Опубликовано: ГП 08-2007

Восточный феномен

А. Трохачёв, фото М. Шелепенкова

Времена, когда к технике китайского производства в России относились настороженно, постепенно уходят в прошлое. Одно дело – догмы и стереотипы и совсем другое – личный опыт и практика эксплуатации. Пример ОАО «Байкальская лесная компания» доказывает, что автомобили, сделанные в Китае, даже в самых суровых дорожно-климатических условиях имеют хорошую рентабельность.

Первую партию китайских седельных тягачей и автосамосвалов «Байкальская лесная компания» приобрела почти два года назад, в октябре 2005-го. Выбор был обусловлен чистой воды прагматизмом: ждать поставок европейских машин пришлось бы очень долго и в силу географической удаленности, и из-за очередей у производителей. Существовало опасение простоев грузовиков, связанных со сроками поставки оригинальных запасных частей, ведь Забайкалье и Московский регион – не одно и то же. Поэтому после анализа предложений на рынке решили сделать ставку на технику «made by China».

Двадцать четыре приобретенных автомобиля (тягачи и самосвалы) были изготовлены компаниями Shaanxi Automobile Group Co., Ltd по оригинальной технологии концерна MAN Nutzfahrzeuge и Beifang Benchi Heavy Duty Truck Co. по лицензии Mercedes-Benz. Эти коммерческие автомобили приобретали для вывозки лесоматериалов с верхних и нижних складов лесозаготовок и транспортировки по дорогам IV и V категорий. Маршрут транспортировки пролегал в горной местности Прибайкальского и Кабанского районов Бурятии. По сути, речь шла об эксплуатации в очень жестких условиях: высокая нагрузка на двигатель и трансмиссию, раму и навесное оборудование, ходовую часть и подвеску. При этом проезжая часть – естественные грунтовые и отвальные дороги, не имеющие твердого покрытия.

Не лучше и климатическая обстановка. Частые перепады температур, обильные осадки, сильный ветер и другие неблагоприятные метеоусловия отнюдь не способствовали улучшению топливной экономичности грузовиков и их готовности к выходу в рейс. В зимний период 2005–2006 годов китайские большегрузы эксплуатировали при очень низких температурах. В самые морозные дни ртутный столбик термометра опускался до отметки –47 °С. Ситуацию усугублял тот факт, что к управлению автомобилями были допущены водители, не прошедшие специальной подготовки по профилактическому сервисному обслуживанию и ремонту техники Shaanxi и Beifang Benchi. У некоторых не было опыта работы на таких автомобилях, и лишь незначительная часть имела практику круглогодичной эксплуатации автомобилей российского производства (преимущественно марки КамАЗ). Несколько человек пересели на китайские машины с белорусских МАЗов и украинских КрАЗов.

При различной подготовке личного состава техническое обслуживание автомобилей проводилось в точном соответствии с инструкциями по технической эксплуатации, рекомендованной заводами-изготовителями. Поскольку для сотрудников компании эти автомобили, по сути, были котом в мешке, смазочные материалы и технические жидкости применялись в соответствии с химотологической картой. Специальные смазки и материалы китайского производства, которые не удалось приобрести для своевременного ТО, заменялись российскими аналогами, причем только теми, что выпускаются Ангарским нефтехимическим комбинатом и прошли соответствующую процедуру официальной сертификации. Последнее обстоятельство имеет принципиально важное значение, поскольку ясно, что в обслуживании автомобильной техники не использовались материалы сомнительного качества и неизвестного происхождения.

Об интенсивности использования седельных тягачей и автосамосвалов можно судить по отчетности ОАО «Байкальская лесная компания». В течение календарного года средний пробег одного автомобиля предприятия составил 57 тыс. км. Он складывался из среднесуточного расстояния перевозки лесоматериалов от 300 до 350 км. Из них на дороги общего пользования Бурятии приходилось по 100–120 км (в отдельных случаях до 150 км), т. е. примерно от одной трети до половины пройденного расстояния. Остальной километраж накручивался по лесным просекам и проселкам, представляющим собой колейные направления в труднопроходимой местности с мягким грунтом. По сути, это временные пути подъезда к делянкам, с которых вывозился лес. Объем перевозимого груза при использовании полуприцепа длиной 13,5 м на трехосной тележке составлял от 40 до 55 м3.

И срок эксплуатации, и количество подвижного состава, и условия перевозки грузов позволяют сделать выводы о способности коммерческих автомобилей китайской сборки работать в суровых дорожно-климатических условиях. Причем в реальных, а не заявленных в рекламных проспектах и на сайтах в интернете. По результатам круглогодичной работы китайских автомобилей в Бурятии транспортная компания обобщила опыт их эксплуатации, так сказать, для внутреннего пользования. Но поскольку сотни российских перевозчиков делают в этом направлении первые робкие шаги, а тысячи их коллег присматриваются к китайской технике, некоторые выводы решено было обнародовать.

По мнению генерального директора ОАО «Байкальская лесная компания» Е. Пруидзе, один из них заключается в том, что китайские автомобили могут успешно использоваться для вывоза лесоматериалов с верхних и нижних складов лесозаготовок. Машины марок Shaanxi и Beifang Benchi неприхотливы в повседневном использовании и не требуют дополнительных денежных затрат на поддержание их в технически исправном состоянии. Претензий к основным узлам и агрегатам нет: они доказали свою эффективность и надежность. Двигатели машин максимальной мощностью 280 и 360 л.с. в полной мере оправдали ожидания, связанные с их тяговитостью и приемлемой топливной экономичностью.

Самосвал Shaanxi SX3254JM384 грузоподъемностью 20 т с платформой объемом 18 м3

Причем это касается как моторов WD615.46, так и WD615.50. Обе модификации выполнены по технологии австрийской фирмы Steyr и соответствуют требованиям Euro 2. Эти силовые агрегаты обеспечивали уверенный пуск в зимний период и сохраняли работоспособность даже при заправке дизельным топливом с высоким содержанием серы. С одной стороны, это говорит об адаптации двигателей к российским условиям эксплуатации. С другой – позволяет обеспечивать высокий коэффициент выхода автомобилей в рейс. Конечно, заправка плохой соляркой ни для кого не проходит даром. Но по крайней мере, такие двигатели не капризничают при пуске и не зависят от исправности многочисленных электронных систем, которые есть в современных европейских грузовиках тяжелого класса.

Впрочем, не все было безоблачно и на такой надежной технике. Высокое содержание серы, большой процент грязи и воды в дизельном топливе негативно сказались на топливной аппаратуре китайских машин. Из строя периодически выходили форсунки и распылители – элементы той самой топливной аппаратуры. Это было вызвано поставками некачественного дизтоплива в Прибайкальском и Кабанском районах. Будь солярка чище и отвечай она требованиям ГОСТа, многих проблем удалось бы избежать. Но поскольку строить свой собственный нефтеперерабатывающий завод нереально, а возить хорошее топливо за тридевять земель нерентабельно, перевозчику пришлось мириться с объективной реальностью, с чем ежедневно и еженощно сталкиваются грузоперевозчики по всей России.

Практика применения машин марок Shaanxi и Beifang Benchi
в «Байкальской лесной компании» показала: на все автомобили, работающие в Забайкалье, в обязательном порядке необходимо устанавливать предпусковые подогреватели. В условиях низких температур часто именно с ними можно осуществить пуск холодного двигателя на улице. Не спасают и так называемые теплые ангары, в которых температура нередко от –20 до –25 °С. А заставлять моторы работать по принципу «осенью завел, весной выключил» не по-хозяйски. И на топливо придется меньше тратиться, и моторесурс лишний не набежит, и сами двигатели целее будут.

Представители «Байкальской лесной компании» с удовлетворением отмечают, что за 12 месяцев непрерывной эксплуатации на десятках автомобилей китайского производства не зафиксировано ни одной поломки трансмиссии. А в качестве напарника двигателей Steyr на грузовиках Shaanxi и Beifang Benchi использовались механические коробки передач RTI 1509 фирмы Fuller. Заметим, и это при том, что нагрузка на них была приличная и в теплое время года, не говоря уже о зиме. Даже сцепление Sachs зарекомендовало себя с положительной стороны, хотя сначала у специалистов были опасения, ведь пользоваться им в условиях разбитых дорог и маневрирования на небольшой скорости приходится довольно часто.

Покупая китайские грузовики, транспортники боялись, что суровых условий и чрезмерно высоких нагрузок не выдержат некоторые элементы конструкции, в частности рама. К радости перевозчиков, железо выдержало испытания: ни одну раму не перекосило и ни в одной из них не появилось заметных глазу трещин. Значит, рамы сохранили первоначальную конструктивную прочность и заданные свойства. Правда, нужно отметить, что руководство предприятия не допустило случаев «самодеятельности» в отношении сверления дополнительных отверстий под вспомогательное оборудование. Не было примеров несанкционированной прокладки электропроводки, крепления инструментальных ящиков и других «усовершенствований» подобного рода. Водители следили за тем, чтобы с рамы своевременно счищалась грязь, а зимой снег. Да и перегруза автомобилей не допускали: загрузка осуществлялась под строгим контролем ответственных лиц.

К счастью, не преподнесли неприятных сюрпризов средний и задний мосты. А ведь известно немало случаев, когда на таких сложных грузоперевозках солидная техника европейских и корейских производителей капитулировала перед суровым климатом, откровенным бездорожьем и неграмотной эксплуатацией. Нельзя сказать, что китайские автомобили такие уж неприхотливые для жестких условий, но первый год работы на износ они все-таки выдержали. Нормативная загрузка, использование рекомендованных производителем шин, правильное переключение передач и равномерное движение сделали свое дело: мосты не сломались и не рассыпались. И даже по истечении первого контрольного срока службы они не нуждаются в ремонте – достаточно элементарного технического обслуживания. Возможно, второй год эксплуатации выявит слабые стороны конструкции мостов, но пока этого не случилось.

Ахиллесовой пятой многих грузовиков, особенно автосамосвалов, является карданная передача. на любом транспортном предприятии есть водители, которые вспомнят хотя бы один пример рассыпания крестовин или скручивания и обрыва карданного вала. С китайскими грузовиками в «Байкальской лесной компании» пока таких случаев не было, и, говоря об этом, сотрудники фирмы стучат пальцами по дереву. Никакого рецепта особого ухода за карданом у байкальцев нет, да и что это была бы за техника, если бы начала сыпаться с первых месяцев эксплуатации. К тому времени, когда это произойдет, генеральный директор намерен полностью окупить импортную технику и заменить ее новой. Пока же серьезный гарантийный ремонт не требовался, и повода выставлять рекламации не нашлось.

Однако было бы странно, если бы «железо» во всем вело себя идеально. В процессе использования техники (особенно в осенне-зимний период) на нескольких автомобилях возникли отказы антиблокировочной системы тормозов. В принципе, объяснение этому достаточно простое: ABS не предназначена для эксплуатации на автомобилях по лесовозным отвальным дорогам без твердого покрытия. Намерзающий снег, засыхающая грязь и механические повреждения датчиков приводят к тому, что вся электронная система становится недееспособной. При этом основная рабочая тормозная система работает без нареканий, обеспечивая автомобилям эффективное замедление вплоть до полной остановки.

Седельный тягач Shaanxi SX4254NS294 способен буксировать полуприцеп полной массой 64 т

Но как бы ни были довольны китайской техникой перевозчики компании, некоторые просчеты при заказе автомобилей они все-таки допустили. Например, было установлено нецелесообразное использование для вывоза лесоматериалов высоких кабин F2000 с дополнительным спальным местом, обтекателем и боковыми спойлерами. Непрактичные в данном случае надстройки и выступающие элементы аэродинамического обвеса то и дело ломаются при механическом воздействии хлыстов и при движении в рабочей зоне. Слабыми оказались и жесткие металлические подножки, вместо них нужно устанавливать стремянки на шарнирах, способных складываться при наезде на препятствие, а не ломаться. Пластиковые юбки переднего бампера – тоже излишество, которое долго продержаться не может. И на самой кабине дополнительные детали (пластиковые накладки, выступы и т.п.) не приветствуются.

Подводя краткий итог круглогодичного использования грузовиков Shaanxi и Beifang Benchi в России, можно с уверенностью сказать, что экзамен на право эксплуатации отечественными перевозчиками они сдали. Какой будет дальнейшая судьба китайской техники названных брендов в нашей стране, как ни банально это звучит, покажут другие экзамены. И не только в Забайкалье, но и в других регионах России, от центральных до самых удаленных.

Комментировать ... >>
Loading...