Обзор электромобилей в СССР 1970-х годов

В конце 1960-х – начале 1970-х годов во многих странах начали активно разрабатывать и испытывать различные варианты электромобилей. Подобные эксперименты, конечно, проводились и раньше, но именно в этот период произошел очередной всплеск интереса к подобным конструкциям. ДВС вызывал все больше нареканий по загрязнению окружающей среды, а нефтяное топливо год от года становилось все более дорогим.

Вот и «Главмосавтотранс» тоже решил поэкспериментировать. В 1974 году совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома изготовил партию из пяти электромобилей У-131 на шасси УАЗ-451ДМ с системой электропитания на переменном токе. Опытную эксплуатацию машин решили проводить на 34-м автокомбинате «Мосторгтранса». Немаловажную роль в выборе именно этого комбината сыграло его близкое соседство с Черкизовским мясоперерабатывающим заводом, так как опытные электромобили решили использовать для перевозки мясных и колбасных изделий. Под электромобили на автокомбинате выделили специальное помещение, где они находились в ночное время, там же производилась подзарядка их аккумуляторов. В этом помещении помещалась зона ТО электромобилей и стенд с измерительно-испытательной аппаратурой.

Сами автомобили представляли собой обычное грузовое шасси УАЗа с оригинальной будкой типа фургон. Громоздкие и тяжелые аккумуляторы на этих автомобилях располагались фактически в фургоне, поэтому внутренний объем кузова был невелик, а грузоподъемность автомобиля У-131 составляла всего 500 кг при полной собственной массе 2400 кг.

После организации в Москве опытного автохозяйства (или электрохозяйства?) сюда стали регулярно поступать и другие электромобили. Так, в 1978 году пришла партия электромобилей УАЗ-451МИ непосредственно из Ульяновска. У них тоже была система электрооборудования на переменном токе, но уже с зарядным устройством, смонтированным на электромобиле. Такое решение позволяло подзаряжать аккумуляторы машины в любом месте прямо от городской электросети. Например, во время погрузки машин на мясокомбинате. За один час зарядное устройство позволяло зарядить АКБ электромобиля почти на 70%. Кузов этого электромобиля почти не отличался от серийного цельнометаллического ульяновского фургона только в пределах колесной базы. Под рамой машины находились большие черные ящики для аккумуляторов, а декоративная решетка радиатора была заменена специальной «глухой» панелькой, окрашенной под цвет самого автомобиля. Понять, что перед тобой электромобиль, можно было только по большой надписи «Электро» бирюзового цвета по всему борту машины, а на ходу еще и по характерному «завыванию» электродвигателя вместо урчания двигателя внутреннего сгорания.

Если заглянуть в кабину такого электромобиля, то можно было обнаружить всего две педали: «ход» и «тормоз». На месте привычных уазовских круглых приборов – квадратные вольтметры и амперметры в черных пластиковых корпусах (точно такие стоят в любом отечественном троллейбусе), только спидометр оставался на привычном месте, а вместо рычага КП был большой рычаг выключения «массы». Грузоподъемность осталась прежней – всего 500 кг, а собственная масса выросла до 3 тонн.

После УАЗов пришла партия микроавтобусов РАФ-2207 с электрооборудованием переменного тока. Аккумуляторы на микроавтобусах были установлены сзади, вместо последнего ряда сидений (количество пассажирских мест при этом сократилось до 8). Доступ к аккумуляторам осуществлялся сзади через специальный люк. Микроавтобусы были непригодны для перевозки продуктов, и на автокомбинате они использовались только как служебные.

В 1980 году в Москве появились три новых электромобиля ЕрАЗ-3734 с электрооборудованием постоянного тока. «Еразики» этого семейства и сейчас воспринимаются как большая экзотика, а в начале 1980-х они казались автомобилями будущего. Уж очень непривычно выглядел высокий угловатый кузов со сдвижными дверьми у водителя и пассажира. Наверное, это были единственные электромобили, которые привлекали к себе внимание прохожих.

В одном экземпляре был на автобазе электромобиль на шасси ГАЗ-52 с кузовом фургон. Аккумуляторы на нем располагались, как на УАЗ-451МИ, под рамой в пределах базы, в специальном ящике. Автомобиль, скорее всего, был изготовлен на предприятиях «Главмосавтотранса» в начале 1980-х, но он быстро исчез с автобазы, видимо, его конструкция оказалась не очень удачной.

В 1981 году пришла следующая партия электромобилей переменного тока из Ульяновска, сразу около 30 машин УАЗ-3801. Они несколько отличались от предыдущих электроУАЗов, хотя и были созданы на шасси того же цельнометаллического УАЗ-451. Аккумуляторный отсек из-под рамы опять переместился в кузов фургона, и для доступа к нему были сделаны специальные лючки с каждого борта. При этом правую боковую дверь фургона пришлось значительно сократить снизу, а пол кузова внутри грузового отсека сделать ступенчатым с пандусом над аккумуляторным отсеком.

Так как эти машины поступили на комбинат относительно большой партией, то и эксплуатировались они намного дольше, чем другие электромобили, примерно до 1986–1987 годов. Все электромобили хозяйства в отведенном ранее боксе уже не помещались, и для вновь поступившей партии УАЗов отвели место на открытой площадке, где были сделаны навес и розетки для подзарядки аккумуляторов.

А новые электромобили все продолжали поступать в Москву… Практически одновременно с УАЗами пришли два новых электромобиля РАФ-2210, но теперь уже с электрооборудованием постоянного тока. Теперь микроавтобусам нашли достойное применение – они работали в качестве маршрутных такси на небольшом 19-м маршруте, в дополнение к обычным «маршруткам». Обслуживанием и ремонтом электромобилей РАФ занимался все тот же 34-й автокомбинат, а контроль за перевозками пассажиров осуществлял расположенный неподалеку 16-й таксомоторный парк столицы.

Последними электромобилями, поступившими в опытную эксплуатацию на комбинат, были две машины ВАЗ-2801. Базой для них послужил универсал ВАЗ-2102. У электроверсии «двушки» отсутствовали задние пассажирские двери, на их месте располагались лючки для доступа к аккумуляторам, отсутствовали и задние стекла, грузовой отсек был закрыт металлическими гофрированными филенками.

Интенсивная эксплуатация электромобилей на 34-м автокомбинате продолжалась более десяти лет (!). К сегодняшнему дню ни один электромобиль целым не сохранился. А вот «будки» от самых первых электромобилей У-131 еще встречаются… на обычных бензиновых УАЗах. Такая необычная долговечность будок объясняется очень просто – для экономии веса обшивка кузовов-фургонов У-131 была сделана из легкого и долговечного дюралюминия.

Однако

В истории родного государства факт использования электромобилей на 34-м автокомбинате далеко не единственный. За прошедшее столетие у нас много раз пытались наладить регулярную эксплуатацию электромобилей. Самые первые опыты можно отнести еще к царской России, вспомнив про электрокэбы и омнибусы И. Романова. Следующей значимой страницей в истории массового и регулярного использования электромобилей можно считать почтовые перевозки на электромобилях ЛАЗ-НАМИ. Эти желтые почтовые электрофургончики колесили сначала по Москве в 1949–1951 годах, а потом и в Ленинграде в 1952–1958 годы.

В середине семидесятых была построена партия из десяти электромобилей НИИАТ А 925.01 с тиристорной системой управления. Восемь из них проходили опытную эксплуатацию в Подольске в автоколонне № 1127 и использовались при развозке товаров народного потребления. Активно занимался разработкой развозных электромобилей и «АвтоВАЗ». Автозаводом было построено несколько типов электромобилей – от прогулочных типа «багги» до развозных фургончиков и бортовых электромобилей знаменитой серии «Пони», использовавшихся в заводской «Службе быта» и почтовой связи города Тольятти.

Последний раз, по нашим данным, наладить регулярную эксплуатацию электромобилей пытались в конце 1990-х в Москве, на ВВЦ (бывшая ВДНХ). Тогда фирма «Экотранс» начала эксплуатацию на территории выставочного центра двух фургонов «ГАЗель» с электродвигателями и нескольких оригинальных автобусов производства фирмы «Комтранс» из подмосковного Орехова-Зуева.