Многоликий DAF LF по версии 2016 года
DAF LF 310 FA Euro 6 новый представитель линейки LF

Нынешняя встреча прошла на фоне моря и гор, в окрестностях Барселоны, обязав меня сделать красивую фотосессию в столь живописном ландшафте. Уютная европейская страна, где находится штаб-квартира DAF Trucks N. V., не балует своих жителей мягким климатом, может быть, именно поэтому презентовали голландцы свежую линейку своих грузовиков марки DAF там, где тёплое море, зелёные горы и температура круглый год не опускается ниже нулевой отметки. На показ выкатили дюжину машин, среди которых были уже хорошо знакомые магистральные тягачи серии XF, о которых уже много чего было написано, развозные и строительные грузовики серии CF и машины наиболее лёгкой серии LF.

Большинство этого автопарка представляет чисто европейские транспортные решения, и маловероятно, что некоторые из них придут в нашу страну. Например, большой оригинал – автопоезд, состоящий из двухосного грузовика LF и одноосного прицепа, но суммарная длина сцепки по максимально дозволенному варианту составляет 18,75 м; габаритная высота 4 м, и всё это на малюсеньких колёсиках в угоду практичности и топливной экономичности. Ещё гордо стоял на парковке почти бесшумный городской «дистрибьютор», дизель которого урчит не громче 72 дБ (А), а с ним в компании забавный компактный седельный тягач для городских перевозок и шикарный среднетоннажник, оснащению которого может позавидовать и легковой автомобиль, но, повторюсь, всё это не актуально для России. Именно поэтому я заострил внимание на неприметном, при беглом осмотре, двухоснике модели LF. А заинтересовала меня его заводская табличка, гласившая, что этот автомобиль полной массой 15,5 т по регламенту, но технически допустимой до 19 т.

Секрет фирмы

У симпатичного оранжевого грузовика две оси на колёсах 315 / 70 R22,5: 7500 кг грузоподъёмность переднего моста и 11 500 кг примет задняя ось. При этом паспортная грузоподъёмность компактного силача составит около 11,5 т, что в российской эксплуатации избавляет этот автомобиль от некоторых дорожных поборов и ограничений движения. Но при этом есть запас по технически допустимой полной массе почти на целых 4 т (читаем между строк «грузи – не хочу»). Не правда ли, интересная тема?

Да, ещё по секрету скажу: двигатель PACCAR PX рабочим объёмом 6,7 л не что иное, как хорошо знакомый российским эксплуатантам и ремонтникам Cummins ISB6.7. Его устанавливают в том числе и на КАМАЗ, лицензионно выпускают в Набережных Челнах и КНР.

Каркас кабины DAF LF – «родной братец» старого знакомого Renault Midlum, позднее ассимилированного как Renault Trucks D. КП с торговым наименованием AS-Tronic произведена знаменитой компанией ZF. А ведь помимо всего этого существует три возможных варианта исполнения кабины: дневная Day Cab, спальная Sleeper Cab и удлинённая дневная версия Extended Day Cab.

Кокпит и кухня

Внешние габариты кабины ограничивают возможности, но внутри теснотой и не пахнет! Хоть это всего лишь дневная кабина. Традиционно для DAF интерьер либо в шикарном исполнении, либо аскетичен – среднего не дано. В этот раз внутри меня встретило богатое шероховатое обшитое кожей рулевое колесо и привычные обводы «дафовской» панели из хорошего пластика, знакомые очертания комбинации приборов в хорошей пластиковой отделке. От поколения к поколению множество круглых аналоговых шкал вытесняют ЖК-дисплеи, но это не мешает оставаться эргономике на достойном уровне.

Пиктограммы немногочисленных клавиш понятны, рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету, на спице рулевого колеса продублировано управление некоторыми функциями, так что тянуться и искать органы управления не придётся. Замечания лишь удостоилась левая зеркальная стойка, и не то чтобы чересчур массивна, но как-то хочется видеть пространство, а я вижу лишь «лопухи». Ещё я понял, что мне пора худеть – по-спортивному мощная боковая поддержка водительского кресла меня буквально зажала, будто я собираюсь не отвезти несколько тонн балласта, а готовлюсь к участию в «тайм-атак» на кольцевой гоночной трассе.

Тахограф по имени Stoneridge Electronics, приняв от меня международную карту водителя, сразу перешёл на русский и изумился: «Minayev, отдых до сих пор?». Я даже немного смутился, будучи беспардонно обвинённым в тунеядстве, так как, действительно, эта карта использовалась прошлый раз на тест-драйве в Хорватии месяц назад.

А теперь погнали! Помнится, как раз именно у DAF, но на больших тягачах серии XF, при переходе на стандарт Euro 6 и первых тест-драйвах, проходивших опять же в Испании в конце 2012 года, возникали проблемы с эластичностью и не самыми удачными передаточными отношениями, хотя в целом тем или иным боком эта проблема коснулась абсолютно всех автомобилестроителей. Теперь фургон с ходу рвётся в бой, но некая задумчивость автоматизированной трансмиссии плавно усмиряет тяговитый с низов мотор. Буквально симметрично и отрабатывает моторный замедлитель. Для его активации надо просто нажать кнопку на рулевом колесе, а дальше он всё сделает сам, едва нога водителя коснётся педали тормоза – плавно, но напористо: чтобы не порвать трансмиссию и не допустить перегрева тормозных колодок. Но почему-то великоваты крены в поворотах, даже слышно, как иногда скребут по асфальту передние брызговики, а так, что сказать, отличная, удобная и временами не по грузовому шустрая машина! Даже за управлением и не чувствуешь, что это довольно массивный грузовик, полной массой до 19 т… Теперь стоит остановиться подробнее на том, какая сила движет этот автомобиль.

Силовая линия

Для всей линейки DAF LF, которая состоит из набора шасси для полной массы транспортного средства 12, 14, 16 и 19 т предлагается набор из двух базовых двигателей, состоящий из 4-цилиндрового PACCAR PX-5 рабочим объёмом 4,5 л и 6-цилиндрового PACCAR PX-7 объёмом 6,7 л, как на предмете нашего теста. Каждый из этих моторов имеет несколько настроек мощности, обеспечивая в зависимости от предназначения автомобилей показатели 184, 213, 253, 283 и 314 л.с. Обороты максимальной мощности колеблются в пределах 2000–2300 об / мин Линейка максимальных крутящих моментов соответственно выглядит так: 700, 760, 950, 1020 и 1100 «ньютонов» на полке 1100–2000 оборотов коленвала. Вполне достойные показатели, а главное – между двигателями минимум отличий по «железу», только электронные прошивки позволяют обойтись двумя блоками цилиндров для целого семейства грузовиков, полная масса которых отличается почти вдвое!

Моторы этой серии снабжены электронным блоком управления, позволяющим программировать параметры соответственно необходимым требованиям. Электронный протокол передачи данных – SAE J1939 и J1587. Как уже говорилось, при детальном рассмотрении PACCAR PX-5 или РХ-7 на поверку оказался модификацией хорошо себя зарекомендовавшего мотора Cummins ISB4.5 или соответственно ISB6.7. Цифры в индексе обозначают округлённые значения рабочего объёма в литрах. Блок цилиндров двигателей серии ISB не имеет гильз и разработан специально для снижения расхода масла на угар и снижения уровня шума. Эти агрегаты снабжены турбокомпрессором марки Holset, дающим неплохие характеристики крутящего момента на низких частотах вращения. Топливная система – Common Rail.

Головка цилиндров единая 24-клапанная. Привод вспомогательных агрегатов и распредвала выполнен со стороны маховика. Двигатели этой серии, по отзывам российских эксплуатантов, не капризны. Регулировка клапанов редко требуется раньше пробега 200 000 км, а интервалы замены масла у нас в стране – до 40 000 км при применении масел класса АСЕА Е5, но в Европе меняют и через 60 000 км. Подобрать запчасти и отремонтировать такой мотор у нас в стране можно не только с помощью сервисной сети производителя автомобиля, но это по окончании гарантийного срока.

Заявленный ресурс нового силового агрегата – 700 000 км, это не много и не мало, но важно, так как доморощенный ремонт безгильзового блока связан с определёнными трудностями. С этими движками агрегатируются 6-ступенчатые механические КП производства ZF или автоматизированные 12-ступенчатые ZF AS-Tronic, отдельно в качестве опции предлагается ещё 9-ступенчатая «механика». На тестовом автомобиле была установлена автоматизированная версия. Само собой разумеется, что любой грузовик новой модели из Европы должен соответствовать экостандарту Euro 6: нейтрализация отработавших газов осуществляется с использованием технологии избирательной каталитической нейтрализации SCR, после 50 часов работы без реагента AdBlue запускается функция ограничения мощности. Пожалуй, это одно из немногих препятствий для российского покупателя, но всё поправимо…

Узнаваемый образ и только

Новое поколение, новый модельный год, и вновь рефреном на пресс-конференции звучит «в новой модели переработано буквально всё, начиная с конструкции рамы и до каждого небольшого узла». Однако внешне машина смотрится привычно и вполне узнаваема. Как на глаз, например, можно распознать новые лексановые фары, которые держат удар дорожных камней и не мутнеют со временем или поставляемые в качестве опции новые бамперы с гальваническим покрытием? И таких мелочей действительно набралось. Например, компоновка упругих элементов пневмоподвески внутри рамы, ещё на внутреннюю сторону лонжеронов по максимуму «спрятана» электропроводка и некоторые блоки. Это и повышает степень защиты компонентов, и высвобождает место снаружи рамы, если возникнет потребность установки дополнительного оборудования, например, для надстройки. Рама новой модели подверглась инспекции на предмет «лишних» косынок и усилителей, отчего «похудела».

Изменились и интегральные кронштейны реактивных тяг задней подвески. Со слов голландцев, старые кронштейны обеспечивали в повороте избыточную поворачиваемость (при движении по дуге радиус поворота уменьшается), новые элементы ходовой части сделают управляемость нейтральной. Правда, я не совсем понимаю, в каком же это надо хулиганском стиле пилотировать 19-тонный грузовик, да ещё и в повороте, чтобы постичь такие тонкие нюансы, которые свойственно обсуждать, описывая как минимум дорогие легковые модели…