<<< Назад

ГолАЗ-6228 Плюс три метра и одна ось

К. Закурдаев, фото автора

Получив приглашение на презентацию нового 15-метрового ГолАЗ-6228, я грешным делом подумал, что речь идет о «засвеченном» два года назад на московском Мотор-шоу экспериментальном трехоснике ЛиАЗ-62хх, переданном для организации серийного производства на Голицынский автобусный завод (благо и он, и ЛиАЗ находятся под «крылом» одной управляющей компании). Прикрепят, рассуждал я, другие эмблемы, внесут в конструкцию какие-нибудь изменения по мелочам, и все дела!
Но от своих предположений пришлось отказаться сразу, как только заметил силуэт нового ГолАЗа: ничего общего с ликинской машиной! Представитель «РусПромАвто» подтвердил, что кузов и интерьер салона ГолАЗ-6228 – полностью самостоятельная разработка Голицынского автобусного завода!

ГолАЗ-6228
ГолАЗ-6228
В кабине ГолАЗ-6228 рулевая колонка и педальный узел изготовлены Scania, а комбинация приборов отечественная
В кабине ГолАЗ-6228 рулевая колонка и педальный узел изготовлены Scania, а комбинация приборов отечественная
Ручки сбоку сидений предназначены скорее не для того, чтобы за них держаться, а для боковой поддержки
Ручки сбоку сидений предназначены скорее не для того, чтобы за них держаться, а для боковой поддержки
Ступени у задней двери автобуса впору заменипть мини-эскалатором
Ступени у задней двери автобуса впору заменипть мини-эскалатором
Из-за низкого уровня пола до люка в крыше не дотянуться, поэтому его оснастили длинными ручками
Из-за низкого уровня пола до люка в крыше не дотянуться, поэтому его оснастили длинными ручками
Дверные проемы ГолАЗ-6228 шире, чем на ЛиАЗах: 1350 против 1200 мм
Дверные проемы ГолАЗ-6228 шире, чем на ЛиАЗах: 1350 против 1200 мм
Массивный черный «сундук» над колесной аркой не что иное, как топливный бак
Массивный черный «сундук» над колесной аркой не что иное, как топливный бак
От двигателя крутящий момент передается на вторую ось, а односкатные колеса третьей оси сделаны подруливающими
От двигателя крутящий момент передается на вторую ось, а односкатные колеса третьей оси сделаны подруливающими

Тот, кто познакомился с выставочным образцом 15-метрового ЛиАЗ-62хх, наверняка обратил внимание, что этот автобус и внешне, и по агрегатной базе многое перенял у базовой модели Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-5256. А вот у ГолАЗ-6228 с ним нет ничего общего! Его трехдверный кузов и интерьер салона, по сути, разработаны «с нуля». А что же ходовая часть? Оказывается, под кузов ГолАЗ-6228 подкатили шасси Scania L94UB, в заднем свесе которого расположен 9-литровый двигатель. Естественно, это не Caterpillar, прочно обосновавшийся в «корме» подавляющего большинства оснащенных импортными силовыми агрегатами ЛиАЗов, а 6-цилиндровый турбодизель той же Scania мощностью 300 л.с. Крутящий момент от него передается на колеса второй оси, а колеса третьей оси с односкатной ошиновкой сделаны подруливающими. Рулевое управление и тормозная система автобуса ГолАЗ-6228 тоже изготовлены уважаемой шведской компанией, а приборная панель и интерьер кабины – собственная разработка голицынских автобусостроителей.

В салоне ГолАЗ-6228 установлено 35 пассажирских сидений. Расчетная вместимость ГолАЗ-6228 – 140 человек – на 15 меньше, чем ЛиАЗ-62хх. Объяснить существенное сокращение числа пассажиров при практически одинаковых размерах автобусов лишь тем, что в голицынской модели на одно пассажирское кресло больше, было бы неверно. Дело, видимо, здесь еще и в мудреном, из-за множества внутрисалонных ступенек, рельефе пола ГолАЗа. Хотя завод и классифицирует новый автобус ГолАЗ-6228 как низкопольный, правильнее отнести его к полунизкопольным моделям, потому что конструкторам удалось полностью ликвидировать ступеньки лишь в проходах первых двух дверей, тогда как уровень пола в задней части кузова из-за размещенных под ним элементов трансмиссии и подвески приподнят, причем существенно: чтобы пройти по салону автобуса от вторых дверей к третьим, потребуется подняться по двум (!) ступенькам, расположенным сразу за центральной накопительной площадкой.

И еще две ступеньки придется преодолеть в «хвосте» салона всем желающим проехать на сиденьях «галерки», размещенных над моторным отсеком. Из-за близости к нему проем третьей двери получил три совсем не номинальные ступеньки (это в низкопольном-то автобусе!). Зато ширина всех трех дверных проемов здесь на 15 см больше, чем на серийных ЛиАЗах.

Система отопления салона жидкостная: циркулирующая по патрубкам вода нагревается за счет отбора тепла у системы охлаждения двигателя. Но, видимо, для 15-метрового гиганта ее мощность сочли недостаточной, поэтому возле центральной двери разместили дополнительный отопитель. На эту «тепловую пушку» возложена задача прогревать холодный воздух, попадающий с улицы через дверной проем в район центральной накопительной площадки. Кто бы спорил: в наших условиях эффективный обогрев салона – вещь наиважнейшая! Но почему отопитель ничем не закрыт, ничем не защищен – он смонтирован в таком месте, где пассажиры в первые же недели эксплуатации невольно запинают его ногами до полной ремонтонепригодности!

По безопасности и экологическим нормативам ГолАЗ-6228 соответствует требованиям Euro 3 (еще бы, с двигателем Scania этого достичь несложно), хотя по нашим законам пока можно было бы ограничиться и Euro 2. Сертификационные испытания автобуса ГолАЗ-6228 должны завершиться во втором квартале этого года. Тогда же «РусПромАвто» рассчитывает приступить к выполнению первых заказов на его выпуск. А заказы должны быть: российский рынок 15-метровых автобусов пока невелик (за 2005 год «Волжанин» и МАЗ вместе выпустили порядка 70 таких машин), но в минувшем году его рост оказался более чем двукратным!

Куда «вписывается» 15-метровый автобус?

Трехосный 15-метровый автобус – это своеобразный компромисс. В недавнем прошлом – недостающее звено, по габаритам и пассажировместимости занимающее промежуточное положение между обычными городскими 12-метровыми двухосниками и сочлененными двухзвенными моделями, длина которых составляет около 18 м.

Автобусы длиной 15 м, естественно, проигрывают «гармошкам» по пассажировместимости. А радиус поворота у них одинаковый. Зато из-за отсутствия дорогущего узла сочленения и системы противоскладывания 15-метровые модели гораздо дешевле. Кроме того, затраты на эксплуатацию и сервисное обслуживание 15-метровых машин тоже существенно меньше. Именно в снижении затрат как при покупке, так и при дальнейшей эксплуатации – их главный козырь в противостоянии сочлененным моделям.

Нельзя сказать, что в сравнении с классическими 12-метровыми автобусами у 15-метровых одни плюсы. Они длиннее и тяжелее, а значит – менее маневренны и экономичны, их стоимость выше. Зато за счет трех дополнительных метров салона вместимость таких автобусов больше – 140...160 пассажиров против 115...125, так что больше у них и рентабельность, а значит, эксплуатация гораздо выгоднее!

Можно возразить, что за счет этой выгоды долгое время придется «отбивать» разницу в цене 15-метровых и 12-метровых автобусов. Но, во-первых, эта разница меньше, чем была бы, останови перевозчик свой выбор на сочлененной модели, а, во-вторых, ее вполне можно компенсировать, сократив количество закупаемой техники, ведь чтобы «закрыть» тот или иной маршрут, где прежде работали 12-метровые автобусы, 15-метровых машин нужно меньше! Соответственно меньше требуется и водителей, что тоже снижает нагрузку на бюджет перевозчика.

Подводя итог сказанному, можно сделать вывод: весьма широкая рыночная ниша для трехосных 15-меровых автобусов в нашей стране есть. Это подтверждает и тот факт, что на сегодняшний день подобные модели появились (или находятся в стадии разработки) у всех ведущих автопроизводителей СНГ, выпускающих городские автобусы большой пассажировместимости.

Комментировать ... >>
Деп. АТП2
(23.05.08)
Запчасти к автобусам ГолАЗ-6228 рекомендую заказывать в НИТавто. nitauto.ru Официальный дилер. Продукция имеет сертификаты соответствия.
Loading...