<<< Назад

Тяжёлая атлетика автотранспорта
Cедельно-балластный тягач MAN TGХ 41.680 8x6 BВS

Даниил Минаев, фото автора

В материале «Широта охвата», посвящённом производственным гаммам основных производителей грузовой и автобусной техники мы поставили немецкому концерну MAN Truck & Bus одну «звезду» в сегменте специальной техники полной массой более 100 т. После этого нас пригласили познакомиться с седельно-балластным тягачом MAN TGХ 41.680 8x6 BВS, способным перемещать в пространстве автопоезда полной массой до 250 т.

Проанализируем, что нам необходимо изменить в обычном седельном тягаче, чтобы он смог стать этаким силачом и возглавить 250-тонный автопоезд. Первое, что приходит на ум, – мощный двигатель. А мощный мотор всегда габаритнее и тяжелее среднестатистического, значит, потребуется больше места для установки, более прочная рама и трансмиссия с особой КП. Далее по раме – ведущие мосты: они обязаны держать высокие осевые нагрузки и при этом передавать внушительный крутящий момент, чтобы стронуть с места и двигать тяжести с заданной скоростью. Но никто не отменял требования к общим габаритам транспортных средств, перемещающимся по дорогам общего пользования. Особенно это актуально в плане высоты и длины тяжелоатлета. Значит, конструкторам придётся ещё буквально впихнуть весь этот мощный потенциал в заданные суровыми стандартами рамки. Вот теперь последовательно рассмотрим, что получилось.

Простые органы управления такой сложной трансмиссией со множеством блокировок и режимов
Простые органы управления такой сложной трансмиссией со множеством блокировок и режимов
Простые органы управления такой сложной трансмиссией со множеством блокировок и режимов
Простые органы управления такой сложной трансмиссией со множеством блокировок и режимов

Шик по определению

Прежде чем остановиться на некоторых подробностях деталировки, думаю, надо сказать вот о чём. Такой тягач – вещь мелкосерийная, штучная (в настоящее время в России продано 7 (!) машин), и ради праздного любопытства и демонстрации возможностей его не приобретают, естественно, стоимость машины очень высока. Поэтому, прорабатывая спецификацию, конструкторы и маркетологи отметили, что некоторые опции и «примочки», которыми заказчики нередко пренебрегают в бюджетных и средних тягачах в целях экономии средств, по отношению к стоимости MAN TGХ 41.680 8x6 BВS в целом составляют материальную точку.

Наш тяжелоатлет получил высокую кабину XXL с двумя «спальниками», шикарную оптику, аудиосистему, климат-контроль, автономный подогреватель, электростеклоподъёмники и кожаную оплётку руля
«Закабинный» модуль: гидробак, сцепная станция и топливный бак на 960 л. Дополнительный вентилятор и радиатор системы охлаждения обеспечивают стабильную работу сцепки при температуре окружающего воздуха до +35 °С
Высота от земли до нижней подножки – 740 мм!

Поэтому наш тяжелоатлет получил высокую кабину XXL шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с двумя «спальниками», шикарную оптику, аудиосистему, климат-контроль, автономный подогреватель, холодильник, электростеклоподъёмники и кожаную оплётку руля. Это только то, что можно заметить беглым взглядом, оказавшись в кабине на пару минут. В общем, водителю должно понравиться. Если он, конечно, сможет залезть в эту кабину, где первая ступенька нижней подножки почти в метре от земли, применив пару лёгких акробатических этюдов, но ничего не поделаешь – специфика!

Силовые возможности

Кабина поднимается при помощи гидроэлектропривода
Кабина поднимается при помощи гидроэлектропривода
Кабина поднимается при помощи гидроэлектропривода
Внешне двигатель D2868LF06 чем-то отдалённо напоминает «камазовский», но есть кардинальные различия – 680 л.с и 2700 Н∙м… при пятом экоклассе

V-образный 15-литровый мотор MAN D2868LF06 с раздельными головками цилиндров довольно высокий, с навесным оборудованием почти 1750 мм, да ещё и передний мост ведущий, поэтому для его установки пришлось изготовить особую раму – со ступенькой в передней части, практически за кабиной. В месте перехода рама усилена дополнительными косынками и вставками в лонжероны, но в отличие от часто применяемых таких вставок на самосвалах и миксерах, здесь они использованы локально, не на всю длину. За кабиной на специальном подрамнике разместились дополнительные компоненты системы охлаждения – радиатор и мощный электровентилятор (расчётное значение температуры окружающего воздуха при полной нагрузке тем не менее только до 35° C), гидробак, сцепная станция и топливный бак на 960 л, расход, сами понимаете, в составе поезда может превысить и несколько литров на километр (!) 680 лошадиных сил и 2700 Н∙м крутящего момента плавно передают эстафету…гидротрансформатору. Почему?

Коллегиальная трансмиссия

При попытке сдвинуть с места 250 т не выдержит ни одно сцепление, если оно только не станет пару метров в диаметре! Вспомните соревнования по тяжёлой атлетике: таскать гири и штанги на плече или в руке гораздо легче, чем предварительно их поднять и взять требуемым хватом – абсолютная аналогия.

Трансмиссионная перспектива «тяжелоатлета» для выступлений в максимальном весе Трансмиссионная перспектива «тяжелоатлета» для выступлений в максимальном весе

Поэтому задача гидротрансформатора лишь чуть раскатить тяжеленную махину, стронуть, сдвинуть, столкнуть, а дальше он блокируется и начинает работать механизм сцепления автоматизированной КП ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic. Передаточное отношение ведущих мостов сначала мне показалось довольно странным – всего 4,83.

Но для искоренения сомнений следует понимать, что тут одним из звеньев цепи передачи крутящего момента является раздаточная коробка, которая и суммирует необходимое соотношение баланса тяги и скорости. РК на этом тягаче двухступенчатая (передаточные отношения соответственно 1,582 и 0,981) с «нейтралью», что даёт возможность дополнительного отбора мощности и буксировки без снятия карданного вала. «Раздатка» модели G 253 MAN обеспечивает подключаемый привод всех трёх осей и имеет несимметричный дифференциал – распределение момента между передней осью и задними неравное, что обеспечивает большую степень реализации сцепного веса.

Вторая ось подруливающая на пневмоподвеске
Вторая ось подруливающая на пневмоподвеске
Вторая ось подруливающая на пневмоподвеске

Теперь пройдёмся по самим мостам. Итак, первый мост – ведущий, грузоподъёмностью 9 т, на рессорах, вторую подруливающую ось освободили от обязанностей по передаче крутящего момента колёсам и подвесили на пневматике (напомню, колёсная формула – 8х6). Третий проходной и четвёртый мосты – ведущие, 16-тонные, на рессорах.

Чтобы надёжно зацепило

Самое интересное, что рассматриваемая машина помимо седельного тягача может быть и балластным тягачом. Балластный модуль представляет собой небольшой кузовок, оборудованный шкворнем для зацепления с седлом и дополнительным набором креплений для надёжной фиксации на раме. То есть для преобразования тягача не надо заниматься утомительными слесарными работами по монтажу / демонтажу седла. Фронтальное буксирно-сцепное устройство (БСУ) регулируется по высоте. Тягово-сцепное устройство ROCKINGER 56 E установлено сверху. Седельно-сцепное устройство JOST JSK 38 G-1 3,5’’ конструктивной высотой 290 мм. Плита седельно-сцепного устройства (ССУ) толщиной 16 мм, узел производства компании JOST, размер предустановки ССУ 1200 мм от центра последней оси, высота от уровня земли 1430 мм. В качестве дополнительного функционала тягач оснащён гидростанцией для питания гидросистем прицепа. Несколько перевозчиков из России оценили такой эксклюзив и приобрели 7 автомобилей… И, что странно, эти эксплуатанты предпочли остаться в тени, так и не рассказали, зачем им понадобилась подобная техника, что и куда они собираются на ней возить...

Тягач может выполнять функции как седельного, так и балластного Тягач может выполнять функции как седельного, так и балластного
Техническая характеристика MAN TGХ 41.680 8x6 BВS (typ 94 XO224)
Параметр Значение
Колёсная формула 8х6
Полная масса, кг 43 000
Полная масса автопоезда, кг 250 000
Снаряжённая масса, кг 18 000
Допустимая нагрузка
на 1-/2-/3-/4-ю оси, кг
9000/ 8000/ 16 000/ 16 000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D2868LF06
Турбодизель, V8, Euro 5
16 162
680 при 1900 мин-1
2700 при 1100–1700 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней
    вперёд/назад
ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic
Автоматизированная, с гидротрансформатором

12/2
Передаточное число
ведущих мостов
4,83
Подвеска Первая ось – параболические рессоры,
вторая ось – пневматическая, задние оси – параболические рессоры
Тормозная система Пневматическая MAN BrakeMatic
(электронная тормозная система)
Шины передних осей 385/65 R22,5
Шины задних осей 315/80 R22,5
Вместимость топливного бака, л 960
Комментировать ... >>
Loading...