейбусная система просто немыслима без грузовых и специальных троллейбусов. Один из первых был построен на шасси «Чёллима 9.25» …а другой на улице города. Причём этот грузовой троллейбус имеет правостороннее расположение руля в кабине водителя
Комментировать ... >>
Loading...