<<< Назад
Автобус ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51А

Тыловики неба
Широкий ассортимент продукции
ОАО «Опытный завод №31 Гражданской авиации»

Денис Дементьев, Сергей Кондратьев.
Фото А. Дюпуи и из архива ОАО «ОЗ №31 ГА»

ОАО «Опытный завод №31 Гражданской авиации» – профильное предприятие по выпуску наземной аэродромной техники. На сегодняшний день оно осталось чуть ли единственным, выжившим среди десятка заводов, некогда составлявших промышленную основу советского Аэрофлота. На протяжении более чем 60-летней истории он выпускал различную продукцию самого широкого ассортимента для нужд гражданской авиации (ГА), в том числе и спецавтотехнику.

Днём рождения предприятия считается 13 марта 1953 года, когда на базе аэродрома Набережный на окраине города Щёлково Московской области были образованы Авиационно-ремонтные мастерские № 31 (АРМ-31) Московской авиагруппы (МАГ) Территориального управления центральных районов РСФСР Главного управления гражданского воздушного флота при Совмине СССР (ГУ ГВФ). Первой специализацией нового предприятия стал капитальный ремонт самолётов По-2 и изготовление новых крыльев к ним.

Однако с началом массового списания самолётов этого типа из ГА в 1956–1957 годах, командиром МАГ было дано указание об организации изготовления в мастерских автобусов типа ПАЗ-651. Это указание согласовывалось с общим требованием со стороны ГУ ГВФ об усилении работы по обслуживанию и эффективному использованию автотракторного парка, находящегося на аэродромах (приказ № 184 от 16.05.57). Надо сказать, потребность в автобусах у Аэрофлота была велика, поскольку наземные объекты инфраструктуры местных воздушных линий, как правило, находились в отдалении от ближайших поселков и городов, и требовалось возить лётный состав и обслуживающий персонал на аэродромы и обратно.

Высоковольтная лаборатория ЭТЛ-1М на шасси ГАЗ-66-02 с кузовом КУНГ-1М

В связи с освоением принципиально нового типа продукции коллектив АРМ-31 в течение всего второго полугодия 1957 года был загружен изготовлением оснастки и подготовкой технологических процессов. По полученной с Павловского автобусного завода им. Жданова документации к концу года удалось изготовить первые два автобуса. В течение 1958 года автобусы оставались основной продукцией завода.

По своим техническим характеристикам и внешнему виду они практически не отличались от павловских прототипов. Более того, отдельные трудоёмкие кузовные детали (изготавливаемые на ГАЗе методом двойной вытяжки) получали непосредственно с ПАЗа. Правда, из-за проблем с комплектованием щёлковские автобусы порой не имели часов в салоне, а во внутренней отделке вместо каркасного использовался обычный картон либо металлически лист.

Радиотехническая лаборатория РПЛ-1 на базе ЕрАЗ-762А

Всё это снижало качество автобусов и не позволяло выйти на более высокие показатели выпуска, хотя для этого имелись все производственные возможности в рамках одного предприятия. Даже кузовные панели доставались с большим трудом: из-за отсутствия централизованного снабжения приходилось их буквально выпрашивать на павловском заводе, где по понятным причинам были заинтересованы в выполнении собственного плана, а потому АРМ-31 доставались детали зачастую некондиционные, забракованные для павловского конвейера, и их приходилось доводить до ума на месте. Поскольку проблемы с фондированием комплектующих для производства автобусов решить так и не удалось, их выпуск, вполне рентабельный для мастерских, пришлось свернуть. В конечном итоге за 1957–1959 годы в АРМ-31 изготовили 84 шт. ПАЗ-651.

Уже в 1959 году было принято решение переориентировать мастерские под выпуск резинотехнических изделий, для чего был построен новый производственный корпус и получено современное оборудование. Впоследствии, вплоть до середины 1990-х годов, предприятие снабжало РТИ все подразделения Аэрофлота, выпуская их сотнями тысяч штук различных наименований.

Лаборатория ЭСОЛ на базе УАЗ-452

В период 1962–1964 годов началось освоение капремонта обзорных радиолокаторов П-25 («Ромашка»), благодаря росту объёмов которого привело к преобразованию мастерских, а с 14 апреля 1966 года получили союзное подчинение МГА СССР и новое наименование – завод № 31 (с 6 сентября 1982 года в статусе опытного завода).

В последующие годы капремонт локационных радиосредств рос, как и их ассортимент: П-30 («Ландыш»), П-35 («Сатурн»), П-37 («Меч»), ДРЛ-7С («Экран»), ПАР-7 и др. Как правило, их монтировали в специальных кабинах на колёсных шасси (например, КЗУ-16 или КЛУ-10) или автомобилях (ПРЛ-4 на шасси МАЗ-200). На рубеже 1960–1970-х в связи с организацией собственного конструкторского отдела появилась возможность осваивать промышленные изделия собственной разработки. Своего рода визитной карточкой предприятия до последнего времени оставались передвижные лаборатории различного назначения, применяемые аэропортовыми службами ГА.

Самолётная лаборатория СПЛ-1 на базе ЛиАЗ-677

Так, с 1972 года начался выпуск передвижных лабораторий первых двух типов – электротехнических типа ЭТЛ-1 на шасси ЗИЛ-130 с кузовом КУНГ-1М (в 1971-м изготовлены первые 3 опытных образца) и радиотехнических РПЛ-1 на базе ЕрАЗ-762А. Первая была предназначена для работ в кабельных сетях и обнаружения мест повреждений на объектах гражданской авиации. По своему функционалу эта машина наиболее близка аналогичным лабораториям, которые в то время выпускали мастерские Пензенской горэлектросети и Ярославский ЭМЗ. Она неоднократно модернизировалась: в 1977 году появилась модификация ЭТЛ-1М на шасси ГАЗ-66-02, а с 1983 года на смену ей пришла высоковольтная передвижная аэродромная лаборатория «Линия» с более широкими возможностями по обнаружению мест повреждения кабельных сетей и их диагностики. Вторая машина, РПЛ-1, использовалась как оперативная летучка для служб эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэродромов. Вскоре в качестве базового автомобиля для нее вместо ереванского фургона стали применять УАЗ-452, и обозначение сменилось на РПЛ-1М.

В 1972 году начался выпуск самолётных лабораторий СПЛ-1. Первый опытный образец был изготовлен на базе автобуса ПАЗ-672, однако его салон оказался тесным для размещения всего комплекта оборудования, а потому в серийном исполнении эти лаборатории выпускали на базе автобусов ЛиАЗ-677. Они предназначались для проведения диагностики бортового авиационного и радиоэлектронного оборудования самолётов на перроне, при которой отслеживалась правильная его работа при помощи имитаторов различных лётных режимов, в том числе осуществлялась проверка каналов курса и глиссады. Всего изготовлено с 1972 по 1982 год 127 шт. Дальнейшие модификации этих лабораторий СПЛ-154 (выпуск в 1976–1983 гг., изготовлена 61 шт.), СПЛ-210 и СПЛ-204 (опытный образец, 1990 г.) применялись для следующих типов самолетов – Ту-154 и Ил-62М, Ту-134 и соответственно Ту-204.

ВПРЦ-РЛ на шасси ПАУ-1

С 1977 года к линейке передвижных лабораторий прибавилась машина четвёртого типа – ЭСОЛ (электросветотехническая). Её изготовляли на базе УАЗ-452, она предназначалась для проведения оперативных ремонтных работ на взлётно-посадочной полосе. В 1985 году создана лаборатория ПАЛ-СОК на той же базе для повышения оперативности обслуживания систем объективного контроля самолётов в условиях аэропорта. Через год пошла в серию метрологическая лаборатория ПМЛ-1 на базе ЛиАЗ-677М, в 1990-м – упрощённый по функционалу вариант ПМЛ-2 на базе УАЗ-2206-01. Они были предназначены для проведения всех видов поверок, техобслуживания и ремонта КИП.

Таким образом, была полностью освоена линейка оперативных машин для всего комплекса служб аэропортов гражданской авиации. При этом завод продолжал наращивать производство собственного электротехнического и радиотехнического оборудования. В частности, в 1982 году для нужд Аэрофлота освоен автоматизированный 12-канальный радиоцентр ВПРЦ-РЛ для приёма сигналов самолётной и наземной УКВ-радиосвязи и передачи их по кабельной или радиорелейной линии связи на командно-диспетчерские пункты аэропортов. Ею монтировали на специальном прицепном шасси с кузовом ПАУ-1. В 1985 году добавилась его модификация – ВПРЦ-6 (т. е. 6-канальный).

ОХМЗР на базе ПСГ-160

Были в истории завода и такие спецавтомобили, которые нельзя назвать профильной продукцией, т. е. связанной с радиооборудованием и различными контрольно-измерительными приборами. Так, в 1974 году завод по просьбам профсоюза работников ГА спроектировал и освоил специальную машину ОХМЗР на базе перекачивающей станции горючего ПСГ-160 (на шасси ЗИЛ-130) с комплектом оборудования, которое предназначалось для химико-механизированной зачистки резервуаров и топливохранилищ от грязи и донных осадков. До этого работы по очистке выполнялись вручную: рабочему приходилось спускаться в резервуар и изнутри его очищать, что было крайне вредной и небезопасной работой. Комплект ОЗХМР же позволял дистанционно проводить такие работы: оборудование опускалось непосредственно в резервуар и через него под давлением подавалось моющее вещество на внутренние поверхности. Затем все эти отложения вместе с раствором откачивали, после чего производили принудительную вентиляцию резервуара и замер концентрации паров.

АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б
АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б
АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б

Не менее интересным образцом стала и аэродромная льдоочистительная машина АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б, разработанная совместно ГосНИИ ГА и ГПИ «Аэропроект» и построенная в Щёлково в 1975 году. Она была предназначена для очистки взлётно-посадочных полос от ледяной корки, причём способ очистки был выбран конструкторами весьма нетривиальный – с помощью инфракрасного излучателя, навешиваемого впереди машины. Он плавил не саму ледяную корку (по этому принципу работают тепловые машины), а нагревал непосредственно бетонную поверхность ВПП, из-за чего лед подтаивал не сверху, а снизу, что снижало адгезию. Это позволяло затем с помощью направленного потока воздуха за счёт привода от штатного авиационного мотора АИ-20 сдувать ледовую корку в сторону. Машина АЛМИ-1 успешно прошла приёмочные испытания, и предприятие успело выпустить партию около двух десятков штук.

Аэродромный выпрямитель АВ-2М

Дальнейшее развитие завода проходило на фоне общего упадка отрасли. В 1990-е годы заказы от ГА в связи с отсутствием средств практически иссякли. Предприятие было вынуждено переходить на другие виды продукции, в том числе универсальные мобильные здания, различного рода ТНП и т.д. Основной аэродромной техникой в линейке оставались лишь тормозные тележки АТТ-2 (выпуск с 1979 г.), тележки-выпрямители АВ-2М (выпуск с 1982 г.), лаборатории СПЛ и ЭСОЛ на базе УАЗ и «Линия» на шасси ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ и «Урал», но их производство не носило массового характера и ограничивалось разовыми заказами. В 2002 году с целью сертификации передвижных лабораторий завод получил код WMI (X89-BV4) и новые автомобильные обозначения в зависимости от применяемых шасси: 3867 – на шасси ЗИЛ-433432, 3857-01 – на шасси ЗИЛ-432722, 3857-02 – на шасси ЗИЛ-433362, 3857-03 – на шасси ЗИЛ-5301ЕО, 3857-04 – на шасси ГАЗ-3307, 3857-05 – на шасси ГАЗ-3308. Для этих лабораторий были спроектированы цельнометаллические кузова-фургоны КУ-1 собственной конструкции, но полноценного серийного выпуска этих машин освоить так и не удалось.

Высоковольтные лаборатории серии «Линия» на шасси 2000-х годов
Высоковольтные лаборатории серии «Линия»
на различных шасси 2000-х годов
Высоковольтные лаборатории серии «Линия» на шасси 2000-х годов

В последние годы основной продукцией завода являются аэродромные выпрямители АВ-2МБ и тормозные тележки АТТ-2М. Последние используются для замера коэффициента сцепления на ВПП и представляют собой прицеп с двумя колёсами разного диаметра, что позволяет с помощью регистрирующей аппаратуры определять параметры проскальзывания. В современной тележке в отличие от старого варианта АТТ-2 примерно цифровое оборудование и приборы. Кроме неё разработан и вариант АТТ-2М-01 с беспроводной передачей данных от тележки к оператору в машине. В отличие от импортных автомобилей с системой «пятое колесо»* АТТ-2М-01 значительно дешевле и проще в эксплуатации. На них и делается ставка вместе с выпускаемыми универсальными мобильными зданиями в то время, как передвижные лаборатории 31-го завода, видимо, ушли в прошлое.

* Примечание. В 1983–1985 гг. партия подобных машин (тип МАСС) была изготовлена и на 31-м заводе на базе УАЗ-452В. Её разработкой занимались совместно с Институтом транспорта ЧССР. В дальнейшем аналогичной работой занимались
на ОЗ № 408 ГА (г. Москва) совместно с НТЦ ПО «АвтоВАЗ», результатом её
в 1987 году стал прототип ВАЗ-2108-ИКС («Аэро 2108»).
Модель ТУ Базовое ТС / шасси Габаритные размеры, мм Снаряжённая масса, кг
АВ-2М ТУ 54-53-408-0001-75 Спец. 3320х1070х1050 600
АТТ-2 ТУ 54-53-031-0010-78 Спец. 1930х1800х1100 320
АТТ-2М ТУ 54-53-031-0013-2011 Спец. 2525х1660х825 350
КУ-1 ТУ 54-53-031-0035-02 Без шасси 3900х2300х2300 1200
«Линия» ТУ 54-53-031-0026-83 ГАЗ-66-02 с кузовом КУНГ-1М 6300х2600х3400 Н.д.
АЛМИ-1 Н.д. КрАЗ-255Б 8800х3250(6600)х4500(3270)* 17150
ОХМЗР ТУ 54-53-031-0010-82 ПСГ-160 на шасси ЗИЛ-130 7500х2420х3150 6900
ПАЛ-СОК ТУ 54-53-031-0027-85 УАЗ-452В** 4360х1940х2300 2690
ПМЛ-1 ТУ 54-53-031-0030-85 ЛиАЗ-677М 10500х2500х3700 16000
ПМЛ-2 ТУ 54-53-031-0044-89 УАЗ-2206 4440х1940х2300 2690
РПЛ-1М ТУ 54-53-031-0009-77 УАЗ-3741-01 4360х1940х2600 2500
СПЛ-154 Н.д. ЛиАЗ-677 8900х2370х1970 13380
ЭСОЛ ТУ 54-53-031-0006-78 УАЗ-452 4500х1940х2680 2670

*В скобках указанные параметры в рабочем положении.
** Возможна поставка на базе РАФ-2203.

Комментировать ... >>
Loading...