Всё начинается с дизайна (Часть 1)
История создания амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков
В 2016 году патриарх отечественного автостроения АМО ЗИЛ отмечает вековой юбилей со дня своего основания. За это время удалось создать многие сотни моделей грузовиков, автобусов и легковых автомобилей. Весомый вклад в достижения столичного предприятия, без сомнения, внесли заводские дизайнеры.
ИСТОКИ
Истоки амовско-зисовско-зиловской школы кузовщиков закладывались в пору освоения первых автомобилей и автобусов АМО и ЗИС, несмотря на то что все автомобили от АМО Ф-15 до ЗИС-5 являлись практически копиями иностранных машин Fiat и Autocar. Благодаря приобретённым навыкам и накапливаемым знаниям первое поколение советских автомобилестроителей сумело передать последующим специалистам опыт кузовного конструирования.
Между созданием автомобилей АМО Ф-15 и ЗИЛ-130 прошло около 35–40 лет. Это отрезок времени, соответствующий завершению активной деятельности первого поколения кузовщиков и творческому росту молодых специалистов. Для послевоенных кузовщиков времена 1950–1960-х оказались весьма плодотворными: грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, легковые автомобили высшего класса ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114, автобусы ЗИС-127, ЗИЛ-159, самобытные ЗИЛ-118 «Юность» и множество других интересных разработок.
На этом временном стыке состоялась передача творческой эстафеты. Ещё трудились первые конструкторы-кузовщики столичного завода Иван Фёдорович Герман, Алексей Алексеевич Евсеев, Николай Иосифович Францев, Борис Николаевич Орлов, Валентин Николаевич Ростков, Рихард Ганцевич Пископпель.
Некоторые из них во время проектирования семейства автомобилей ЗИЛ-130 оставались руководителями подразделений кузовных работ. А новым поколением кузовщиков в эту пору и последующие 30 лет руководил Виталий Борисович Певцов. Создатели кузовов столичного завода – люди, обладавшие не только конструкторскими и художественными способностями, вкусом и интуицией, но и в совершенстве знавшие инженерные дисциплины – конструирование, технологию, материаловедение, сопромат.
ОТ АМО К ЗИСУ
Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный.
Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»... и это далеко не весь список.
Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.
После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.
В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создавать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика.
Как это происходило на заводе АМО? Инженеров-кузовщиков, имевших до прихода на завод практический опыт работы в этой области, сразу направляли в кузовной отдел. Именно так начали свою деятельность Иван Фёдорович Герман (в 1922 г.), Алексей Алексеевич Евсеев (в 1926 г.), Леонид Николаевич Гусев (в 1931 г.) и Валентин Николаевич Ростков (в 1936 г.).
Иван Фёдорович Герман, возглавивший кузовной отдел завода в 1922 году, был специалистом с художественно-техническим образованием. Опыт проектирования и производства кузовов он приобрёл на 2-м Государственном авторемонтном заводе в городе Родники, что близ Иваново-Вознесенска. И.Ф. Герман и стал первым конструктором-кузовщиком завода АМО. Среди его разработок автобусы АМО Ф-15, ЗИС-8 и ЗИС-16, грузовой автомобиль ЗИС-5В, лимузин ЗИС-101 и др.
В 1926 году И. Германа сменил Алексей Алексеевич Евсеев – потомственный каретник, отец которого владел экипажной фабрикой в Москве. На предприятие, к этому времени ставшее 1-м Государственным автомобильным заводом, он пришёл с поста начальника кузовного цеха Московского автобронетанкового завода, сразу же занялся развитием кузовного производства. В 1933 году его наградили орденом Ленина. А в 1938-м А.А. Евсеева арестовали. Однако спустя чуть более года инженера реабилитировали и назначили начальником кузовного цеха автозавода имени Коммунистического Интернационала Молодёжи («КИМ»). Вернулся он на ЗИС только в 1941 году.
В августе 1937 года кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 году дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.
Особая значимость кузовных работ в создании конструкции автомобилей была подчёркнута учреждением в 1943 году должности заместителя главного конструктора по кузовам. Первым этот пост занял А.А. Евсеев.
ПОСЛЕВОЕННОЕ ОБНОВЛЕНИЕ
К концу Великой Отечественной войны и сразу после неё были созданы грузовики ЗИС-150, а также городской автобус ЗИС-154. Их конструкции оказались далеко не самыми удачными в истории завода. Количество дефектов у грузовиков было немыслимо велико, в том числе и приводивших к авариям со смертельным для людей исходом. Например, обрыв карданного вала ЗИС-150 на максимальной скорости движения. И кузовных дефектов было немало. Их причина крылась в чрезвычайной мизерности мощностей конструкторского отдела, отсутствии опыта создания конструкций новых полномерных автомобилей. К тому же завод взялся менее чем за 6 лет создать конструкции четырёх новых автомобилей. Невиданное дело!
Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 году было изготовлено всего три опытных образца, один из которых вскоре передали Днепропетровскому автозаводу. В 1946 году за создание автомобиля ЗИС-110 Сталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н.Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.
В 1953 году 62-летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43-летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 году, у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них, не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.
На новом и самом успешном этапе истории завода появился первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. На первых порах он стал рекордсменом в перевозках. При сменной работе двух водителей автобус с пассажирами проходил 1400 километров от Москвы до Симферополя за 19 часов. В 1966 году на полувековой юбилей завода из Симферополя приехал экипаж на ЗИС-127 с общим пробегом 1 млн 800 тыс. километров! Кузов его был по-прежнему крепкий, нигде не скрипел и ни разу капитально не ремонтировался. А двигателей на нём сменили шесть единиц.
В 1957 году пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158*, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.
ЗОЛОТАЯ ЭПОХА
Во второй половине 1950-х – начале 1960-х прошлого века все силы отдела главного конструктора ЗИЛа сосредоточились на втором послевоенном поколении автомобилей. И в первую очередь на грузовиках ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Технические советы ОГК и завода тех лет просто кипели от бурных выступлений и дискуссий участников. Оценивая в целом грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, следует сказать, что кузовные элементы были равнозначны другим элементам конструкции.
А вот с кузовом лимузина ЗИЛ-111 вышла осечка. В.Н. Росткову кузов не удался. Время поджимало, и объявили конкурс. Его выиграл газовец Л. Еремеев, автор ГАЗ-13 «Чайки». Чем, собственно, и объясняется сходство кузовов обеих машин.
Другие составляющие лимузина ЗИЛ-111 (двигатель, трансмиссия, ходовая часть) оказались неплохими. Именно это обстоятельство позволило в 1961 году инициативной группе зиловцев во главе с начальником производства Николаем Фёдоровичем Гринчаром использовать их в микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность». Кузов «Юности» – шедевр отечественного кузовостроения. Интересно отметить, что автобус удалось создать вне всяких планов, без одобрения директора и без единого, как заметил остряк Н. Гринчар, совещания. Дизайн экстерьера и салона поражал современников. Его создателем был художник-конструктор Эрик Владимирович Сабо из СХКБ – Специального художественно-конструкторского бюро. На автобусном конкурсе в Ницце в 1967 году «Юность» получила 12 призов.
К сожалению, «Юность» делали штучно, а серийного производства по ряду причин не удалось наладить даже всесильному П.Д. Бородину, генеральному директору ЗИЛа с 1963 по 1982 гг.
В 1963 году Р.Г. Пископпель перешёл на работу в Госплан СССР. На его место назначили Виталия Борисовича Певцова, который связал свою жизнь с заводом в 1953 году после окончания МАМИ. Год отработал в отделе главного конструктора в должности инженера по кузовам, а затем был переведён во вновь созданное на ЗИСе специальное конструкторское бюро (СКБ). Бюро возглавил Виталий Андреевич Грачёв, известный новатор, разработчик довоенных ГАЗ-AAA, военных ГАЗ-67 и амфибии ДАЗ (ЗИС-485). Так что назначение его начальником и главным конструктором СКБ по колёсной технике для мобильных ракетных систем было вполне закономерным. Уходя с поста заместителя главного конструктора ЗИСа, Грачёв пригласил с собой в СКБ двоих кузовщиков: опытного Алексея Гавриловича Кузнецова и молодого Виталия Певцова. Как отмечал сам Певцов, девять лет работы в СКБ были самыми счастливыми в его жизни.
Когда в 1963 году Виталий Борисович стал заместителем главного конструктора ЗИЛа, в ОГК сложился достаточно сильный коллектив конструкторов-кузовщиков. Дело в том, что центр тяжести испытаний автомобилей до 1960-х годов приходился на дорожные испытания. И водители-испытатели общались напрямую с конструкторами всех профилей – двигателистами, трансмиссионщиками, подвесочниками и т. д. Но наиболее чутко к ним относились кузовщики во главе с опытнейшим специалистом Борисом Николаевичем Орловым, начальником КБ грузовых кузовов. А особой дотошностью отличался талантливый Аркадий Черняев.
Это была эпоха масштабных работ по доводке грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В том числе и в кузовной части. Сказывалась традиционная для зиловских грузовиков недостаточная жёсткость рамы – экономили металл.
Показательно, что ещё в 1957 году весовым анализом было установлено, что все агрегаты зарубежных аналогов были легче наших. Но, кроме рамы, зиловская оказалась легче. Отсюда и недостаточная жёсткость. Это обстоятельство совместно с пухлыми формами кабины и глубоким панорамным ветровым стеклом доставили немало хлопот конструкторам в части надёжности, а технологам в изготовлении. Правда, внешний вид «стотридцатки» был не только модный, но и красивый даже по сей день.
В этой связи можно вспомнить историю с козырьком крыши кабины ЗИЛ-130. В козырьке А. Черняев разместил вентиляционные люки, заслонки которых приводились в движение червячным механизмом. Отличную идею загубила ржавчина, возникшая от влаги, проникавшей через заслонки. О цветном металле или пластмассе для механизма и мечтать не приходилось, а стальной отказывал в работе. От идеи пришлось отказаться. Но к тому времени штампы крыши были уже готовы. Так и пошла в производство крыша с излишеством. Но именно козырёк придал кабине ЗИЛ-130 шарм. И когда в 1981 году рационализаторы разглядели возможность экономии металла за счёт ликвидации козырька-рудимента, на их пути стеной встал начальник отдела испытаний грузовиков УКЭР В.Г. Мазепа. Он доказал заводскому руководству, что ликвидация козырька разрушит облик лучшего отечественного грузовика и нанесёт ущерб имиджу завода.
