«Капотники» уходят!

Компания «Скания» официально объявила, что с октября 2005 года снимает с производства свою капотную, недавно обновленную серию «Т». С европейского рынка уходит последний наследник традиций... С момента появления грузовиков подавляющее их большинство были капотными. Именно они ассоциируются с этими тяжелыми машинами. Даже название такой компоновки передает ее привычность: англичане зовут ее «normal control», американцы – вообще «conventional» (общепринятая, обычная).

Бескапотная компоновка грузовика тоже появилась давно, практически одновременно с обычной. Но развитие техники в начале прошлого века, сложность ее обслуживания и ненадежность не способствовали широкому распространению. Первые массовые «бескапотники» появились в мире в начале 30-х годов: в Англии АЕК начал их продажи в 1930-м, «Вольво» – в 1933-м и в том же году Соединенные Штаты увидели такие машины, когда фирма «Автокар» представила свою серию «U». Однако до конца 50-х абсолютное большинство (более 90%) грузовых машин в мире имели капотную компоновку.

Ситуация стала меняться с ростом общего грузопотока в послевоенной Европе. Экономический рост потребовал более рационального использования коммерческих перевозок. В этих условиях лишний метр капота снижал эффективность автопоезда. С каждым годом количество «носатых», занятых в междугородных перевозках, неуклонно сокращалось.

Способствовали этому и появлявшиеся международные нормативы, лимитировавшие в тесной Европе длину автопоездов. К концу 70-х годов капотные машины составляли менее 30% общего парка.

Они преобладали только в таких сферах, как строительство, перевозка сверхтяжелых грузов, военное дело. Каждая фирма старалась предложить собственную модель для этих отраслей. Появились и специализированные фирмы, выпускавшие в основном капотные модели (немецкие Faun и Titan, голландские Ginaf и Terberg, канадский Pacific). В европейской семерке каждая компания имела свою капотную модель, причем выпускались они довольно долго. Прекращение производства для Европы по годам было таким: Mercedes-Benz – 1981 год, MAN – 1985-й, DAF – 1986-й, IVECO – 1997-й, Renault – 1998-й, Volvo – 2000-й, Scania – 2005-й. Причем, во-первых, на экспорт эти модели продолжали производиться; во-вторых, появлялись специальные «капотники», например, для военных. Так, в 2002 году Mercedes представил модель серии S, а в этом году Renault объявил о запуске моделей семейства Sherpa, Volvo продолжает сохранять в своей программе три капотные модели: VN и VHD – для Северной Америки, NH – для Южной Америки и Австралии. Выбор у Mercedes богаче: серия Desertliner – для арабских стран и Южной Америки, уже упомянутая S – для армии и еще три фирмы, производящие «капотники», в США – Freightliner, Western Star и Sterling (бывший Ford).

Кстати, в США ситуация отличалась от европейской. К началу 1980-х принятые нормативы длины заставили транспортные компании (особенно на западе страны) активнее использовать бескапотную компоновку; но она все равно никогда не превышала 25% общей. А в середине 1990-х снова произошла либерализация норм, и теперь дальнобойные «бескапотники» предлагает только консервативный Peterbilt и вездесущий Freightliner.

Наша страна в структуре грузового сектора шла по европейскому пути, хотя и не полностью. Бескапотные модели в СССР появились в начале 1960-х (МАЗы «пятисотого» семейства, КАЗ-606). Позднее, в 1976 году, начался массовый выпуск КамАЗов, и на междугородных перевозках превалировал общеевропейский тип грузовиков с кабиной над двигателем. Однако в отличие от Европы нехватка тяжелых машин позволяла использовать все, что были в наличии. В целом тенденция сохранилась – к середине 1990-х почти ушли с рынка ЗИЛ и КРаЗ, зато появились «капотники» КамАЗ и «Урал» для строительного и военного секторов. В силу естественных причин «капотники»
в России сдают свои позиции медленно и неохотно.

Конечно, крупные предприятия, занимающиеся перевозками на большие расстояния, покупают современные бескапотные грузовики; однако частные владельцы используют «классические» траки. Не случайно экспорт машин из США в России принял гигантские размеры – на наших дорогах встречаются не только «Интеры» и «Фреды», но и довольно редкие White, Mack и другие. Еще чаще колесят переделанные «под американцев» КРаЗы и даже ЗИЛы.

Усиливающаяся на общемировом рынке конкуренция заставляет производителей учитывать желания клиентов – хорошим примером может служить разработка чешской «Taтрой» капотного «Ямала» специально для российской строительной отрасли. Аналогично поступают и мировые гиганты, предлагая капотные модели для азиатских, африканских и других покупателей – по их предпочтениям.

Так что, похоже, культ грузовика пока сохранит своих почитателей, и на дорогах мира будут встречаться «капотники», пусть и реже своих собратьев.