Многоцелевой тракторный прицеп ВНИИОТСХ-1

Многие из увлечённых автомобильной историей читателей вспомнят, какими яркими были проекты создания пассажирских прицепов для крупных городов и междугородных сообщений в 1950–1960-е годы. В то время во многих журналах появлялись статьи о всевозможных поделках местного уровня, когда не только авторемонтные заводы, но даже отдельные автотранспортные предприятия старались каждый на свой лад. Одни делали пассажирские кузова с нуля, используя в качестве базы шасси обычных прицепов, другие переделывали списанные автобусы в прицепы. Во всех случаях цель была одна – использовать их в качестве пассажирских автопоездов в составе с обычными автобусами. Как показывали опубликованные расчёты, опытная эксплуатация пассажирских автопоездов давала огромную экономию. Поскольку наша промышленность сочленённых автобусов не выпускала, такая бесхитростная конструкция могла стать какой-никакой их альтернативой.

Для служебного пользования

Однако когда речь зашла о безопасности дорожного движения, выяснилось, что пассажирские поезда страдают плохой управляемостью, слабыми тормозами и недостаточной надёжностью агрегатов трансмиссии базовых автобусов, которые, собственно говоря, изначально не предназначались к использованию в качестве тягачей.

Так, во второй половине 1960-х тема сошла на нет. На смену ей пришла другая – пассажирские прицепы для служебного пользования. А именно для перевозки рабочих строительных, вахтовых и других бригад на объекты. Решили попробовать в этом направлении и работники агропромышленного комплекса. Им очень был нужен пассажирский прицеп, который можно было использовать не только на дорогах общего пользования, но и непосредственно в поле, куда не сунутся обычный автобус да и просто автомобиль.

Первый проект такого прицепа разработал конструкторский отдел Всесоюзного научно-исследовательского института охраны труда в сельском хозяйстве (ВНИИОТСХ) из города Орла. Прицеп предназначался для перевозки и обслуживания животноводческих бригад. Опытный образец, получивший обозначение ВНИИОТСХ-1, изготовили в 1975 году на Станово-Колодезьском ремонтно-механическом заводе… на том самом, где в начале 1990-х собирали польские фургоны Zuk.

Уникальная компоновка

ВНИИОТСХ-1 представлял собой весьма интересную конструкцию. Во всяком случае не могу припомнить подобную компоновку где бы то ни было ещё. Это был тракторный прицеп с передними управляемыми колёсами (с рулевой трапецией), оборудованный цельнометаллическим кузовом. Кузов этот условно состоял из двух частей: спереди – 10-местная пассажирская кабина, сзади – бортовая платформа грузоподъёмностью 1600 кг со съёмным тентом. В салоне кабины были установлены два ряда сидений, расположенных спинками друг к другу. К каждому из них в салон вела своя, причём только одна (!) дверь: для первого – с левой стороны, для второго – с правой. В салоне находилось устройство для подачи звукового сигнала… трактористу. Да, да! Ведь прицеп предполагалось агрегатировать с тракторами тягового класса 1,4 т (например, МТЗ-80 или МТЗ-82), снабжёнными пневмооборудованием для привода тормозов прицепа (барабанные на все колёса), а также выводом штепсельного разъёма для подключения электрооборудования, в том числе выше отмеченной сигнализации, освещения салона и внешних световых приборов.

Основание прицепа было выполнено в виде сварной рамы из гнутых профилей (двух лонжеронов и связанных с ними поперечин), на которую устанавливались несъёмная кабина и бортовая платформа. Подвеска прицепа выполнена зависимой, рессорной, причём на передней оси (т.е. над кабиной) установили амортизаторы для более комфортных условий перевозки пассажиров. В тягово-сцепном устройстве рулевые тяги и стопорный механизм при движении задним ходом заимствованы от самого распространённого тогда тракторного прицепа 2-ПТС-4 мод. 887А. Дышло прицепа кроме основного устройства сцепления во избежание обрыва дополнительно комплектовалось страховочной цепью, крепящейся к поперечине навески трактора.

В марте 1975 года опытный образец ВНИИОТСХ-1 направили в Солнечногорск на Центральную государственную зональную машино-испытательную станцию В/О «Союзсельхозтехника» для проведения предварительных испытаний, которые завершились 14 июля. За время испытаний прицеп ломался только три раза, и все случаи связаны с поломкой рессор задней оси, вызванной их недостаточной прочностью.

В целом эти испытания показали хорошие результаты, хотя выявили и некоторые недостатки. Один из основных – слабая пыленепроницаемость кабины и отсутствие термоизоляции, из-за чего температура в салоне (при закрытых окнах и вентиляционных люках крыши) на 7,6 °С превышала наружную. Были нарекания и к внутреннему пространству кабины. Поскольку оценка производилась по отраслевой нормали, определяющей требования к автобусам (!), многие параметры салона прицепа ей не соответствовали. В частности, малая глубина (270 мм вместо нормативных 400 мм), расположение второго ряда против хода движения и вследствие этого недостаточная обзорность для пассажиров этого ряда, высота уровня пола и подножки. Кроме этого отмечалось и неудобство расположения рычага стояночного тормоза. Отдельно в отчёте было высказано недоумение по поводу наличия всего двух дверей в кабине, а не четырёх, причём расположенных по разным бортам, что вызывало определённые трудности при посадке и высадке пассажиров и противоречило действующим на тот момент ПДД (п. 23).

Во всём виноваты трактористы

По отмеченным в отчёте замечаниям предполагалось внести некоторые изменения в конструкцию прицепа и изготовить затем опытную партию в количестве 100 шт. для проведения хозяйственных испытаний. Однако эти планы не были осуществлены. Точку в этом вопросе 29 апреля 1978 года поставил ВНИИБД МВД СССР, который являлся головной организацией по согласованию конструкций транспортных средств в стране. Он выдал заключение «…по вопросу использования тракторных прицепов для перевозки людей в сельской местности», в соответствии с которым практика изготовления пассажирских прицепов, будь то тракторные или автомобильные, была категорически запрещена. По поводу специфики тракторных пассажирских прицепов в заключении отмечалось, что нет возможности осуществлять контроль за такими перевозками. Одним из аргументов было даже представление данных о том, что трактористы в нетрезвом виде попадались на дорогах и были участниками ДТП чаще, чем водители автомобилей. Если кому захочется почитать этот преинтересный документ, отсылаю к первоисточнику – РГАЭ, ф. 446, оп.1 (1978 г.), раздел «Главное управление заказов, испытания и внедрения новой техники», дело «Переписка по вопросам испытаний новых образцов сельскохозяйственной техники»…

В общем, результат известный – перевозку людей в прицепах запретили. Несмотря на это, различные ЦКТБ даже в 1980-х разрабатывали всевозможные передвижные «полевые станы» на шасси тракторных прицепов. Формально они были предназначены лишь для отдыха и приёма пищи работниками сельского хозяйства во время стоянок, т. е. в стационарном положении. На практике всё было иначе: на яркую надпись на прицепе «Перевозка людей запрещена» уже мало кто обращал внимание, и прицепы с людьми всё равно таскали тракторами. А всё от того, что специализированные транспортные средства для перевозки тружеников села в серийном производстве так и не появились.