<<< Назад

Всё начинается с дизайна (Часть 1)
История создания амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков

Валерий Васильев. Фото автора, ОАМО «ЗИЛ», ФГУП «НАМИ», агентства РОСТА, а также из фондов ЦМАМЛС, РГАКФД и ВАО «АВТОЭКСПОРТ»

В 2016 году патриарх отечественного автостроения АМО ЗИЛ отмечает вековой юбилей со дня своего основания. За это время удалось создать многие сотни моделей грузовиков, автобусов и легковых автомобилей. Весомый вклад в достижения столичного предприятия, без сомнения, внесли заводские дизайнеры.

ИСТОКИ

Истоки амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков закладывались в пору освоения первых автомобилей и автобусов АМО и ЗИС, несмотря на то что все автомобили от АМО Ф-15 до ЗИС-5 являлись практически копиями иностранных машин Fiat и Autocar. Благодаря приобретённым навыкам и накапливаемым знаниям первое поколение советских автомобилестроителей сумело передать последующим специалистам опыт кузовного конструирования.

Первый собственный автобус на шасси «УАЙТ» 1924 года

Между созданием автомобилей АМО Ф-15 и ЗИЛ-130 прошло около 35–40 лет. Это отрезок времени, соответствующий завершению активной деятельности первого поколения кузовщиков и творческому росту молодых специалистов. Для послевоенных кузовщиков времена 1950–1960-х оказались весьма плодотворными: грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, легковые автомобили высшего класса ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114, автобусы ЗИС-127, ЗИЛ-159, самобытные ЗИЛ-118 «Юность» и множество других интересных разработок.

На этом временном стыке состоялась передача творческой эстафеты. Ещё трудились первые конструкторы-кузовщики столичного завода Иван Фёдорович Герман, Алексей Алексеевич Евсеев, Николай Иосифович Францев, Борис Николаевич Орлов, Валентин Николаевич Ростков, Рихард Ганцевич Пископпель.

Эскиз грузового автомобиля ЗИС-15 середины 1930-х Автобус ЗИС-17. Эскиз 1939 г.

Некоторые из них во время проектирования семейства автомобилей ЗИЛ-130 оставались руководителями подразделений кузовных работ. А новым поколением кузовщиков в эту пору и последующие 30 лет руководил Виталий Борисович Певцов. Создатели кузовов столичного завода – люди, обладавшие не только конструкторскими и художественными способностями, вкусом и интуицией, но и в совершенстве знавшие инженерные дисциплины – конструирование, технологию, материаловедение, сопромат.

ОТ АМО К ЗИСУ

Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный.

АМО-4 «Люкс» Автобус на шасси GMC ЗИС-16 ЗИС-6 «Люкс»
Технологическая функциональность передней части ранних серийных автобусов уступила место эстетике в разных моделях

Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»... и это далеко не весь список.

Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.

После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.

В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создавать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика.

Инженеры кузовного цеха ЗИСа (справа налево): Н.И. Францев, И.Ф. Герман и Б.Н. Орлов обсуждают проект, 1933 г.

Как это происходило на заводе АМО? Инженеров-кузовщиков, имевших до прихода на завод практический опыт работы в этой области, сразу направляли в кузовной отдел. Именно так начали свою деятельность Иван Фёдорович Герман (в 1922 г.), Алексей Алексеевич Евсеев (в 1926 г.), Леонид Николаевич Гусев (в 1931 г.) и Валентин Николаевич Ростков (в 1936 г.).

Иван Фёдорович Герман, возглавивший кузовной отдел завода в 1922 году, был специалистом с художественно-техническим образованием. Опыт проектирования и производства кузовов он приобрёл на 2-м Государственном авторемонтном заводе в городе Родники, что близ Иваново-Вознесенска. И.Ф. Герман и стал первым конструктором-кузовщиком завода АМО. Среди его разработок автобусы АМО Ф-15, ЗИС-8 и ЗИС-16, грузовой автомобиль ЗИС-5В, лимузин ЗИС-101 и др.

ЗИС-101 «Спорт» (вверху) и оформление капотов и облицовок радиатора серийных ЗИС-101 и ЗИС-101А
Эскиз автобуса ЗИС, предложенный Ю.А. Долматовским, 1939 г.

В 1926 году И. Германа сменил Алексей Алексеевич Евсеев – потомственный каретник, отец которого владел экипажной фабрикой в Москве. На предприятие, к этому времени ставшее 1-м Государственным автомобильным заводом, он пришёл с поста начальника кузовного цеха Московского автобронетанкового завода, сразу же занялся развитием кузовного производства. В 1933 году его наградили орденом Ленина. А в 1938-м А.А. Евсеева арестовали. Однако спустя чуть более года инженера реабилитировали и назначили начальником кузовного цеха автозавода имени Коммунистического Интернационала Молодёжи («КИМ»). Вернулся он на ЗИС только в 1941 году.

В августе 1937 года кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 году дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.

Лауреат Государственной премии А.Н. Островцев
Заместитель главного конструктора по кузовам Р.Г. Пископпель
Главный конструктор А.М. Кригер
ЗИС-101 образца 1945 года Эскиз ЗИС-111 «Москва», 1955 г. ЗИЛ-111Г в своём окончательном виде отражал моду американской школы дизайна лишь ради внешней презентабельности
Копирование заграничных (в частности, американских) образцов техники позволяло ускорить переход на более совершенные технологии. Но это влекло за собой и эстетическое подражательство
До воплощения в металле создателям правительственного ЗИЛ-111 (справа) нужно было пройти цикл небезупречных итераций

Особая значимость кузовных работ в создании конструкции автомобилей была подчёркнута учреждением в 1943 году должности заместителя главного конструктора по кузовам. Первым этот пост занял А.А. Евсеев.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ОБНОВЛЕНИЕ

К концу Великой Отечественной войны и сразу после неё были созданы грузовики ЗИС-150, а также городской автобус ЗИС-154. Их конструкции оказались далеко не самыми удачными в истории завода. Количество дефектов у грузовиков было немыслимо велико, в том числе и приводивших к авариям со смертельным для людей исходом. Например, обрыв карданного вала ЗИС-150 на максимальной скорости движения. И кузовных дефектов было немало. Их причина крылась в чрезвычайной мизерности мощностей конструкторского отдела, отсутствии опыта создания конструкций новых полномерных автомобилей. К тому же завод взялся менее чем за 6 лет создать конструкции четырёх новых автомобилей. Невиданное дело!

Прототип ЗИС-150
Оформление передка серийных грузовых автомобилей ЗИС-150, ЗИЛ-164, ЗИС-151 и ЗИЛ-157

Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 году было изготовлено всего три опытных образца, один из которых вскоре передали Днепропетровскому автозаводу. В 1946 году за создание автомобиля ЗИС-110 Сталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н.Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.

В 1953 году 62-летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43-летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 году, у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них, не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.

Таким задумывался ЗИС-154 (начало 1946 г.) Первый экземпляр ЗИС-127
ЗИС-127
ЗИЛ-127
ЗИЛ-129

На новом и самом успешном этапе истории завода появился первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. На первых порах он стал рекордсменом в перевозках. При сменной работе двух водителей автобус с пассажирами проходил 1400 километров от Москвы до Симферополя за 19 часов. В 1966 году на полувековой юбилей завода из Симферополя приехал экипаж на ЗИС-127 с общим пробегом 1 млн 800 тыс. километров! Кузов его был по-прежнему крепкий, нигде не скрипел и ни разу капитально не ремонтировался. А двигателей на нём сменили шесть единиц.

В 1957 году пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158*, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.

*Примечание. Завод ЗИС был переименован в ЗИЛ только в 1956 году, поэтому первые два экземпляра новых автобусов назывались ЗИС-158.
Авангардный дизайн городских, пригородных и туристских автобусов ЗИЛ в конце 1950-х отражал мировые тенденции тех лет

ЗОЛОТАЯ ЭПОХА

Во второй половине 1950-х – начале 1960-х прошлого века все силы отдела главного конструктора ЗИЛа сосредоточились на втором послевоенном поколении автомобилей. И в первую очередь на грузовиках ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Технические советы ОГК и завода тех лет просто кипели от бурных выступлений и дискуссий участников. Оценивая в целом грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, следует сказать, что кузовные элементы были равнозначны другим элементам конструкции.

А вот с кузовом лимузина ЗИЛ-111 вышла осечка. В.Н. Росткову кузов не удался. Время поджимало, и объявили конкурс. Его выиграл газовец Л. Еремеев, автор ГАЗ-13 «Чайки». Чем, собственно, и объясняется сходство кузовов обеих машин.

Создатель художественного образа «Юности» Э.В. Сабо

Другие составляющие лимузина ЗИЛ-111 (двигатель, трансмиссия, ходовая часть) оказались неплохими. Именно это обстоятельство позволило в 1961 году инициативной группе зиловцев во главе с начальником производства Николаем Фёдоровичем Гринчаром использовать их в микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность». Кузов «Юности» – шедевр отечественного кузовостроения. Интересно отметить, что автобус удалось создать вне всяких планов, без одобрения директора и без единого, как заметил остряк Н. Гринчар, совещания. Дизайн экстерьера и салона поражал современников. Его создателем был художник-конструктор Эрик Владимирович Сабо из СХКБ – Специального художественно-конструкторского бюро. На автобусном конкурсе в Ницце в 1967 году «Юность» получила 12 призов.

К сожалению, «Юность» делали штучно, а серийного производства по ряду причин не удалось наладить даже всесильному П.Д. Бородину, генеральному директору ЗИЛа с 1963 по 1982 гг.

«Юность», 1-й вариант Эрика Сабо «Юность», 2-й вариант Эрика Сабо «Юность» приобретает завершённый облик

В 1963 году Р.Г. Пископпель перешёл на работу в Госплан СССР. На его место назначили Виталия Борисовича Певцова, который связал свою жизнь с заводом в 1953 году после окончания МАМИ. Год отработал в отделе главного конструктора в должности инженера по кузовам, а затем был переведён во вновь созданное на ЗИСе специальное конструкторское бюро (СКБ). Бюро возглавил Виталий Андреевич Грачёв, известный новатор, разработчик довоенных ГАЗ-AAA, военных ГАЗ-67 и амфибии ДАЗ (ЗИС-485). Так что назначение его начальником и главным конструктором СКБ по колёсной технике для мобильных ракетных систем было вполне закономерным. Уходя с поста заместителя главного конструктора ЗИСа, Грачёв пригласил с собой в СКБ двоих кузовщиков: опытного Алексея Гавриловича Кузнецова и молодого Виталия Певцова. Как отмечал сам Певцов, девять лет работы в СКБ были самыми счастливыми в его жизни.

Дизайн облицовки радиатора ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 разрабатывали одновременно, стараясь стилистически увязать их между собой. Можно приставить зеркальце к любой из половинок видов ЗИЛ-130 (левая часть) и ЗИЛ-131 (правая часть), чтобы увидеть, как машины обретают новые черты. Однако в итоге конструкторы разъединили их на два полярных варианта. Членение облицовки радиатора у общехозяйственного ЗИЛ-130 стало горизонтальным, а у военного ЗИЛ-131 приобрело квадратную ориентацию с вертикальными сегментами рёбер

Когда в 1963 году Виталий Борисович стал заместителем главного конструктора ЗИЛа, в ОГК сложился достаточно сильный коллектив конструкторов-кузовщиков. Дело в том, что центр тяжести испытаний автомобилей до 1960-х годов приходился на дорожные испытания. И водители-испытатели общались напрямую с конструкторами всех профилей – двигателистами, трансмиссионщиками, подвесочниками и т. д. Но наиболее чутко к ним относились кузовщики во главе с опытнейшим специалистом Борисом Николаевичем Орловым, начальником КБ грузовых кузовов. А особой дотошностью отличался талантливый Аркадий Черняев.

Это была эпоха масштабных работ по доводке грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В том числе и в кузовной части. Сказывалась традиционная для зиловских грузовиков недостаточная жёсткость рамы – экономили металл.

Показательно, что ещё в 1957 году весовым анализом было установлено, что все агрегаты зарубежных аналогов были легче наших. Но, кроме рамы, зиловская оказалась легче. Отсюда и недостаточная жёсткость. Это обстоятельство совместно с пухлыми формами кабины и глубоким панорамным ветровым стеклом доставили немало хлопот конструкторам в части надёжности, а технологам в изготовлении. Правда, внешний вид «стотридцатки» был не только модный, но и красивый даже по сей день.

Формирование внешнего вида ЗИЛ-130 в 1956–1959 гг. прошло множество этапов, пока не был создан окончательный вариант

В этой связи можно вспомнить историю с козырьком крыши кабины ЗИЛ-130. В козырьке А. Черняев разместил вентиляционные люки, заслонки которых приводились в движение червячным механизмом. Отличную идею загубила ржавчина, возникшая от влаги, проникавшей через заслонки. О цветном металле или пластмассе для механизма и мечтать не приходилось, а стальной отказывал в работе. От идеи пришлось отказаться. Но к тому времени штампы крыши были уже готовы. Так и пошла в производство крыша с излишеством. Но именно козырёк придал кабине ЗИЛ-130 шарм. И когда в 1981 году рационализаторы разглядели возможность экономии металла за счёт ликвидации козырька-рудимента, на их пути стеной встал начальник отдела испытаний грузовиков УКЭР В.Г. Мазепа. Он доказал заводскому руководству, что ликвидация козырька разрушит облик лучшего отечественного грузовика и нанесёт ущерб имиджу завода.

Комментировать ... >>
Loading...