Музей Unimog вблизи Гаггенау

Мне доводилось бывать здесь не единожды, но каждый раз получалось наскоком: то тест-драйв проходил в окрестностях Гаггенау, то я был проездом в Вёрт, то направлялся в аэропорт. Наконец, удалось специально спланировать поездку и посвятить знакомству с музеем фактически полдня. И оно того стоило.

Музей в Гаггенау невелик как по числу экспонатов, так и по площади. Обойти его и отснять два десятка машин можно всего за несколько минут. За все время производства Unimog в Гаггенау их собрали ни много, ни мало – 320 тыс. экземпляров. Последний автомобиль с таким названием покинул заводской конвейер 2 августа 2002 года, и в дальнейшем сборку машин начали осуществлять на производственных мощностях в г. Вёрте, где до этого делали только обычные грузовики. Таким образом завершилась полувековая «родовая» история марки.

Если в Гаггенау собирали модели от U2010 до U500, то в Вёрте начали производство моделей от U20 до U5000. В память о славном прошлом энтузиасты основали клуб любителей Unimog, в который вступили преимущественно немцы и европейцы тех стран, где Unimog служил в армии или выполнял мирные транспортные задачи. А в год 55-летия выпуска первого Unimog в Гаггенау был открыт частный музей, построенный при финансовой поддержке тогда еще компании DaimlerChrysler.

Название Unimog расшифровывается как Universal Motor Geräe – универсальный моторный агрегат. Этот вездеход придумал инженер Daimler-Benz Альберт Фридрих, конструировавший авиационные двигатели. Первые наброски будущей легенды датированы августом 1945 года, поэтому нынешним летом мы вправе отмечать 65-летний юбилей бренда.

Альберт Фридрих спроектировал машину сразу после окончания Второй мировой войны и позиционировал как универсальное транспортное средство повышенной проходимости. По сути это был удачный компромисс между грузовиком и трактором. Крестьяне сразу оценили вездеход, поскольку иметь в своем распоряжении и грузовик, и трактор было не по карману. Но приглянулся Unimog и военным, и коммунальщикам, и спасателям.

Выпуск машин осенью 1948 года начала небольшая немецкая фирма Boehringer. Но так продолжалось недолго. Оценив большие перспективы нового вида транспорта, Daimler-Benz AG выкупил права на производство этой техники и стал выпускать ее под маркой Mercedes-Benz на специальном производстве в Гаггенау. С 1951 года свет увидели первые экземпляры U401, который и принято считать основоположником легенды с трехлучевой звездой. Таким образом, эмблема в виде головы быка, символизировавшая выносливость и силу (рога образовывали букву U), продержалась на облицовке радиатора недолго – всего несколько лет.

Unimog быстро завоевал популярность благодаря простоте, неприхотливости, легкости в обслуживании и ремонте. Полный привод, подрессоренная подвеска, центральный дифференциал и тормоза на всех колесах (а не только на задних) снискали заслуженное уважение потребителей. При мощности всего в 25 л.с. и максимальной скорости не более 50 км/ч первые модели отлично справлялись с возложенными на них задачами. Такого универсала до сих пор никто серийно не выпускал. Дошло до того, что Unimog поставили на рельсовый ход и стали использовать в качестве маневрового локомобиля с тормозной системой для железнодорожных вагонов. Эксплуатационные расходы в сравнении с классическими локомотивами у него ниже, а мобильность выше: при необходимости он съезжает с рельсов и движется по обычной дороге. В отличие от ж/д локомотива Unimog не нуждается в депо или отдельной ветке путей, а его навесное оборудование позволяет выполнять и ряд смежных задач, например, по содержанию коммуникаций, очистке и ремонту ж/д полотна.

Некоторые частники приобретают автомобили, сделанные по индивидуальным проектам и приспособленные для охоты, рыбалки и длительного автономного пребывания вдали от населенных пунктов. Благодаря уникальной проходимости Unimog активно используют в трак-триале. Неудивительно, что цена нового автомобиля порой зашкаливает за пару сотен тысяч евро, а любой мало-мальски приличный экземпляр на вторичном рынке стоит не меньше цены новой иномарки – по 20 тыс. евро и больше.

К сожалению, в музее Unimog представлены далеко не все версии этих замечательных машин. Например, здесь нет пришедшего на смену Unimog S модели U1300L 1970–1987 гг. грузоподъемностью 2 т, с 5,7-литровым дизельным двигателем мощностью 130 л.с. и 8-ступенчатой КП. Отсутствует легкий U408 (U90) образца 1992 года полной массой 6,2 т со сдвинутым вправо плоским покатым капотом. Эта особенность была вызвана необходимостью лучше контролировать дорогу при работе с отвалом и другим навесным оборудованием. Кстати, 87-сильный 5-цилиндровый дизель этой машины тоже был асимметричным. Увы, нет в музее турбированной 133-сильной версии представителя средней гаммы – U418 (U120) с дисковыми тормозами всех колес и штатной ABS. Не нашел я и коммунальщика-малыша UX100, который появился на свет одновременно с Actros первого поколения в 1996 году. А машинка интересна тем, что оснащена гидростатической трансмиссией. Нет здесь гоночных версий, например, дакаровской технички и машин сопровождения различных экспедиций. Но не будем забывать: музей частный, и объять необъятное на личные сбережения энтузиастов очень непросто. Впрочем, спустя годы экспозиция наверняка расширится за счет недостающих звеньев, ведь число фанатов, в отличие от настоящих машин, меньше не становится.