Седельный тягач Mercedes-Benz Actros 1851 LS с кабиной MegaSpace

…А во лбу звезда горит

Внешность новых грузовиков из Вёрта хорошо узнаваема. В сравнении с машинами второго поколения изменений немного. Конструкторы чуть подкорректировали форму переднего бампера и радиаторной решетки, изменили наружный противосолнечный козырек, основное и сферическое зеркала усадили в единый блок, справа добавили удобное бордюрное зеркало. В теории спереди должно быть установлено еще и подкатное зеркало, но на тестовой машине его почему-то не оказалось. На этом главные изменения заканчиваются. Если, конечно, не считать таких мелочей, как установленный перед одним из основных топливных резервуаров бак для состава AdBlue, висящие почти до самой земли пластиковые передние брызговики и огромная фирменная звезда (величиной не меньше футбольного мяча), которая теперь подсвечивается светодиодами.

Отдельный разговор о размерах кабины. Стоя рядом с тягачом так и хочется сказать окружающим: это не я маленький, это машина большая. И действительно, пол находится на уровне почти двух метров от земли, а общая высота кабины чуть-чуть недотягивает до максимально разрешенных 4 м и составляет 3750 мм.

Космос

Попав с салон, понимаешь, почему кабина названа MegaSpace. Это действительно «мега», и действительно «космос». Ни на секунду не покидает ощущение, что ты находишься на втором этаже жилого дома. Ровный пол без намеков на моторный туннель только усиливает это ощущение. Напольное покрытие кабины мягкое, как ковер, что создает домашний уют. При этом ровная площадь покрыта резиновыми ковриками, что вполне практично, особенно для грузовиков, эксплуатирующихся в России и странах СНГ. А вот посередине кабины, точно в том месте, куда ступаешь босиком, вставая со спальной полки, нашлось место для мягкого коврика. Вообще салон Actros оказался приятен на ощупь, а спокойный серый цвет материалов отделки логично закончил картину.

Сиденье водителя с пневматической демпфирующей подвеской очень понравилось. Электрорегулировок не просто много – их столько, что в комплекте с руководством по эксплуатации автомобиля отдельной книжечкой прилагается инструкция пользователя водительским креслом!!! Причем брошюра состоит из добрых трех десятков страниц. Отдельно отмечу функцию регулировки вылета подушки кресла. Ее можно перемещать вперед-назад, оставляя спинку на месте. Таким образом, выдвигая подушку вперед, можно обеспечить коленям нижнюю поддержку в дальней дороге. Такое положение кресла, конечно, на любителя, но мне оно пришлось по душе. Рулевая колонка перемещается в большом диапазоне с помощью пневмопривода, что позволяет практически идеально устроиться за рулем.

Кроме огромного количества боксов и ниш для мелочей самых разных форм и объемов предусмотрена возможность доступа из салона к инструментальным ящикам под «спальником». Достойны критики подстаканники на передней панели: они имеют столь причудливую форму, что сосуд, который бы надежно ими удерживался, нам найти не удалось. По крайней мере, поллитровые и литровые бутылки с напитком там точно не фиксируются, а уж открытый стакан я бы туда ставить ни за что не рискнул.

Кстати, Mercedes-Benz впервые в мире начал устанавливать на «седельники» ортопедические матрацы со сдвижными модулями. Регулируя их, водитель может подобрать удобное положение именно для своей спины. Причем, как утверждают конструкторы из Вёрта, матрацы создавались специалистами в этой области и одобрены с медицинской точки зрения.

В пути

Одной из главных технических новинок третьего поколения Actros стало применение обновленной автоматической КП Mercedes PowerShift 2. Тут «мерседесовцы» впереди планеты всей. По сути новый Actros – первый в мире седельник с автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач, устанавливаемой не в виде опции, а в базовой комплектации. Особенность данного «полуавтомата» кроется в отсутствии синхронизаторов. Теперь скорости вращения при переключениях сопоставляет электроника. Аналогичные системы синхронизации при помощи датчиков используются в «Формуле-1». Это позволяет несколько сократить время переключения, при этом срок службы корзины сцепления увеличивается в разы. По данным завода-производителя, скорость переключения увеличилась по сравнению с предшественником на 30 %.

Большинство производителей грузовой техники отказывается от V-образных конструкций силовых агрегатов в пользу рядных двигателей, Mercedes-Benz продолжает гнуть свою линию и выпускает моторы с двумя рядами цилиндров. Вот и на нашем автомобиле тради­ционная V-образная «восьмерка» BlueTec 5. Объем силового агрегата почти 16 л, а мощность – 510 л.с. Максимальный крутящий момент 2400 Н•м достигается уже при 1080 мин^-1. Впечатляет! Не каждый день приходится управлять столь мощными машинами. Чем же нас удивил данный богатырь? Да практически ничем. Столь мощный мотор ведет себя не как выскочка, желающий всем показать свою силу, а как состоявшийся спортсмен-тяжеловес, уверенный в своих возможностях. Машина просто едет вперед и разгоняется в любой момент, как только вы нажмете на педаль акселератора, без резких рывков и заметных ускорений. Даже при движении в гору автопоезд полной массой около 40 т без ощутимых проблем может набирать скорость. Правда, разгон не назовешь стремительным, по крайней мере, от табуна в 510 «лошадей» я ожидал гораздо большего. Но мотор вместе с АКП никуда не торопится. Машина набирает скорость неторопливо, но четко. В работе дизеля чувствуется статность, ему просто не надо никому ничего доказывать. И тут возникает вопрос: нужна ли такая мощность автопоезду, работающему со стандартными грузами на магистральных перевозках? Особенно если учесть, что все современные тягачи оснащаются ограничителями скорости… И будь у мотора хоть 600 сил, а у идущего впереди МАЗа всего 350, обогнать его все равно не удастся, ведь быстрее 90 км / ч машина не поедет.

Но есть случаи, когда подобная мощность может оказаться очень кстати. Например, если ваша фура часто эксплуатируется в горной местности с затяжными подъемами и петляющими серпантинами. Вот где стихия мощных моторов! Любой обгон на горной дороге – это борьба с машиной и грузом, и если «железный друг» чуть слабоват, водитель обречен долго и мучительно тянуться вверх, собирая за собой вереницу легковушек. Но эта история не про Actros, ведь вы всегда можете вмешаться в работу автоматизированной КП и включить пониженную передачу для лучшего ускорения. Для этого даже нет необходимости переходить на ручной режим переключений, вы просто принудительно понижаете передачу с помощью джойстика, а дальше «автомат» вновь принимает управление. Причем КП позволяет как перебирать каждую передачу, так и перескакивать через одну – для этого под джойстиком предусмотрена дополнительная клавиша. Но надо сказать, что в работу электронных мозгов вмешиваться практически не приходится. Поведение АКП полностью соответствует дорожной обстановке. Не понравилась только одна мелочь – поведение «автомата» в пробке. При снижении скорости КП помогает тормозить двигателем, скидывая передачи вниз. При каждом включении пониженной передачи обороты двигателя заметно увеличиваются, и в кабине раздается неприятный гул. Реальный водитель не стал бы при торможении подтыкать передачи все ниже и, желая остановиться, уже после VI передачи включил бы «нейтраль». «Автомат» же включает IV, потом III и только после этого нейтральную передачу.

Еще одно изменение в Actros третьего поколения – новое рулевое управление. Четкость реакций на действия рулем отменная. Мне даже показалось, что руль настроен уж слишком остро для седельного тягача. К чему эти раллийные реакции? Но в целом управлять машиной одно удовольствие, на скорости «баранка» наливается приятной тяжестью.

А вот подрулевые переключатели – еще один «мегакосмос», только на этот раз в негативном смысле. Правым рычажком управляются и указатели поворотов, и круиз-контроль с ретардером. Причем тут же можно регулировать интенсивность замедления или увеличивать лимит скорости круиз-контроля. А в «топовых» версиях все тем же переключателем регулируется еще и расстояние, фиксируемое радаром для работы активного круиз-контроля и систем безопасности. Ужас! Была ли острая необходимость сваливать все эти функции на один переключатель?!

Особое мнение

Предыстория. В 2006 г. мы испытывали китайский тягач JAC HFC4181 KR1 с надписью на ветровом стекле «Средний расход топлива – 18 л/100 км». Тогда, надеюсь, нам удалось показать, что подобный расход для него возможен лишь с порожним полуприцепом, и то на скоростях порядка 50 км/ч. Примерно два года спустя Трохачев Саша поведал о триумфе Mercedes-Вenz Actros третьего поколения, который с двигателем Euro 5 по технологии BlueTec и автоматизированной КП Power Shift 2 удостоен Книги рекордов Гиннесса в категории самого экономичного серийного тягача в составе автопоезда полной массой 40 т. Значение среднего расхода топлива составило 19,44 л/100 км при средней скорости 80,17 км/ч.

И вот день сегодняшний. Оценив полученные после испытаний Actros 1851 результаты, мы убедились, что на рекордные значения нет даже намека. Чтобы не было сомнений в достоверности наших результатов, в таблице приведены данные бортового компьютера автомобиля.

Отсутствие феноменальных экономических показателей обычного автомобиля свидетельствует о том, что революционного перераспределения по статьям внешнего теплового баланса двигателя не произошло, к тому же повышение экологических требований является камнем преткновения на этом пути. Само использование технологии BlueTec говорит о том, что дальнейшее вмешательство в рабочий процесс двигателя становится нецелесообразным, а бороться с токсичностью выхлопных газов необходимо уже после двигателя, используя отдельные системы. В досье рекорда упомянуто, что в процессе установления было израсходовано 119 л реагента AdBlue, а это еще 0,94 л/100 км. И какая статья расходов должна учитывать их?

Значит, речь идет об эффективном применении лишь той части топлива, которая непосредственно используется для движения автомобиля. Это традиционные мероприятия по снижению аэродинамического сопротивления и еще хорошие шины, дорога и погода могут обеспечить достойные показатели. Чтобы оценить их влияние на снижение расхода топлива, не обязательно было накручивать в течение недели десяток тысяч километров (801 круг по 12,5 км на итальянском полигоне Nardo). Подобное шоу призвано создать иллюзию эксплуатационного расхода топлива, о чем не может быть речи. Это всегда будет только движение с высокой постоянной скоростью, на которой эффект от мероприятий по снижению аэродинамического сопротивления более существенный, и еще возможность приоритетной настройки систем двигателя на выбранный режим работы. А вот применение специального моторного масла и, вероятнее всего, топлива с повышенной теплотворной способностью нужно считать заключительным аккордом состоявшегося технического достижения. Mercedes-Benz удачно использовал его для своего рекламного шоу. Вопрос теперь в том, откликнутся ли на вызов другие компании? Совсем не факт, что рекорд устоит, если они внесут на своих автомобилях подобные изменения.

Особенности конструкции

Этих самых особенностей в новом «седельнике» хоть отбавляй. Например, расположенные в заднем свесе аккумуляторные батареи. Им просто не нашлось места возле топливных баков, ведь там сейчас емкость с мочевиной. А с другой стороны расположен огромный сундук нейтрализатора выхлопных газов, где и происходит химическая реакция раствора AdBlue и вредных частиц. Из-за этого допоборудования АКБ перекочевали в задний свес. Единственным вариантом сохранения батарей на более привычном месте мог стать отказ от установки второго топливного бака. Но и это не лучшее решение, ведь для проверки состояния аккумуляторов водителю теперь придется расцепить автопоезд – по-другому до ящика АКБ не добраться. И если в Европе туда совать нос не рекомендуют, то в холодной России за аккумуляторами следить жизненно необходимо. Кстати, для решения этой проблемы инженеры опять применили электронику, установив блок контроля за состоянием батарей. Он контролирует силу тока, напряжение, температуру наружного воздуха. Анализируя эти показатели, блок выдает информацию о состоянии АКБ. Не слишком ли много чести для обычных аккумуляторов? Зато суммарный объем двух топливных баков составляет 1300 л.

В базовую комплектацию седельных тягачей включен дистанционный пульт управления задней пневматической подвеской. Кнопка приведения пневматики в транспортное положение продублирована на передней панели грузовика, что очень удобно. На «седельнике» применена новая система управления пневматикой, что увеличило скорость работы пневмоподвески на 20 % и позволило отказаться от третьего контура тормозной системы с энергоаккумуляторами. По некоторым данным, одно это нововведение позволило сократить расход топлива на 1 %.

Интересная особенность Actros – отсутствие масляного щупа. В базе он не устанавливается, и при желании щуп можно заказать опцио­нально.

Поражает гарантийный срок, установлен­ный немцами для обновленного седельного тягача Actros: ни много, ни мало 600  000 км, или 48 месяцев. Действительны он, естественно, только для Европы.

Хорошо, но дорого

Тот факт, что швабы приступили к серийному выпуску грузовиков с «автоматом», говорит об уверенности немцев в надежности собственной конструкции. Mercedes-Benz дорожит своим именем и никогда не стал бы рисковать репутацией, выпуская на рынок сырой товар. Но это пока только европейская реальность. Для эксплуатации в России данная трансмиссия слишком сложна, да и стоит машина с новой КП очень дорого. Зато управлять ею одно удовольствие. Связка трансмиссии и мотора работает идеально, а благодаря огромной кабине водитель сможет отдохнуть с должным комфортом.

Результаты испытаний Mercedes-Benz Actros 1851 LS
на топливную экономичность и скоростные свойства и сопоставление с аналогами

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
	Mercedes-Benz Actros 1851 LS	FAW CA4180P66K2A	IVECO Stralis AT440S 43T	JAC РАС4181 KR1	Freightliner Century Class FLC112	MAN TG 460A	Mercedes-Benz Actros 1840LS
Полурицеп	МАЗ-9397	МАЗ-9397	МАЗ-9397	Desot	VanHool	Krone	Desot
Проведение испытаний	29.04.2009 г.	«ГП», № 10, 2007 г.	«ГП», № 5, 2009 г.	«ГП», № 6, 2006 г.	«ГП», № 10, 2006 г.	«ГП», № 9, 2006 г.	«ГП», № 2, 2003 г.
Масса автопоезда, кг	33 200	29 200	33 200	33 500	34 100	35 200	36 980
Расход топлива, л/100 км (при скорости км/ч): 50 60 70 80 90 100 Vmax	27,9 27,7 30,7 34,5 – – –	21,8 23,9 26,6 30,5 34,7 – 44,7	20,7 21,7 23,4 25,9 – – 29,2	25,1 27,8 31,5 35,5 42,2 51,5 –	– 22,0 23,1 26,8 31,6 37,7 39,2	19,0 21,6 24,3 27,2 – – 31,2	21,2 23,5 26,3 29,6 – – 32,0
Максимальная скорость, км/ч	88,9	106,0	88,7	100,0	102,5	89,1	86,5
Расход в режиме ИГД**, л/100 км (при средней скорости, км/ ч)	61,0 (37,3) [63,5 (36,4)]*	55,5 (33,8)	62,8 (29,2)	–	41,6 (69,5)	61,9 (35,6)	–
Расход в режиме ИМРД***, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	46,0 (70,2)	48,3 (70,4)	48,2 (69,5)	51,3 (63,1)	56,5 (35,3)	49,3 (70,6)	40,9 (53,9)
Выбег со скорости 50 км/ч, м	1150	1250	990	1176	1322	1700	1500
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с	27,1	35,5	31,2	–	–	31,2	51,4
Время разгона с места на пути, с: 400 м 1000 м	35,3 72,6	35,3 72,6	37,6 65,4	– –	– –	38,4 65,1	39,5 67,9

* В квадратных скобках приведены значения бортового компьютера автомобиля.
**ИГД – имитация городского движения.
*** ИМРД – имитация магистрального режима движения.

Атмосферные условия во время испытаний

	Mercedes-Benz Actros 1851 LS	FAW CA4180P66K2A	IVECO Stralis AT440S 43T	JAC РАС4181 KR1	Freightliner Century Class FLC112	MAN TG 460A	Mercedes-Benz Actros 1840LS
Проведение испытаний	29.04.2009 г.	«ГП», № 10, 2007 г.	«ГП», № 5, 2009 г.	«ГП», № 6, 2006 г.	«ГП», № 10, 2006 г.	«ГП», № 9, 2006 г.	«ГП», № 2, 2003 г.
Температура воздуха, °C	23	28…30	2	6…8	26	21…23	25…28
Скорость ветра, м/ч	3,6	1–2	2,1	2–5	1-3	2–4	3–5
Давление, гПа	983	992–1009	990	991–994	1002	986–994	1001–1007
Относительная влажность, %	18	40–68	75	57–62	44	51–58	51–57