Седельный тягач TataDaewoo V3TVF

Тяжёлый случай

Россияне уже привыкли к легковым автомобилям с эмблемой Daewoo как южнокорейским, так и к тем, которые производятся в Узбекистане. Но это легковые автомобили, а грузовиков никто не видел. Значит, нашей тест-группе повезло, поскольку именно нам фирма "Амкодор-Оптим" предоставила на тест седельный тягач TataDaewoo V3TVF. Руководители компании отметили, что это единственный тяжелый южнокрейский тягач в Москве и Московской области, а возможно, и во всей европейской части России. Одним словом – эксклюзив.

Смутило нас только одно: почему перед знакомым названием Daewoo стоит еще название индийской компании Tata? Оказалось, что тестируемый тягач полностью собирался в Южной Корее, а создала эту машину компания TataDaewoo Commercial Vehicle Co., Ltd., капитал которой в определенных долях принадлежит южнокорейской и индийской сторонам.

Если оценивать тягач TataDaewoo V3TVF с точки зрения дизайна, то он неброский, можно даже сказать, аскетичный. Салон кабины уютный, панель приборов изготовлена из современных полимерных материалов, приборы хорошо скомпонованы и отлично читаются. Удобный "спальник", много вещевых ящичков и различных емкостей для утвари. Всё вполне современно. Однако сиденья и водителя, и пассажира без пневмоподвески. Как показали лабораторные измерения, педальный блок не соответствует европейским требованиям – педали "газа" и тормоза расположены очень близко. Расстояние между педалью тормоза и кожухом рулевой колонки тоже очень мало. В условиях российской зимы, когда водитель управляет автомобилем в теплой обуви, ширина подошвы которой, как правило, больше, чем летней, такая "сгруппированность" педалей неудобна, да и небезопасна.

Рабочее место водителя

Тем не менее сиденье водителя регулируется в горизонтальной плоскости, по высоте и углу наклона спинки. Рулевая колонка – по углу наклона. Обзорность как по ветровому стеклу, так и по зеркалам мы посчитали удовлетворительной. Благодаря большому проему двери, удачно расположенным ступенькам и поручням посадка в кабину удобная.

Понравились увеличенные книзу окна в дверях – они помогают водителю парковаться и видеть соседние автомобили, находящиеся рядом с тягачом в потоке. У наружных зеркал мы обнаружили так называемую "мертвую" зону обзора, а низкие дверные окна позволяют избежать аварии с попавшим в эту зону автомобилем. Хороший элемент безопасности, только жаль, что его нет на машинах европейского производства и на дверях кабин российских грузовиков.

Порадовал механизм откидывания кабины. В основе его конструкции, как и на европейских аналогах, – гидравлический насос, который приводится в действие рычагом. А второй привод электрический. Со слов водителя тягача, он пользуется электроприводом как основным, оставляя механическому роль "запасного игрока". Мы оценили вариант подъемника с двойным приводом. Особенно понравился электрический: нажал кнопку, и кабина откинулась. Кстати, механизм грамотно размещен за правым крылом переднего колеса и хорошо защищен от попадания на него грязи.

Педальный блок и чехол регулировочного сочленения рулевой колонки

При откинутой кабине к мотору и всем агрегатам под ней доступ для обслуживания свободный. Подвеска кабины самая простая – пружина и амортизатор. Замок механический, как на наших КамАЗах. Рама южнокорейского тягача одношвеллерная лестничного типа, холодной клепки. За кабиной она расширяется до 850 мм. Передняя подвеска и задняя тележка рессорные на полуэллиптических листовых рессорах. У запасного колеса стандартное крепление с механической лебедкой для замены. В целом конструкция и основные механизмы рамы, шасси и трансмиссии практически идентичны нашим отечественным седельным тягачам.

Седельное устройство на тестируемом тягаче, как на большинстве российских и импортных машин, фирмы Jost, однако высота седельного замка нестандартная – 1400 мм. Наибольшая высота применяемого замка, известная нам, – 1200 мм, поэтому большинство полуприцепов к тестируемому автомобилю не подошло.

Полуприцеп-тяжеловоз 99425С с четырьмя осями оказался интересен по конструкции – вместо обычных упоров в отстегнутом состоянии он оснащен гидроцилиндром с упором. Для управления гидросистемой полуприцепа специалисты компании "Амкодор-Оптим" установили на тягач Daewoo бак для жидкости и сконструировали гидросистему для полуприцепа, поскольку на южнокорейском грузовике ее не было. Полуприцеп можно отсоединить от его собственного сцепного устройства.

Хорошая звуковиброизоляция в кабине тягача защищает от шума мощного мотора

Загрузка происходит через переднюю часть трейлера – в нормальных эксплуатационных условиях. В нашем случае при испытаниях во время загрузки отсоединять прицеп не пришлось. Автопоезд TataDaewoo V3TVF предназначен в первую очередь для перевозки строительной техники – гусеничных экскаваторов, скреперов, грейдеров, асфальтовых катков и т. д., поэтому испытания автопоезда мы решили проводить при его полной массе. Забалластировались мы списанным бульдозером и бетонными кубами. Полная масса автопоезда оказалась почти номинальной – 50 000 кг, вполне достаточной для контрольных замеров.

Первый цикл испытаний – определение показателей топливной экономичности и скоростных свойств автопоезда. Как правило, расход топлива на постоянной скорости мы начинаем замерять со скорости максимальной, постепенно снижая ее до приемлемой для данного транспортного средства. Естественно, тяжелый автопоезд должен выйти на постоянную максимальную скорость на последнем километре 5-километровой динамометрической дороги. Как мы ни старались, максимальную скорость автопоезд так и не набирал. Пришлось довольствоваться скоростью, приближенной к максимальной.

Разгон груженого автопоезда с места был тяжелым и длительным, никак не укладывающимся в нормативы автопоезда массой 50 т. Это нас озадачило, однако сравнивать результаты испытаний не с чем, ведь V3TVF – единственный автомобиль TataDaewoo этого класса в регионе. Ранее мы испытывали тяжелый тягач МЗКТ-692374 с полуприцепом 9939LH. Полная масса этого автопоезда составляла почти 70 т.

Европейская система воздушного фильтра

Минский тягач оснащен более мощным двигателем (ЯМЗ-7513.10 мощностью 311 кВт), чем южнокорейский (DV15TIS мощностью 308 кВт), поэтому сравнивать эти автопоезда некорректно, даже если оба мотора 8-цилиндровые и V-образные. Есть еще одно существенное различие: колесная формула МЗКТ-692374 – 8х4, а TataDaewoo V3TVF – 6х4. В общем, мы так и не поняли причину медлительности южнокорейско-российского автопоезда, а ведь это влечет за собой увеличение расхода топлива. Любой водитель пытается инстинктивно разогнать машину побыстрее, а значит, он сильнее жмет на педаль акселератора, что вольно или невольно приводит к увеличению оборотов двигателя с резким сбросом в тот момент, когда стрелка тахометра достигает предела "зеленой зоны". Резкий сброс, затем резкое нажатие на педаль – отсюда и перерасход топлива.

Когда автопоезд достигал своей крейсерской скорости на ровной асфальтовой магистрали, проблемы с расходом топлива отпадали. Как только появлялся подъем – проблемы возникали вновь. Такое поведение тягача с мощным мотором можно соотнести с неправильно подобранным передаточным числом главной передачи (4,4) или пакета шестерен в коробке передач. Но возможно и то, и другое. Получалось, что тягач TataDaewoo V3TVF рассчитан на эксплуатацию в холмистой местности с дорогами, где преобладают длинные подъемы и спуски ("тягуны"), как в Якутии, на Колыме или Урале. То есть упор в конструкции автомобиля сделан на тяговое усилие, нежели на скоростные свойства, которые должны быть присущи грузовикам, работающим в равнинной европейской части России.

Базальт скользкий, так его еще и водой поливают – автопоезд не тормозит, а скользит

Еще один неприятный момент – очень большое усилие рулевого механизма при возврате управляемых колес в положение прямолинейного движения. При затяжном повороте руки устают держать руль, который все время стремится вернуть колеса на курс.

Тормозные характеристики автопоезда почти полностью соответствуют необходимым предписаниям, во всяком случае у тягача. Обнаружились небольшие отклонения от предписанных правил у полуприцепа. Так, у него нет стояночной тормозной системы, и поэтому на уклоне 12% груженый автопоезд удерживает только стояночная система тягача. По Правилам ЕЭК ООН такие устройства являются обязательными.

Нельзя пожаловаться на антиблокировочную систему – она отлично работает даже на льду. Непосредственно управляемые колеса не блокируются, и это радует.

После проведения комплекса испытаний автопоезда в составе седельного тягача TataDaewoo V3TVF и полуприцепа-тяжеловоза 99425С мы пришли к следующим выводам. Если не принимать во внимание отклонения в конструкции педального узла и большое возвратное усилие рулевого механизма, все проблемы южнокорейского тягача сводятся к соответствию условий его эксплуатации подбору определенной характеристики трансмиссии. Сопоставив эти две составляющие, мы определили, что эффективность эксплуатации TataDaewoo V3TVF возрастет независимо от того, с каким полуприцепом тягач будет работать в составе автопоезда.

Коммутационный блок для полуприцепов Daewoo

Сейчас он перевозит строительную технику из Санкт-Петербурга в Москву – у него не очень большое плечо для дальних рейсов – всего 700 км с небольшим, а такие пробеги, как, например, Москва–Ростов-на-Дону или Москва–Уфа, на автопоезде TataDaewoo V3TVF будут нерентабельными.

В процессе тестирования мы сошлись на том, что седельный тягач TataDaewoo V3TVF – это простой по конструкции автомобиль, удобный в обслуживании, не перегружен электроникой, комфортный для работы водителя и привлекательный снаружи. Если на шасси КамАЗ установить хороший, мощный двигатель и поставить комфортабельную кабину, получится то же самое. Специалисты скажут, что сравнение некорректно. Согласны, но наши личные ощущения и данные испытаний говорят именно об этом.