<<< Назад

Где БелАЗам путь заказан
Самосвал КрАЗ-7140С6-Д20-0000011

Максим Шелепенков, фото автора


В кабине стандартный для КрАЗа интерьер
Под капотом КрАЗ-7140С6 400-сильный дизель ЯМЗ-7511.10-16. Из-за увеличенного объема воздушного фильтра на этой машине применен новый блок моноциклонов.
Гидроцилиндр подъема кузова установлен перед платформой, а не под ней
Задний мост управляемый, но не ведущий. На рессорной подвеске
Под передней аркой заметен рычажный механизм с дополнительной тягой на задний подруливающий мост
На машине стандартно установлен моторный подогреватель
На КрАЗ-7140С6 установили новый коробчатый глушитель. Обратите внимание на рулевую тягу, которая проходит вдоль рамы с левой стороны машины
Схема

Борьба разыгралась нешуточная – их много, а нас мало! И они явно почувствовали в нас конкурентов. Огромные карьерные монстры с надписью «БелАЗ» наступали буквально на пятки, пытаясь обогнать при каждом удобном случае. Да где уж там! Хотя у них под капотом на 100 «лошадок» больше, у нас меньшая собственная масса и в придачу целых четыре моста! Но главное – мы легко вырвались из каменного карьера на трассу, а БелАЗам туда путь заказан – не те габариты!

Смена дислокации
Дмитровский полигон, занесенный снегом, мы временно покинули в поисках более благоприятных условий для испытаний. И такое место нашлось у наших друзей – Кременчугского автомобильного завода на Украине. К тому же повод оказался весомым – в условиях действующего каменного карьера предлагалось испытать новый четырехосный самосвал повышенной проходимости КрАЗ-7140С6 (8х6) грузоподъемностью 30 т.Испытания в этот раз оказались максимально приближенными к экстремальным. За день выпало столько осадков, что подъездные дороги превратились в сплошную кашу из песка и воды. Ударивший ночью морозец превратил накатанную колею в танкодром с чередой препятствий, отягощенных на подъемах гололедом. БелАЗы не рисковали и на отвал вскрышной породы добирались дальней объездной дорогой, по которой прошел грейдер. А мы на КрАЗ-7140С6 смело двинули по короткому пути, легко преодолевая раскисшемерзлое бездорожье.Не секрет, что КрАЗ славится в основном своими самосвалами и автомобилями повышенной проходимости. Эти два направления приносят заводу наибольшие дивиденды. Естественно, у заводчан не раз возникало желание объединить в одну конструкцию все лучшее, что накоплено на главных фронтах деятельности, и создать настоящий внедорожный самосвал. Конечно, эта мысль появилась не сегодня и до этого на автозаводе в Кременчуге постоянно экспериментировали с полноприводниками. Но, просто добавление переднего ведущего моста на дорожный самосвал не решало всех вопросов с проходимостью, а грузоподъемность установленной на стандартный вездеход самосвальной платформы ограничивалась возможностью малотоннажных покрышек-лаптей. Наиболее рациональную и грузоподъемную конструкцию – КрАЗ-65032-047 (6х6) с односкатной ошиновкой и полезной нагрузкой в 20 т – удалось получить совсем недавно, когда на вездеходах применили шины Michelin размерностью 16.00R20. Такая «обувка» не из дешевых – каждая покрышка стоит не менее $2000, зато именно эти шины позволили машине работать в сложных дорожных условиях, причем без снижения грузоподъемности.Только потенциальные потребители полноприводных самосвалов желали бы иметь еще более грузоподъемную внедорожную машину. Но для этого кременчугскому самосвалу требовалась уже дополнительная четвертая ось, так как ограничение нагрузки на ось на дорогах общего пользования никто не отменял. Делать четвертый мост ведущим не стали – это очень усложняло и без того непростую трансмиссию, а ощутимых преимуществ по проходимости уже не давало – у машины уже имелся ведущий «передок».Сначала на КрАЗе пошли традиционным путем и добавили новый мост между первой и второй осью, сделав его управляемым. Но внедорожное шасси КрАЗ-7140Н6 с таким решением оказалось неудачным, в частности, из-за худшей маневренности и проходимости, чем у трехосной машины. Ведь у него новому неведущему мосту при повороте приходилось пробивать себе собственную колею. Тогда дополнительный мост решили подкатить сзади, сделав его подруливающим. Такой вариант оказался более приемлемым – дополнительный мост теперь всегда катился по колее, проложенной ведущей тележкой.Летом 2007 года на шасси с задним подкатным мостом установили самосвальную платформу, и в таком виде КрАЗ-7140С6 демонстрировали на выставках в России и Украине. Почувствовав со стороны потенциальных потребителей интерес к этой машине, на КрАЗе продолжили работу над ней и к нашему приезду, в январе 2008 года, на одометре первого опытного образца КрАЗ-7140С6 значилось более 10 000 км, а сам автомобиль готовился к сертификации. Именно его мы получили для испытаний.Кстати, что самосвал не готовили специально для журналистов, стало понятно, когда в кабине мы нашли испытательную книжку, и последние записи в ней свидетельствовали, что машина буквально вчера вернулась из очередного пробега. Что ж, так даже лучше – новые машины, только-только сошедшие с конвейера катать приятно, но не интересно.

Техническая составляющая
Еще до личного знакомства с машиной я знал, что на КрАЗ-7140С6 установлен 400-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-7511.10-16, в то время как стандартным для всех автомобилей КрАЗ последнего поколения является 330-сильный ЯМЗ-238Д. Прибавление мощности замечаешь сразу, как только оказываешься за рулем. Особенно это чувствуется на порожней машине – она, что называется, прёт. Только просыпается 400-сильный табун после хорошего нажатия на педаль газа. Странно: на предыдущих моделях КрАЗов педаль газа не была такой тугой? Оказалось, на этой машине заодно испытывают новый тросиковый привод педали газа и пока не успели подобрать его оптимальную конфигурацию. Когда конструкция будет отработана, усилия на педали должны вернуться в норму.Мотор на тестовой машине соответствует экологическим нормам Euro 2, но это временно. К тому моменту, когда российские потребители смогут оставить заказ на товарную машину КрАЗ-7140С6, она уже будет комплектоваться аналогичным дизелем Euro 3.Коробка передач по сравнению с уже освоенными ранее моделями, не изменилась. Но если раньше она включалась с помощью силы и крепкого словца, то сейчас передачи втыкаются четко и почти без усилий. И все же есть один маленький журналистский каприз, адресованный заводу – обязательно ставьте на все машины табличку схемы переключения передач. На КрАЗах, по отношению к европейским, китайским и другим грузовикам, она не совсем стандартна и логична, а удержать в голове все схемы переключений просто невозможно. И вместо того, чтобы сесть за руль КрАЗа и поехать, я каждый раз лихорадочно вспоминаю эту самую схему.Раз уж стали разбираться с коробкой, выскажу и еще одно пожелание. Днем позже после самосвала мне выпала возможность поездить на спортивной «техничке» КрАЗ – той самой, которая должна была участвовать в «Дакаре-2008». Так, вот на ней стояла китайская коробка передач Shaanxi с очень удобной головкой на рычаге передач – не чета стандартной кразовской кругляшке. И схема переключения на ней, кстати, тоже имелась.Руль на четырехосном грузовике оказался тяжеловат по сравнению с трехосными собратьями. Скорее всего, это объясняется наличием еще одного гидроцилиндра в рулевом управлении и дополнительной парой управляемых колес при прежних характеристиках насоса гидроусилителя. Усилия на руле не критичны, но на груженой машине весьма ощутимы.

Управляемость или грузоподъемность?
При возрастающей длине машины неизбежно увеличивается радиус ее разворота. Следовало этого ожидать и от КрАЗ-7140Н6, но за счет заднего подруливающего моста перемен почти не произошло. Радиус разворота у четырехосной машины 12,5 м, а у трехосной – 11. Для сравнения: у шасси КрАЗ-7140Н6 с двумя передними управляемыми осями этот показатель составлял 15,6 м. И все же на практике возросшая длина машины чувствуется! Нам приходилось маневрировать на тех же площадках, что и короткобазным БелАЗам, и четырехосный КрАЗ в этой дисциплине им уступал. Единственный положительный момент – при движении задним ходом водитель КрАЗа за счет заднего управляемого моста легко корректирует траекторию, тем более что сами колеса последнего управляемого моста хорошо видны в зеркала заднего вида.С увеличением длины автомобиля ухудшается его геометрическая проходимость. Именно этот параметр вездехода мы и решили проверить. Хорошо, хоть сообразили сделать это на пустом самосвале, так как результат этого, невинного на первый взгляд, теста нас немного озадачил. Съезжая с небольшого бугорка, мы умудрились полностью (!) вывесить среднюю ведущую тележку. Хорошо, что у машины есть еще привод переднего моста и обездвиживания автомобиля не произошло. Но проблема в другом: в этот момент вся масса машины перераспределилась на два крайних моста (передний и задний), причем задний оказался в наихудшем положении. Представьте, что было бы, окажись в кузове 30 т груза… Тогда бы большая часть его веса пришлась бы на последний мост!Ситуация, конечно, спорная. Скорее всего, в нагруженном состоянии автомобиль повел бы себя по-другому и продавил бы своей массой грунт. Тогда бы средняя тележка точно коснулась земли. Но я уверен: нагрузка на последний мост в этот момент все равно была бы пиковой! Причина такого поведения автомобиля очень простая – недостаточный ход подвески заднего моста. Именно он не дает автомобилю как следует приспособиться к рельефу дороги. Отчасти эти выводы подтвердились и при маневрировании на ровной площадке – при вхождении в поворот у порожнего автомобиля даже на небольшой скорости наблюдался отрыв колес заднего моста от дороги. На управляемости машины это никак не сказывается, поскольку водитель не чувствует отрыва. Следовательно, угрозы безопасности движения нет. Но хочется поинтересоваться: так было задумано или это издержки большой грузоподъемности и жесткой рессорной подвески?Я постарался рассказать только о заметных отличиях новой четырехосной машины от трехосного полноприводного самосвала КрАЗ-65032-047, с которым знакомился в том же карьере пару лет назад. Поэтому нет смысла еще раз описывать кабину и сетовать на то, что она морально устарела как снаружи, так и внутри. Это «больная мозоль» КрАЗа и не стоит на нее наступать еще раз. Попутно замечу, что конструкция кабины настолько отработана, что ее былые «косяки» давно исправлены. При этом кабина остается дешевой и максимально приспособленной к тяжелым условиям эксплуатации. И у меня есть подозрение, что для данной модификации другой кабины не требуется. А что касается новой кабины, то работы по ней идут, и первые результаты обещают выдать уже скоро. Она будет универсальной, применимой как на бескапотных, так и на капотных автомобилях. Следовательно, на испытываемый нами самосвал ее тоже можно будет установить. В будущем...

Альтернативы нет
Я бы назвал КрАЗ-7140С6 одновременно самосвалом очень высокой грузоподъемности и самосвалом очень высокой проходимости, потому что по этим двум показателям аналогичную машину на территории СНГ найти трудно. Технические характеристики автомобиля настолько сбалансированы, что машина одинаково хорошо приспособлена для бездорожья и магистрали. Более того, в отличие от специальных внедорожных самосвалов (в том числе и чисто карьерных) КрАЗу не возбраняется выезд на обычные дороги, так как он вписывается в дорожные габариты.Если проводить аналогии, то ближе всех по грузоподъемности, проходимости и другим характеристикам к новому КрАЗу оказывается белорусский МЗКТ-6525, но разрыв между ними все равно очень велик. При одинаковом силовом агрегате в 400 л.с. у МЗКТ всего три оси и соответственно меньшая грузоподъемность – 21 т, а объем кузова – 12 м3 (у КрАЗа соответственно 30 т и 18 м3). Не будем забывать, что МЗКТ-6525 – это вновь созданная конструкция к тому же на бывшем военном заводе. КрАЗ же собран практически из серийных узлов и агрегатов и по цене ощутимо дешевле МЗКТ.Другое дело – КрАЗ-7140С6 с необычной компоновкой – у нас не часто встретишь грузовики с расположением осей 1+3, тем более на машинах повышенной проходимости. Поэтому, естественно, потребитель будет относиться к таким машинам с некоторым недоверием. Правильность выбранной концепции подтвердит только время. Я же со своей стороны только констатирую факт: уже сейчас автомобиль не производит впечатления сырого концепта, а является работоспособной боевой единицей.Благодарим ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на испытания автомобиль.

Особое мнение
Александр Говоруха, специальный корреспондент

Автомобиль с уникальной для постсоветского автопрома колесной формулой 8х6 сначала воспринимался скептически. Казалось, что это очередное изобретение велосипеда, которое еще на начальной стадии останется невостребованным. И приткнуть, кажется, некуда и выкинуть жалко. Однако самосвал с 18-кубовым кузовом на специальном шасси с подруливающей последней осью все же имеет свои преимущества.Тест проходил в настоящем карьере неподалеку от автозавода. Топкую жижу утюжили карьерные БелАЗы. Эти колоссы поднимали на своих плечах десятки тонн породы из центральной части карьера и тащили ее на участки переработки по серпантинам дорог.КрАЗ успешно спустился до самой сердцевины карьера, где огромный шагающий драглайн загружал белорусских колоссов. Здесь предстояло загрузить нашего тщедушного «гиганта» породой и с полной массой взобраться по наклонной дороге вверх.Подошла наша очередь на погрузку, и два ковша породы было сброшено в кузов КрАЗа. Отчаливаем из забоя. Машина на удивление плавно, без пробуксовки трогается в горку по мокрой грунтовой дороге, и таки достигает ровного верхнего участка. Груженый самосвал, конечно, стал менее резвым, но его движение было уверенным. А на общем фоне БелАЗов, буксующих и юзающих в слякоти, высокий коэффициент сцепной массы обеспечил КрАЗу более высокую проходимость.Прежде чем разгрузить машину предстояло ее опробовать в движении и маневрировании. Четырехосный вездеход оказался в своей стихии. Машина не поддавалась заносам, которые хоть и с осторожностью мы искусственно пытались смоделировать (не улететь бы на борт карьера!). Скорость груженого самосвала при подъеме не превышала 30 км/ч, но этого было вполне достаточно, чтобы машина послушно и уверенно вырулила из колеи и пересекла буераки как требует схема маркшейдера.Процесс разгрузки оставил много приятных моментов. Даже работающий рядом бульдозерист покинул свой пост, чтобы поглазеть, как длинный диковинный кузов постепенно взмывает в небо и сваливает свою ношу. Когда подъем дошел до критической отметки, с приоткрытого заднего борта начал лениво сползать груз. Конструкция кузова выполнена таким образом, что порода ссыпается, не прилипая к стенкам самосвальной платформы.Машина не лишена недостатков, которые, по моему мнению, были заложены еще на этапе проектирования. Если сравнить ее с 4-осными самосвалами других производителей, то первое что бросается в глаза, – капотная кабина. Ни МАЗ, ни КамАЗ и даже «Урал» не рассматривают ее в качестве перспективной: бескапотники уже признаны во всем мире как более прогрессивные. При таком подходе можно либо существенно сократить габаритную длину самосвала, повысив его маневренность, либо установить более вместительный кузов. Кроме того, на КрАЗе кабина без спального места, значит, его использование ограничено дальностью плеча. Сидеть в кабине втроем неудобно. Хоть и облагороженные, спартанские условия труда требуют недетских усилий при езде. Расположенный за спиной гидроцилиндр кузова не позволяет установить удлиненную кабину, что сводит основную работу такого самосвала к коротким рейсам. Но даже для эксплуатации на коротком плече необходимо внести коррективы в конструкцию. Миниатюрный козырек кузова не спасает водителя от случайного выгруза породы мимо кузова. В такой ситуации водитель вынужден либо спасаться бегством из кабины, либо уповать на ювелирность оператора шагающего экскаватора. Еще один нюанс – это торчащая ступенька доступа к моторному отсеку на переднем бампере. Ее наличие воспринимается как необходимость постоянного вмешательства в работу силовой установки. На ходу она болтается ненужной деталью.Не стоит ассоциировать этот автомобиль исключительно с самосвалом. Как говорят на заводе: новое семейство четырехосных машин найдет свое применение в качестве шасси для спецтехники, обслуживающей строительные площадки, для установки отдельных видов вооружения для армии и, возможно, для размещения необходимого оборудования с цистерной увеличенной

Техническая характеристика самосвала КрАЗ-7140С6-Д20-0000011

Снаряженная масса, кг 17300
Грузоподъемность (на дорогах общего пользования), кг 30 000 (25 000)
Полная масса, кг 42000
В том числе допустимая нагрузка:  
на первую ось 7500
на вторую ось 12250
на третью ось 12250
на зданию ось 10000
Двигатель Турбодизель ЯМЗ-7511.10-16, V-8
Рабочий обьем, см3 14862
Мощность, л.с. 400 при 1900 мин–1
Максимальный крутящий момент, Н?м 1225 при 1200–1400 мин–1
Коробка передач Механическая ЯМЗ-2391
  9-ступенчатая; 5-ступенчатая основная коробка с двухпозиционным планетарным демультипликатором, синхронизаторами на всех передачах, кроме первой передачи и заднего хода. Первая передача используется только при включенном низшем диапазоне демультипликатора
Передаточные числа:  
1-я передача 12,24
2-я передача 6,88
3-я передача 4,86
4-я передача 3,5
5-я передача 2,46
6-я передача 1,97
7-я передача 1,39
8-я передача 1
9-я передача 0,7
задний ход 10,04
главная передача 8,17
Передаточные числа раздаточной коробки  
-высшая передача 0,95
-низшая передача 1,31
Подвеска Передняя зависимая на двух полуэллиптических рессорах с двумя гидравлическими амортизаторами,
  2- и 3-го мостов балансирного типа на двух полуэллиптических рессорах
  4-я ось зависимая на двух полуэллиптических рессорах с двумя дополнительными рессорами и гидравлическими амортизаторами
   
Cкорость max, км/ч 72,5
Преодолеваемый подъем max, % 58
Радиус поворота, м 12,5

Результаты испытаний КрАЗ-7140С6 на топливную экономичность и скоростные свойства и сопоставление с аналогами

               
Испытания проводились испытательным центром ХК «АВТОКРАЗ» в соответствии с методикой по ГОСТ 22576–77 и ГОСТ 20306–90 КрАЗ-7140С6 (8х6) КрАЗ-65032 (6х6) Scania P124CB6x6HZ (6х6) КамАЗ-6522 (6х6) КамАЗ-65222 (6х6) МЗКТ-652511
(6х6)
«Волат»
Yarovit Gloros A3501D (8х8)
Проведение испытаний 20.04.2007 г. «ГП», № 3, 2004 г. «ГП», № 2, 2003 г. «ОС», № 10, 2004 г. «ГП», № 3, 2007 г. «ГП», № 1, 2003 г. «ГП», № 6, 2005 г.
Масса автомобиля, кг 42400 28450 32840 33000 34000 36200 46000
Расход топлива (при скорости км/ч), л/100 км:              
30 45,7
40 39 39 30,5 27,1 38,8 36
50 44,03 43,4 28,6 38,2 37,9
60 47,5 50,1 33,1 43,1 32,7 40,2 41
70 59,7 36,9 44,7 45,8
80 41,5 57,5 45 48,1 51,1
90 51 56,2 56,4
Vmax 70,9   60,3
Максимальная скорость, км/ч 72,4 79 91,7 101,4 80 97,9
Расход в режиме ИГД1, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 65,3 (31,5) 59,8
(31,1)
87,6 (20)3 81,5 (36,2)
Расход в режиме ИМРД2, л/100 км (при средней скорости, км/ч) 53,9 (64,0) 51,5 (62,5)4
Путь выбега со скорости 50 км/ч, м 943 999,7 904 919 6925 1095
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с 42,58 51 34,3 44,7 40,9 42  
Время разгона с места на пути, с:              
400 м 39,6 37,4 39,6 44,4
1000 м 66,9 71,2 76,6

1 ИГД – имитация городского движения.
2 ИМРД – имитация магистрального режима движения.
3 На дорогах по крутым склонам.
4 На дорогах I и II категорий.
5 Выбег со скорости 60 км/ч.

Атмосферные условия во время испытаний

  Переменная облачность Снег Снег тучи ясно облачно ясно ясно
  КрАЗ-7140С6 (8х6) КрАЗ-65032 (6х6) Scania P124CB6x6HZ (6х6) КамАЗ-6522 (6х6) КамАЗ 65222 (6х6) Волат МЗКТ 652511 (6х6) Yarovit Gloros A3501D (8х8)

Проведение испытаний
20.04.2007 г. «ГП», № 3, 2004 г. «ОС», № 4, 2003 г. «ОС», № 10, 2004 г. «ГП», № 3, 2007 г. «ГП», № 1, 2003 г. «ГП», № 6, 2005 г.
Температура, Со 11 –1…–3 –7 18 6 17,7…21 11…14
Скорость ветра, м/с 2 03.05.08 1,5 1–3 1–5 2–4 1–3
Давление, гПа 1000–1002 992–996 1004 996 989 980 992–997
Относительная влажность, % 71 78 75 61 69 64 75–80
Комментировать ... >>
Loading...