<<< Назад
Прицеп ВНИИОТСХ-1 перед началом испытаний, март 1975 г.

Прицеп для колхозных тружеников
Многоцелевой тракторный прицеп ВНИИОТСХ-1

Денис Дементьев, фото из архива ФГБУ «Владимирская МИС»

Тема перевозки людей в прицепах в Советском Союзе то и дело становилась предметом бурных обсуждений на самых различных уровнях. По понятным причинам автобусов в стране не хватало; рост потребностей в транспортном обслуживании населения не давал шансов нашей автомобильной промышленности угнаться за ними. В разные годы предпринимались попытки изготавливать пассажирские прицепы для маршрутных перевозок, вместе с тем создавались прицепы для служебных. Об одном из таких прицепов под названием «ВНИИОТСХ-1» поговорим подробнее.

Многие из увлечённых автомобильной историей читателей вспомнят, какими яркими были проекты создания пассажирских прицепов для крупных городов и междугородных сообщений в 1950–1960-е годы. В то время во многих журналах появлялись статьи о всевозможных поделках местного уровня, когда не только авторемонтные заводы, но даже отдельные автотранспортные предприятия старались каждый на свой лад. Одни делали пассажирские кузова с нуля, используя в качестве базы шасси обычных прицепов, другие переделывали списанные автобусы в прицепы. Во всех случаях цель была одна – использовать их в качестве пассажирских автопоездов в составе с обычными автобусами. Как показывали опубликованные расчёты, опытная эксплуатация пассажирских автопоездов давала огромную экономию. Поскольку наша промышленность сочленённых автобусов не выпускала, такая бесхитростная конструкция могла стать какой-никакой их альтернативой.

У бортовой платформы прицепа только задний борт был откидным. В случае необходимости дуги легко демонтировались, а тент закатывали и закрепляли на задней стенке кабины

Для служебного пользования

Однако когда речь зашла о безопасности дорожного движения, выяснилось, что пассажирские поезда страдают плохой управляемостью, слабыми тормозами и недостаточной надёжностью агрегатов трансмиссии базовых автобусов, которые, собственно говоря, изначально не предназначались к использованию в качестве тягачей.

Так, во второй половине 1960-х тема сошла на нет. На смену ей пришла другая – пассажирские прицепы для служебного пользования. А именно для перевозки рабочих строительных, вахтовых и других бригад на объекты. Решили попробовать в этом направлении и работники агропромышленного комплекса. Им очень был нужен пассажирский прицеп, который можно было использовать не только на дорогах общего пользования, но и непосредственно в поле, куда не сунутся обычный автобус да и просто автомобиль.

Расположение сидений в кабине на переднем ряде
Расположение сидений в кабине на заднем ряде

Первый проект такого прицепа разработал конструкторский отдел Всесоюзного научно-исследовательского института охраны труда в сельском хозяйстве (ВНИИОТСХ) из города Орла. Прицеп предназначался для перевозки и обслуживания животноводческих бригад. Опытный образец, получивший обозначение ВНИИОТСХ-1, изготовили в 1975 году на Станово-Колодезьском ремонтно-механическом заводе... на том самом, где в начале 1990-х собирали польские фургоны Zuk («ГП» № 1, 2013 г.).

Уникальная компоновка

ВНИИОТСХ-1 представлял собой весьма интересную конструкцию. Во всяком случае не могу припомнить подобную компоновку где бы то ни было ещё. Это был тракторный прицеп с передними управляемыми колёсами (с рулевой трапецией), оборудованный цельнометаллическим кузовом. Кузов этот условно состоял из двух частей: спереди – 10-местная пассажирская кабина, сзади – бортовая платформа грузоподъёмностью 1600 кг со съёмным тентом. В салоне кабины были установлены два ряда сидений, расположенных спинками друг к другу. К каждому из них в салон вела своя, причём только одна (!) дверь: для первого – с левой стороны, для второго – с правой. В салоне находилось устройство для подачи звукового сигнала... трактористу. Да, да! Ведь прицеп предполагалось агрегатировать с тракторами тягового класса 1,4 т (например, МТЗ-80 или МТЗ-82), снабжёнными пневмооборудованием для привода тормозов прицепа (барабанные на все колёса), а также выводом штепсельного разъёма для подключения электрооборудования, в том числе выше отмеченной сигнализации, освещения салона и внешних световых приборов.

Сцепка трактора МТЗ-80 с ВНИИОТСХ-1 осуществлялась так же, как и с другими тракторными прицепами

Основание прицепа было выполнено в виде сварной рамы из гнутых профилей (двух лонжеронов и связанных с ними поперечин), на которую устанавливались несъёмная кабина и бортовая платформа. Подвеска прицепа выполнена зависимой, рессорной, причём на передней оси (т.е. над кабиной) установили амортизаторы для более комфортных условий перевозки пассажиров. В тягово-сцепном устройстве рулевые тяги и стопорный механизм при движении задним ходом заимствованы от самого распространённого тогда тракторного прицепа 2-ПТС-4 мод. 887А. Дышло прицепа кроме основного устройства сцепления во избежание обрыва дополнительно комплектовалось страховочной цепью, крепящейся к поперечине навески трактора.

В марте 1975 года опытный образец ВНИИОТСХ-1 направили в Солнечногорск на Центральную государственную зональную машино-испытательную станцию В/О «Союзсельхозтехника» для проведения предварительных испытаний, которые завершились 14 июля. За время испытаний прицеп ломался только три раза, и все случаи связаны с поломкой рессор задней оси, вызванной их недостаточной прочностью.

Принудительное боковое опрокидывание прицепа с уклона колёсным трактором К-701

В целом эти испытания показали хорошие результаты, хотя выявили и некоторые недостатки. Один из основных – слабая пыленепроницаемость кабины и отсутствие термоизоляции, из-за чего температура в салоне (при закрытых окнах и вентиляционных люках крыши) на 7,6 °С превышала наружную. Были нарекания и к внутреннему пространству кабины. Поскольку оценка производилась по отраслевой нормали, определяющей требования к автобусам (!), многие параметры салона прицепа ей не соответствовали. В частности, малая глубина (270 мм вместо нормативных 400 мм), расположение второго ряда против хода движения и вследствие этого недостаточная обзорность для пассажиров этого ряда, высота уровня пола и подножки. Кроме этого отмечалось и неудобство расположения рычага стояночного тормоза. Отдельно в отчёте было высказано недоумение по поводу наличия всего двух дверей в кабине, а не четырёх, причём расположенных по разным бортам, что вызывало определённые трудности при посадке и высадке пассажиров и противоречило действующим на тот момент ПДД (п. 23).

Техническая характеристика специализированного тракторного прицепа ВНИИОТСХ-1
  Данные по техническому проекту Данные по результатам испытаний опытного образца
Вместимость, чел. 10 10
Грузоподъёмность, кг 1600 1600
Снаряжённая масса, кг:
на переднюю ось
на заднюю ось
1965
н. д.
н. д.
2030
1270
760
Полная масса, кг:
на переднюю ось
на заднюю ось
4315
2164
2151
4380
2140
2240
Габаритные размеры, мм 5655х2460х2350 5650х2460х3355
Колёсная база, мм 2500 2500
Колея, мм 1800 1800
Погрузочная высота, мм 780 775
Внутренние размеры платформы, мм 2420х2276х530 2420х2276х530
Дорожный просвет, мм 340 340
Угол поперечной устойчивости, град 42 46,2
Наибольший радиус поворота, м 6,6 5,4
Максимальная скорость движения, км/ч 35 30

 

Во всём виноваты трактористы

По отмеченным в отчёте замечаниям предполагалось внести некоторые изменения в конструкцию прицепа и изготовить затем опытную партию в количестве 100 шт. для проведения хозяйственных испытаний. Однако эти планы не были осуществлены. Точку в этом вопросе 29 апреля 1978 года поставил ВНИИБД МВД СССР, который являлся головной организацией по согласованию конструкций транспортных средств в стране. Он выдал заключение «…по вопросу использования тракторных прицепов для перевозки людей в сельской местности», в соответствии с которым практика изготовления пассажирских прицепов, будь то тракторные или автомобильные, была категорически запрещена. По поводу специфики тракторных пассажирских прицепов в заключении отмечалось, что нет возможности осуществлять контроль за такими перевозками. Одним из аргументов было даже представление данных о том, что трактористы в нетрезвом виде попадались на дорогах и были участниками ДТП чаще, чем водители автомобилей. Если кому захочется почитать этот преинтересный документ, отсылаю к первоисточнику – РГАЭ, ф. 446, оп.1 (1978 г.), раздел «Главное управление заказов, испытания и внедрения новой техники», дело «Переписка по вопросам испытаний новых образцов сельскохозяйственной техники»…

После опрокидывания каркас кабины не деформировался, что говорит о сохранении жизненного объёма для пассажиров в случае ДТП. На фото хорошо видны мешки с  балластом (песком) и конструкция рамы и подвески прицепа

В общем, результат известный – перевозку людей в прицепах запретили. Несмотря на это, различные ЦКТБ даже в 1980-х разрабатывали всевозможные передвижные «полевые станы» на шасси тракторных прицепов. Формально они были предназначены лишь для отдыха и приёма пищи работниками сельского хозяйства во время стоянок, т. е. в стационарном положении. На практике всё было иначе: на яркую надпись на прицепе «Перевозка людей запрещена» уже мало кто обращал внимание, и прицепы с людьми всё равно таскали тракторами. А всё от того, что специализированные транспортные средства для перевозки тружеников села в серийном производстве так и не появились.

Комментировать ... >>
Loading...